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Full text of "Wiener Luftschiffer-zeitung"

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r- 



WIENER 



Luftschiffer-Zeitung 



UNABHÄNGIGES FACHBLATT 

FÜR 

LUFTSCHIFFAHRT UND FLIEGEKUNST 

SOWIE DIE DAZU GEHÖRIGEN WISSENSCHAFTEN 
UND GEWERBE. 



HERAUSGEGEBEN VON 



Victor Silberer 

SBICH8BAT8ABOCOBDMBTBB, LAllI>TAOBABOEOBDirBTEB UMD OKMBIHDEBAT DEB STADT WIBH, 
BITTER DEB 0EDEN8 DEB EISEBNEN KBONB.; 

OBÜNDEB DEB BESTEN AERONAUTISCHEN ANSTALT IN WIEN, EM. LEITER DBS K. ü. K. MHJTIB-AEBONAÜTISCHEN KUBSES, 

FBASIDENT UND FAHBWABT DBS WIENEB AJEBO-ELUBB, EHRENMITOLISD UND FÜHBEB DBS PABISEB A^BO-OLUB, 

EHBENMITaLIED DEB SOGI^Ti FBANgAISE DE NAVIGATION Al&RIBNNE IN PABIS, 

EEmENMrraLIBD des flugtechnischen TBBEINBS in WIEN, ÖOWIE ZAHLBEICHEB SPOBTLICHEB GESELLSCHAFTEN. 

KOmCANDEUB DES KÖNIGLICH SPANISCHEN ISABELLEN-OBDENS, BITTER DEB KAI8EBLIGH BUSSISCHEN ST. ANNEN-OBDENS 

m. KLASSE, DES KÖNIGLICH BATBISCHEN MICHAEIrORDENS, DES KÖNIGLICH DÄNISCHEN DANEBBOG-OBDENS, 

DES KÖNIGLICH POBTUGIBSIBCHEN CHBISTUS-OBDENS, DEB KÖNIGLICH BUMANIBCHEN STEBN-OBDENS, 

ETaETC 



VII. JAHRGANG. 



WIEN 1908. 

VERLAG DER »ALLGEMEINEN SPORT-ZEITUNG. (VICTOR SILBERER) 

WIEN, I. ST. ANNAHOF. 



L--- 



INHALT. 



t 



ARTIKEL. 

Abcrcron, Hogo von 

Aeiial Experiment Association 

A6ro-Clab de France 

Aero CInb of America 

Aero-KInb, Spanischer 

» » Vom deutschem 

*' » Wiener 19, 83, 83, 107, 129, 152. 184, 2*20 

247, 

Aerophotographie 

Aerosektion des Ö. Antom.-Klubs 

Alpeo, Allein über die 

Anstalt?, Wohin die neue 

Armeeballon, Vom deutschen 

Armcugaad- Preis, Der 31, 

Ansstellnng, Aeronautische, München 1909 . . . • 

» Photographische . 

Aviatik in Paris 

Balsan, Photographischer Wettbewerb 

Basel — London, Die Fahrt 

Beauclairs Alpenfahrt 

B16riot und Farman 

Brieftauben, Elwas über 

»Chambre Syndicale«, Von der 

Chanute und Etrich-Wels 

Delagranges neuer Rekord 

Deutsch- Ballon, Vom 

Drachenflieger und Aeroplane 

Drachenstation am Bodensee 

Kconomo, Dr. Konstantin Baron 

1908, Wie sich, anläßt 

Eismeere, Ballon forsch nngea im 

Sngland nach Rnfiland, Von 

Farman gewinnt den Armengaud- Preis 

Farmans Aeroplan 

• Fluge 

» Höchstleistungen 

» Unfall 

Fesselballon, Der Baltea 

rtchna Zdenko . . 

Fliegen, Die Kunst «u\ 

Flugpreise, Zwei große 

Fingtechniker, österreichische 

Gallo Franz 

Geschehen ?, Was soll 

Gleichgewichte, Der Ballon im 

Gordon B^nnett-Tage 194, 

Gordon Bennett-Wettbewcrb, Zum 11, 46, 72. 117, 230, 

»Grand Prix«, Der Pariser 

Hansky Alexis f 

Haaswirfh Hans 

Hervieu Gaston 

Hinterstoisser, H3^ptmann Franz . 

Hipssicb, Die Flugmaschine 

Internationale Kommiss^ion für wissenschaftliche Luft- 
schiffahrt 11, 

Janssen 

■ Pierre Jules Cesar f* • • 

Kampf um die Luft, Der 

Kommen müssen, Es hat so 

Kongreß in London 97, 

Kowanjko, General« in Paris 

Kriegsminister verlangt, Was der 

LanÄarten, Aeronautische 

L^nkbalion in der Praxis 



Seite 



151 

148 

128 

79 

82 

106 



312 

99 

93 
179 
2:j9 
180 
124 
247 

15 
122 
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6 
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282 

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181 

27 

14 
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311 

95 

97»^ 
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175 

55 



75 

105 

2 

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69 

76 

77 

129 

207 

46 

2)7 

302 

270 

310 

17 

183 

48 

15 



120 

25 

4 

299 

211 

139 

99 

241 

12 

121 



Seit« 

Lenkballons, Die Berliner 216, 234 

» « Geheimnisse der 72 

» Rekordfrage bei 284 

Leser, An die 297 

Luftschiffahrt im Jahre 1907, Die . . 1 

Mannsbarth Franr . .' ...... 32 

Miehelin-Preis. Der 106 

Miliiär-a^pöautischer Kurs 1908 107 

MorcUs Luftschiff ahgestürrt 120 

Motorlttftschiff- Studiengesellschaft, Von der Berliner . 144 

Niederrheioischen Verein, Vom 80 

Paris, Es gärt in . . : . . 300 

Paris— Verdoö, Mißlungene Fahrt 10 

Parlament, Aus dem . . . • 298 

» Die Luftschiffahrt 'im 188, 176 

Parscval-Ballon. Vom . .' . ' 286 

>Parseval«, Der Unfall des 236 

Parseval über den Zeppelin- Ballon 246 

• Patriec, Das Ende der 8 

» La 7 

Photometrie im Ballon 178 

Physikalischer Verein za Frankfurt am Main ... 55 
Pläne. Phantastische, und praktische Wünsche • 45 
Preisansschreiben der Deutschen Meteorologischen Ge- 
sellschaft 269 

Preis?, Wem gebührt der 298 

Red Wing-Drachenflieger, Der . 127 

Santos und Farman ? Was bedeuten die Erfolge von . 73 

Schleif leine bei Nach^ Die • .... 26 

Segclfluglehre, Grundlagen aur 244 

Soci^t6 Fran^aise, Von der . .32 

Spionageaftäre, Eine 50 

Strandung des deutschen Militärluftschiffes, Die . . . 307 

Temperatur in hohen Regionen 119 

Terminologie, Zur flugtechnischen 123 

Terrainaufnahme vom Ballon, Ergebnis der Arbeiten 

1907 sur 51 

Voisin, Besuch bei Frires 52 

Wegener Kurt, Dr 150 

Wels-Etrich, Die Versuche 281 

Wels-Etrichsche Flieger, Der 101 

Weltrekord, Ein neuer 95 

Weltrekords, Neue 187 

Wettbewerb, Zum Londoner 118 

Wettfahrt, Kölner 121 

Wettkäimpfe in Wien, Asiatische . . 14*> 

Windschlag, Zum 16 

Wright, Orville in Fort Myeri 229 

» » stürzt 231 

» Von den Brüdern 125 

. Wilbur fliegt 218, 226, 276 

Zborowski Julian 18 

Zeppelin-Ballons, Die Zwölf Stunden-Fahrt des . . . 215 

Zeppelin.BaUon, Vom 49, 140 

Zeppelin- Bewegung, Die 210 

Zeppelin-Fahrten 161, 195 

»Zeppelin« Nr. V 207 

Zeppelin, Vom Grafen j 193» 341, 271, 304 

Zuschriften . . ' 22, 9a 15<S 

NOTIZEN. 

Abercron, Hauptmann yon 135 

Acad^mie a^ronautique de France . • 20 

.A6ro«. L' 253. 291 

A^ro-Club de France 38, 133 



IV 



1906 



60, 



291. 



39, 58. 88. 134, 



Aero-Klab, Belgischer > 

• Frankfurt a. M. .... 

» Pariser 

•A^ronautec. V 

Aeronautical Society of Great Britaia 
A6ronaatiqae-CIab de France .... 

Ahlbom, Dr. F 

Alexander Patrick 

Andr^es Grab 

Armengaud jun 

»Auto«. L* 

Baldwinscher Lenkballon 

Ballonpbotographie 

Belagerongsaeronaaten 20, 

Berliner Verein für Luftschiffabn 112. 

Bigonrdan, Professor 

B16riot 30. 188, 

Brandgeschofi <*. 

Brieftauben kamen 

Canovetti, Ingenieur 

Capassa 

»C16ment-Bay«rd« , 

Cody, S. F 5i89, 

Coey, Oberst Charles 

CoUomb J. . . . 

Compagnte d'aviation 

Cornu-Schraiibenflieger .... 

Delagrange, L^on ...... 

Deutsch de la Meurthe. M. . . . 

Drachenstation in Friedrichshafen 

Dnfaux, Brüder 

£conomo. Baron Konstantin . 

Edison 

EUehammcr 

Erbslöh Oskar 68, 

Experimcntiergesellschaft in Amerika 

ExplosionskatAätrophe . 

Farman Henry 37, 40, 29). 

Fcrber : 

Flugtechnischer Verein in Wien 

Focke Wilhelm 

Fonscca, Leutnant da . . 

Frankfurter Verein för Luftschi£Fahrt 

Gfinswindt ^ 

Gasnier Reod 

Gfrofg von Bayern, Prinz 

Gleitmodell -Wettbewerb 

Grade« Drachenflieger 

Grand Prix d'Aviation 

•Hamburg«, Ballon 

H#*riings Flagmaschine , 

Hewald, Max Freiherr Ton 

Hinterstois.scr. Hauptmann 39, 

Hoernes Hermann 113, 

Hof mann, Kegierungsrat J 

Issyleü-Moulineaux 

Jacquelins Flugmaschine . 

Jfohnson, Mr 

Knabenshoe Roy . . . 

Kress Wilhelm ! 

Leblanc Alfred . • . . . 

Liwenthal ^ ;'' 

Lultschiff in völkerrechtlicher nnd strafrechtlicher Be- 
ziehung, Das 

Luft^rhiftdiensl 

»Malccot., Ballon *223, 2fiO, 

Martin 

Mascart E 

Mi liiärluft schiff, Das englische . 

Montgolfi^ren 

Natnre«. »La • 

Neuhaus Richard . • . , 

Notdpolstraäe 

Parseval, Major von 

Parseval-HaJlon 187, 

Paulus Käthe 

Pischof. A. von 



Brite 

85 

87 
132 

59 
250 

86 
158 

61 
318 

85 
315 
251 
155 

40 
187 
154 
292 

61 
251 

b9 



818 
319 
155 

59 
186 
189 
289 
290 
188 
112 
132 
291 

85 
290 
154 
223 
317 
186 
132 
289 
134 
316 
118 
112 
189 

63 
316 
291 
179 
316 
156 

59 
183 

89 
191 
1.05 
251 
132 
113 

20 
221 

21 
315 
291 
133 
253 
191 

6^ 
315 

60 
289 
107 
293 

59 
316 



Qaerrain, Dr. tie 254 

Regentropfen 87 

Rei4«ncr, Dr. Ingenieur 293 

■R6publique« 154 

Revue Aenenne«, »La 817 

Santos-DunoBt 62 

Schiefiversuche 816 

Schule, Aeronautische 59 

Seux Edmond 134 

Societä aeronautica Italiana 250 

Soci6t^ a^ronautique de Belgique 59 

> fran^aise de navigation a^rieone .... 61, 89 

Spelterini 251 

Spencer, Brüder 133 

StoUa Ermanno 90 

Tatin Victor 68 

Telegraphie, Drahtlose 187 

Vendome Raoul 157 

»Ville de Pari'»« 317 

Wähner Adolf Viktor 63 

Wetterkarten - 221 

Wright, Brüder 155 

» Wilbur 319 

Zens. Gebrüder 222 

Zeppelin. Graf . . . ". 62 

Zeppelin-BaUon 21. 38, 135 

Zeppelin-Bewegung 253 

LITERATUR. 

Airienne, Notre Flotte '. 255 

Aerodynamics 42 

Aeroplane und Luftschrauben 91 

Aviation, Le probUme de 1' 192 

Ballons diri(>eables, Les 295 

Ergebnisse der Arbeiten des aeionaiitischeo Obser- 
vatoriums Lindeoberg 64 

Flugproblem, Das. und die Erfindung der Flugmaschine 66 

»Leitfaden«, Ein 320 

Luft, Eroberung dei 43. 66 

Luftkreuzers, Der Verlust des 295 

Luftreisen, Professor Poeschels 22 

Mililärluftschiflahrt der Gegenwart 90 

Photogrammetrie, Internationales Archiv für .... 114 

Reich der Lüfte, Aus dem . ; 41 

Vogel?, Wie fliegt der 256 

ILLUSTRATIONEN. 

Aberrron, Hugo von lÖl 

Aeroplan Archddacon ,55 

» Farman 56 

» Ferbers 288, 289 

Wels-Etrich 281, 282. 283 

Ballonschalten lÜO 

Chatillon sur Chalaronne 101 

Drachenflieger der Brüder Wright 278, 279 

» von Delagrange 53 

Dreideck- Aeroplan von Vanimaa 290 

Dreidecker von Goupy 222 

Kconomo, Dr. Konstantin Baron 311 

Klrich Ignaz jun 7b 

» » sen 78 

Fichna Zdenko 7 . 80 

G?ll^ l-ranz 129 - 

Gieitubun;;sa;>pArat 54 

Hansky Alexis 310 

Hsuswirth Hans 16 

Hervieu GaPton 183 

Hintcrstois^tr, Hauptmann Franz 49 

Janssen, P. F. C 5 

M.iao»barth Franz 32 

Parc du Citiquaatenaire 38 

Red Wing-Flieger . . «# 127 

Sables-d'üionne 102, 103 

Sathonay . 100, 101 

Wegencr, Dr. Kurt 150 

Wels Franz . 79 

Zhorowski Julian 17 

Zeppelin -Ballon Nr. 4 . . » 171 



WIENER 



LÜFTSCHIFFER-ZEITUNG 

UNABHÄNGIGES FACPJBLATT 
Fte 

LUFTSCHIFFAHRT UND FLIEGEKUNST 

SOWIE DIE DAZU GEHÖRIGEN WISSENSCHAFTEN UND GEWERBE. 

BEZUGSPREIS 10 KRONEN JÄHRLICH. HBIIAÜ80K0KBHI TOM ERSCHEINT JEDEN MONAT. 

PREIS DER EINZELNEN NUMMER 1 K. VICTOR SILBERER. VERWALTUNG : WIEN, I. ST. ANNAHOF. 

Mitteilungen aller Art ans dem einsciilägigen Gebiete, ilso über Fahrten, Ereigniaie, Versuche, Erfindungen, 
Vorschläge in Sachen der Luftschiffahrt, Fliegekunst, Wetterkunde und dergleichen, sind uns Ton jedermann 

stets willkommen. 

MANUSKRIPTE WERDEN NICHT ZURÜCKGESENDET. - ADRESSE FÜR TELEGRAMME: »SPORTSILBERER WIEN«. 



Nummer L 



Wien. Jänner 1908. 



VII. Jahrgang. 



INHALT: Die Luftschiffahrt im Jahre 1907. — Der .•alte Fessel- 
ballon«. — Pierre Jules Ccsar Janssen f — Die Fahrt Basel — 
I.on<ion. -r aLaPatrie.k — Das Ende der »Patriec. — MiOlungeiie 
Fahrt Paris— Verdun. — Zum Gordon 1 Jennett- Wettbewerb. — 
Internationale Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt. — 
Aöronautischo I^Aodkarten. — Chanute und Etrich- Wels — Drachen- 
flieger und Aeroplane. — Die Flugmaschine Hipssich. — Eine 
photographische Ausstellung. — Zum »Windschlagc. — Hans 
Uauswirth. — Julian Zborowski. — Wiener Aero-Klub. — Notizen. 
— Fatontbericht. — Zuschrift. — Literatur. — Hrieikasten. — 
Inserate. 

Mit 1. Jänner 1908 begann der VII. Jahrgang unseres 
Blattes. Wir bitten deshalb diejenigen unserer P. T. Leser, 
deren Abonnement hiemit abgelaufen, um baldgefallige Er- 
neuerung desselben, damit in der ferneren Zusendung des 
Blattes keinerlei Unterbrechung eintritt. 




BEZUGSPREISE 

der 

»Wiener LuftschifFer- Zeitung«. 

Ganzjährig mit freier Postversendung: 

für Österreich-Ungarn 10 Kronen 

für Deutschland 10 Mark 

für das übrige Ausland 12 Kronen 

Einzelne Nuaimern: eine Krone. 

Die Bestellungen auf die »Wiener Luftschiffer- 
Zeitung« bitten wir unter Beischluß des Bezugspreises 
— am einfachsten mittels Postanweisung oder durch die 
Postsparkasse — direkt au die Verwaltung, Wien, L, Anna- 
gatsje 3» s« richten. 



DIE LUFTSCHIFFAHRT IM JAHRE 1907. 

(Auszug aus dem Vortrage des Herrn Hauptmanns Franz 
Hinterstoisser am 5. Dezember 1907 im Wiener Flug- 
technischen Vereine.) 

Das Jahr 1907 war fiir die praktische Luft- 
schiffahrt besonders erfolgreich;, noch nie wurde 
so viel Zweckdienliches versucht, noch nie haben 
die »Lenkbaren« so augenfällige £rfolge erzielt 
wie gerade heuer und merkwürdigerweise wurde 
noch nie so wenig Theorie getrieben und so wenig 
»Erfundenes« publiziert wie anno 1907. 

Von besonderem Interesse sind nicht allein 
für die Flugtechniker, sondern auch fiir die ganze 
gebildete Welt die aviatischen Erfolge. Wie 
in allen anderen Zweigen der A^ronautik marschiert 
auch auf diesem Spezialgebiete Frankreich an der 
Spitze, ja man kann mit Ruhe sagen: auch da 
ist es um die Länge der ganzen Rennbahn voraus. 
War es doch Farman, der auf dem Kavallerie- 
exerzierplatz nächst Paris mit einem Apparate 
»schwerer als die Luftc (also ohne Ballon) an- 
fangs November eine über 1 km lange Schleife 
in 5 w Höhe zurücklegte und auf die Abfahrt- 
stelle selbst zurückkehrte. Aber auch noch andere 
Aeronauten mit illustren Namen, wie z. B Santos- 
Dumont und Graf de La Vaulx, haben von sich 
reden gemacht und üben fleißig auf dem genannten 
Exerzierplatz, der von der französischen Republik 
mit Baracken und Materialschuppen versehen wurde, 
um es allen Erfindern und Projektanten ohne- 
weiters möglich zu machen, nach Belieben ihre 
Versuche machen zu können. 

Die M o t o r b a 1 1 o n s, die ja heuer das erste- 
mal besonders leichte Motoren (».Antoinette«) aus- 
nützen konnten, haben mit frischem Mute ein- 
gesetzt und nach ihren anfänglich bescheidenen 
Erfolgen bald sehr ansehnliche Leistungen gezeitigt. 
Beträchtliche Distanzen wurden zurückgelegt, eine 
Stundengeschwindigkeit von mehr als 35 kvi er- 
reicht und schließlich gelang es decok Tä^-s^^N^q^- 



WIENER LUFTSCHIFFER.ZEITUNG. 



Nr. 1 



Ballon^ fast acht StUDden in der Luft zu bleiben 
Die Tagespresse war ja von allen diesen Fahrten 
voll und ist den ganzen Sommer und Herbst 
hindurch nicht zur Ruhe gekommeo. Die Fach- 
blätter aber brachten so viel Material, daß man 
darüber stundenlang Vorträge halten könnte 1 

Es muß, was die Motorballons anbelangt, 
darauf hingewiesen werden, daß gerade der Herbst, 
der sonst ein so zweifelhaftes Wetter in unsere 
Breitegrade bringt, heuer sehr günstige und allerorts 
in Mitteleuropa wochenlang nur mäßige Winde 
dominieren ließ; ja es herrschte oft lange Wind- 
stille. Dies wurde von den »Lenkbaren« redlich 
ausgenützt und darum sind nach Ansicht des Vor- 
tragenden die Hoffnungen, welche man an die 
Motorballons setzt, viel zu optimistische. Gelingt 
es einem lenkbaren Ballon nicht, in seine Halle 
zurückzukommen, und findet derselbe auf seiner 
Irrfahrt nicht zufällig einen natürlichen Landungs- 
hafen (tiefe Gruben, Quertäler etc.), so muß man 
jedesmal eine Landungskatastrophe befürchten, ja 
sicher erwarten, wie z. B. beim starren Systeme I 
Man betrachte nur die Unfälle des »Nulli Secundus« 
und der »Patrie«:. 

Die wissenschaftliche Luftschif!ahrt hat 
im abgelaufenen Jahre ihre simultanen Forschungen 
auch auf das Meer ausgedehnt und außerdem er- 
reicht, daß sich auch England und Amerika an 
den internationalen monatlichen Fahrten beteiligen. 

Der sportliche Luftschiffer hat ein be- 
sonders ereignisreiches und ergiebiges Jahr zu 
verzeichnen. Zu erwähnen sind insbesondere die 
Wettfahrten in Lüttich, Brüssel, Paris, Bordeaux, 
Barcelona, Valencia, Düsseldorf und Straßburg. 

Am 17. September 1907 waren in Brüssel 
gelegentlich der Tagung der Föderation der inter- 
nationalen Aeronautik sogar 31 Ballons zum edlen 
Wettkampf gestellt. 

Leider erzeugen hie und da diese Veran- 
staltungen eine krankhafte Rekordsucht oder ver- 
leiten die Teilnehmer zu recht waghalsigen und 
tollen Unternehmungen, bei denen man Gott danken 
muß, wenn die Sache glimpflich abläuft. (Fahrten 
ins oficne Meer hinaus, Landungen ohne Ballast etc.) 

Die militärische Aeronautik endlich kon- 
zentrierte diesnial ihre Studien auf den Bau der 
lenkbaren Ballons, um dieses neue Mittel für den 
Krieg auszunützen und zu verwerten. 

Daß ein an Arbeit so reiches Jahr auch die 
Unglücksstatistik vergrößerte, darf nicht wunder- 
nehmen. Es muß jedoch wiederholt daran erinnert 
werden, daß viele Unfälle auf Unvorsichtigkeit der 
Fahrer und auf Unkenntnis der I^ien zurück- 
zuführen sind. Man ilarf sich nicht täuschen und 
glauben, zur Belehrung des Volkes bereits genug 
i;etan zu haben. Nach wie vor ist es Pflicht der 
Luftschiffer, bei jeder Gelegenheit zur Aufklärung 
der Unkundigen ihr Scherflein beizutragen, ilamit 
aus dem mit dem IJiutc der Pioniere «Icr Luft- 
sciiififahrt so reichlicii gcüungtcn Bo.lcn endlich 
das so beimsüchlij^ erwartete wirkliche lAiftschifi 
hervorsprieße. 



DER >ALTE FESSELBALLON«. 

Zu Weihnachten ist im Wiener > Fremden - 
blatte und zwar »von einem hohen Offiziere ein 
Artikel unter dem Titel »Drahtlose Telegraphie 
und lenkbares Luftschiff« erschienen, der in seinem 
zweiten Teile, der vom Luftschiff handelt, neben 
einigen ganz guten Ansichten und zutreffenden Be- 
merkungen mehrere nicht ganz einwandfreie Äuße- 
rungen^ insbesondere aber auch einen Satz enthält, 
der nicht unwidersprochen bleiben darf. Das 
» Fremdenblatt €, das ein eigenes militärisches Fach- 
blatt, die »Vedettec, als Beilage angegliedert hat, 
gilt als ein den maßgebenden militärischen Kreisen 
sehr nahestehendes Organ and was darin als »von 
einem hohen Militär c stammend bezeichnet ist, 
wird in den weitesten Kreisen als autoritativ ge- 
nommen. Deshalb die nachfolgende klebe kritische 
Behandlang des zitierten Artikels über das Luft- 
schiff und einen darin enthaltenen Ausspruch über 
den »alten Fesselballone, den wir uns gestatten 
müssen — lediglich im Interesse der Sache — als 
unrichtig zu bezeichnen. 

In dem bezüglichen Aufsatz heißt es: 

•Groß sind zweifellos die Erfolge, die io jüngster 
Zeit, insbesondere in Deutschland und Frankreich mit 
lenkbaren Ballons erzielt wurden. Die Phantasten — and 
wo gibt es solche nicht? — führen auch schon Kriege in 
der Laft, schleudern ungeheuere Massen von Sprengstoff 
auf Festungen und Heereskörper, die einem solchen An- 
griffe schutzlos preisgegeben sind und ihm überhaupt nur 
in der Luft, also gleichralls mit einem lenkbaren Riesen- 
schiff begegnen können. Da mu6 man sich doch ehrlich 
fragen : Sind wir denn schon so weit? Und die ehrliche 
Antwort ist ein sehr deutliches »Nein«, verbunden mit 
einem gewiß ehrlich gemeinten »Gott sei Dank«. Aber, 
wenn auch noch nicht zur Kriegführung in den Lüften, 
so kann das lenkbare Luftschiff so manchem anderen 
Zwecke dienlich werden, wobei wir nicht vergessen dürfen, 
daß die erzielte Lenkbarkeit nicht den Abschluß, sondern 
vielmehr erst den Beginn von Fortschritten bedeutet. 

Es ist ja noch gar nicht so lange her, daß Fach- 
autoritäten die Möglichkeit, ein lenkbares Luftschiff zu 
konstruieren, gän7.1ich in Abrede stellten. Heute kann 
dieses Problem im allgemeinen als gelöst betrachtet werden. 
Es dreht sich jetzt nur um die Frage, welchen Weg wir 
betreten sollen, um diese modernste Errungenschaft der 
Techniker in den Dienst des Heeres stellen zu können. 
Zweifellos kann man den Bodensee nicht in den Krieg 
mitnehmen und auch Ballonhallen lassen sich nicht im 
Bedarfsfalle improvisieren. Mit dem Auslaufen dieser Luft- 
schiffe aus der Friedensstation xu einer schneidigen Re- 
kognoszierungsfahrt in den feindlichen Aufmarschranm hat 
es aber ebenso noch seine Wege, wie mit einer mit Sicher- 
heit zu erwartenden Rückkehr. Ich glaube, daß man sich 

I vorLäufig noch mit bescheideneren Wünschen begnügen 
soll, selbstredend aber alle Versuche anerkennen und fördern 
muß, welche auf weitere Fortschritte abzielen. 

Der alte Fesselballon kann ins Heeresmuseam 
wandern; Nutzen hat er ohnedies wenig geleistet. Ähn- 
liche Umstände, die seine Benützung in Frage stellten, 
sprechen aber auch zu Ungunsten jener lenkbaren Luft- 
schiffe, bei welchen der Auftrieb durch einen Ballon er- 
zielt wird. Ein gewöhnlicher Fesselballon hat 6(X) m^ 

I Inhalt und bietet auf Entfernungen, auf welche er heran 
muß, um etwas sehen zu können, ein unbewegliches Ziel, 
bei dessen Anblick der Artillerist die Tdfeln für die Treff- 
vvahrscheinlichkfit Tuh\i^ in den Sack steckeo kann. Die 
mudernun lenkbaron Ballons haben 3<)<X) — 4000 w' Inhalt, 
bieten also ein Ziel, d.is man trotz Beweglichkeil kaum 
fehlen kaun. Und um es /.u treffen, beoötigt man eventuell 

I sogar nur ein einziges Schnellfeuergeschütz, das beim Er- 



Nr. 1 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 



scheinen des Luftungetümes, welches sich nicht decken 
kann, sehr bald zur Stelle ist. Die Optimisten halfen sich 
da sehr rasch. Sie steigen 3000—4000 m höher und aus 
ist es mit der TrefTmöglichkeit ! Bis jetzt aber war kein 
lenkbares LuftschifT — mit Ausnahme der »Patrie«, als 
sie unlenkbar wurde — so hoch, sondern sie blieben immer 
nur in sehr bescheidenen Regionen. Und sie tun recht 
daran, denn oben weht bekanntlich oft ein anderer Wind 
und wer weiß, ob die bisher erreichten Ballongeschwindig« 
keiten dort ausreichend sind, um dem Gegenwind, der sich 
ja auch mitunter einstellen kann, ein Schnippchen zu 
schlagen. Und selbst, wenn man die Ballonhalle nicht 
benotigt oder der Bodensee entbehrlich wird, so werden 
die mitunter auch zu erneuernden 3000 m' WasserstofTgas 
nicht entbehrlich, die man entweder am Bedarfsorte er- 
zeugen, oder in Flaschen gefüllt mitschleppen muß. Das 
wäre erst ein Train! Für uns hat die Sache aber noch 
eine andere Seite : die finanzielle. Es sind ja sehr kost- 
spielige Versuche, die in anderen Ländern der Staat durch 
seltene Munitizenz zu einer nationalen Ehrensache stempelt. 
Also deshalb sind die Trauben so sauer? Na ja, etwas 
ist schon auch dabei, und es scheint, als ob wir den 
Stolz schon lange nicht mehr besäßen, etwas spezifisch 
Österreichisches zu schaffen. 

Wenn wir aber auch die notwendigen großen Summen 
nicht aufwenden wollen, so würde sich ein kleiner Betrag 
seitens des Staates doch lohnen, um wenigstens jene Ver- 
suche zu fördern, welche auf einem anderen Wege das 
Problem der Lenkbarkeit des Luftschiffes zu lösen suchen. 
Das sind die Versuche mit den Flugmaschinen, die heute 
in ein ganz anderes Stadium getreten sind als selbst noch 
vor wenigen Jahren, wo man pro motorische Pferdekraft 
5 — 6 kg Motorgewicht veranschlagen mußte, während 
Levavasseur heute einen 24pferdigen Motor mit dem lächer- 
lich geringen Gewi chte von 36 kg herstellt. Auf diesem 
Wege wird sich das Problem der Lenkbarkeit vielleicht 
mit geringeren Kosten und dennoch erfolgreicher in den 
Dienst des Heeres stellen lassen; denn die Fahrzeuge 
dieser Kategorie sind relativ klein ; sie bieten dem lauernden 
Artilleristen kein dankenswertes Ziel und erfordern keinen 
Bodensee und keinen Riesentrain. Man kann sich ein 
solches Fahrzeug ganz gut im Gefolge eines höheren 
Führers denken, wo es, auf ein paar Fuhrwerken verpackt, 
erst im Bedarfsfalle zu einer Ausschau von oben in Ver- 
wendung tritt. Solch ein Fahrzeug kostet nur einen Bruch- 
teil von dem Betrage, den der Bau eines lenkbaren Luft- 
ballons erfordert. Und diesen Bruchteil könnten wir uns 
vielleicht noch leisten, wenn ein paar reiche Leute sich 
diesem auch nicht kosti-pieligercn Sport zuwenden würden. 
Sie müssen ja nicht selbst fahren, bevor die Sache nicht 
sicher ist, es finden sich schon genug Erfinder, die für 
ihre Idee auch mit dem Leben einstehen. An solchen 
braven Leuten hat es bei uns nie gemangelt. Daß so 
mancher Versuch natürlich mißlingen wird, darf nicht ab- 
schreckend wirken; nach dem gegenwärtigen Stand der 
Dinge kann man einen Erfolg mit Sicherheit erwarten, 
der auch bei uns nicht ausbleiben wird, wenn die Öffent- 
lichkeit diesen Errungenschaften ein größeres Interesse 
entgegenbringen wird, als dies leider bisher der Fall war.« 

Richtig sind die einleitenden Bemerkungen 
über die lenkbaren Luftschiffe, nicht unterschreiben 
kann man aber die Behauptung, daß die bisher 
bei Luftballons > erzielte Lenkbarkeit nicht den 
Abschluß, sondern erst den Beginn von Fort- 
schritten bedeutet« . . . Viele Fachleute sind viel- 
mehr davon überzeugt, daß die Grenze des Mög- 
lichen mit lenkbaren Ballons schon bald erreicht 
sein werde. 

Nicht richtig ist es. daß Fachautoritäten 
die Möglichkeit, ein lenkbares Luftschiff zu kon- 
struieren, gänzlich in Abrede stellten. So viel ich 
weiß, haben auch die größten Skeptiker unter den 
Fachautoritäten niemals daran gezweifelt, daß man 
ein lenkbares Luftschiff herstellen kann, das bei 



ruhiger Luft oder nur schwachem Winde fahren 
kann; sie haben vielmehr nur stets bestritten^ daß 
es möglich sein werde, ein lenkbares Luftschiff zu 
erfinden, das auch bei starkem Winde seinen Dienst 
versehen und somit unter allen Umständen brauchbar 
sein werde. 

Daß diese Zweifler noch heute recht haben, 
beweisen die letzten Geschehnisse mit dem engli- 
schen Lenkbaren, mit der »Patrie« und jetzt mit 
der »Ville de Paris«. 

Was aber ganz und gar unrichtig ist und 
deshalb sehr nachdrücklich richtiggestellt werden 
soll, das ist die sehr erstaunliche Behauptung: 
>Der alte Fesselballon kann ins Heeresmuseum 
wandern I « 

Mit Verlaub! Weshalb denn? 

t Nutzen hat er ohnehin wenig geleistet,« sagt 
der Herr Verfasser. 

Ich kann nicht umhin, das als — großen 
Undank zu bezeichnen. Der gute alte Fesselballon, 
mit dem freien, gleichfalls »alten« Kugelballon das 
einzige, was bisher an Luftschiffen den Armeen 
überhaupt Dienste geleistet hat, er gehört also 
schon ins alte Eisen? 

Der Herr Verfasser zeigt da eine merkwürdige 
Logik: Vom lenkbaren Ballon hält er, was seine 
Kriegsdiensttauglichkeit betrifft, selber nicht viel ; 
was die Flugmaschinen anbelangt, so sagt er, daß 
es sich da erst darum handelt, »auf einem anderen 
Wege das Problem zu lösen« und daß zuerst »so 
mancher Versuch mißlingen wird«. 

Also der lenkbare Ballon verspricht nichts, 
die Flugmaschine soll erst nach vielen Versuchen, 
die alle zuerst mißlingen werden, erfunden werden, 
gleichwohl aber soll der alte Fesselballon, dessen 
Brauchbarkeil doch unmöglich vollständig in Ab- 
rede gestellt werden kann, schon jetzt ins Museum 
wandern ? 

Wem fällt da nicht die Geschichte vom 
Spatzen in der Hand und von der Taube auf dem 
Dache ein? 

Der lenkbare Ballon ist ein enorm teurer 
Herr und bei dem heutigen Stande der Dinge nocli 
immer nicht mehr als ein großes militärisches Spiel- 
zeug. Also eine Taube auf dem Dache. 

Die Flugmaschine ist noch ganz unfertig und 
sie wird — wenn auch die Theoretiker unaus- 
gesetzt behaupten, das Problem sei schon längst 
gelöst — noch gar vieler Zeit bedürfen, um prak- 
tisch brauchbar zu werden. Also eine Taube auf 
der Kirchturmspitze. 

Der alte Fesselballon aber, der heute in allen 
Armeen in praktischer Verwendung steht, der 
seinen unleugJ3aren Wert für die Beobachtung in 
verschiedenen Kriegen der Neuzeit erwiesen hat 
und bei den Manövern immer mehr sich als sehr 
nützlich zeigte — der Spatz in der Hand — er 
soll wirklich nur mehr fürs Hceresmuseuni taugen ? 

Ich kann nicht glauben, daß in (')äterreich 
alle hohen Offiiiierc die gleiche Ansicht haben 
wie der Herr Verfasser iles Artikels im i>Frcu\d<iw- 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITÜNG. 



Nr. 1 



blatte, und ganz gewiß ist, daß es im Auslande 
niemandem einfallen wird, vom Fesselballon als 
wertlosem alten Gerumpel zu sprechen, so lange 
sowohl der »Lenkbare« als auch die verschiedenen 
Flogmaschinen nichts anderes gezeigt haben, als 
was man bisher gesehen hat. Im Gegenteile, 
ich bin der Ansicht, daß man in den Militär- 
staaten mit den fortgeschrittensten Einrichtungen 
auch noch nicht einen Moment daran gedacht hat, 
die vollständige Ausrüstung der Heere und festen 
Plätze mit Fesselballons zu unterbrechen oder auch 
nur einzuschränken. Der Fesselballon wie der freie 
Kugelballon werden nach meiner unmaßgeblichen 
Ansicht ihren Wert und ihre Verwendbarkeit auch 
nicht verlieren, selbst wenn es in absehbarer Zeit 
gelänge, den »Lenkbaren« wirklich für Kriegs- 
zwecke nutzbar zu machen, denn der Gebrauch 
des letzteren wird doch immer — auch unter 
den besten Verhältnissen — viel beschränkter 
bleiben als jener des alten Fesselballons. 

Wir in Österreich speziell sollen auf die 
emsige Weiterausrüstung der Armee mit soge- 
nannten »alten« Ballons umso weniger verzichten, 
als es ja kein Geheimnis ist, daß wir mit unserer 
aeronautischen Heeresausstattung selbst gegenüber 
viel kleineren Militärstaaten noch sehr im Rück- 
stande sind und daß daher auf diesem Gebiete 
noch sehr viel zu tun bleibt, was nicht unterlassen 
werden darf, wenn sich die übertriebene Sparsam- 
keit nicht vielleicht eines Tages bitter rächen soll. 
Tatsache ist, daß es keinen modernen Staat gibt, 
in dessen Herresbudget die Ausgaben für die Luft- 
schifiahrtsausrüstung einen so lächerlich geringen 
Bruchteil des Gesamterfordernisses ausmachen, wie 
in Österreich. 

Zu Versuchen mit lenkbaren Ballons, wie sie 
gegenwärtig in Frankreich und Deutschland, wie 
es scheint auch in England, gemacht werden, sind 
wir nicht reich genug; dazu würde ich auch ebenso- 
wenig raten, wie zu einem Wettkampf mit den 
Marinen Englands und Frankreichs im Baue neuer 
unerprobter großer SchifTstypen. Was aber wärmstens 
empfohlen werden muß, das ist die Fortsetzung, 
und zwar in beschleunigtem Tempo, der reich- 
lichen Versorgung unserer Armee gerade mit dem 
Materiale, das in dem hier besprochenen Aufsatze 
des »Fremdenblatt«: schon als reif für das Museum 
erklärt wird, mit »alten« Fessel- und Freiballons. 
Der Schluß des oben zitierten Artikels ist 
eigentlich keine Erörterung mehr, basirt auf realen 
Tatsachen, sondern kurzweg — Phantasie, eine 
Zukunftsphantasie, mit der eine Heeresverwaltung 
doch nicht rechnen kann. Der Herr Verfasser 
spricht da von einem ballonfreien »Fahrzeug«, das 
viel weniger kostet, als ein lenkbarer Ballon, und 
das jeder höhere Führer in seinem Gefolge mit- 
haben soll, als ob wir ein solches brauchbares 
Fahrzeug schon hätten, als ob es technisch schon 
fertig wäre und das Kriegsministerium nur nötig 
hätte, so und so viele Stücke davon sofort zu be- 
stellen . . . Ein ^^militärischer Fachmann, der mit 
der Flugmaschine als Ersatz für den Kaptivballon 



heute schon rechnet, ist jedenfalls ein Mann des 

größten Fortschrittes, nur ist er semer Zeit und 

(]er — praktischen Wirklichkeit um ungezählte 

Jahre voraus. Victor Silhtrtr, 



PIERRE JULES C£SAR JANSSEN f- 

Janssen, der berühmte Direktor des astrono- 
mischen Observatoriums von Meudon, ist am 
Morgen des 23. Dezember 1907 im Alter von 
85 Jahren gestorben. Janssen ist einer der be- 
deutendsten Astrophysiker gewesen, welchen die 
Wissenschaft aufzuweisen hatte. Man könnte sich 
leicht versucht fühlen, am Grabe dieses Mannes 
seinen überaus reich erfüllten Lebenslauf mit allen 
seinen Verzweigungen zurückzuverfolgen. Mit vollen 
Händen möchte man aus dem Reichtum schöpfen ; 
allein man käme aus dem Hundertsten ins 
Tausendste. 

So wollen wir denn aus all dem, was Janssen 
durchlebt und geleistet, nur das biographisch 
herausgreifen, was mehr oder weniger mit der Luft- 
schiffahrt zusammenhängt. 

Schon am Beginn seiner astronomischen Ar- 
beiten trachtete Janssen nach Mitteln, unter den 
Linien des Sonnenspektrums diejenigen zu be- 
stimmen, welche der Erdatmosphäre zuzuschreiben 
sind. Ganz natürlich verfiel er dabei ebensowohl 
auf die Luftballons, welche ohne Schwierigkeit die 
halbe Masse der Atmosphäre überwinden, als auf 
das Observatorium auf dem Mont Blanc. Erst im 
Jahre 1870 jedoch, zur Zeit der Belagerung von 
Paris, wurde er dazu geführt, sich tatsächlich mit 
der Luftschiffahrt zu beschäftigen. In der Haupt- 
stadt eingeschlossen, wirkte er dort als Leiter des 
Eclaireur-Postens auf dem Moulin de la Galette, 
einem besonders schwachen und bedrohten Punkte. 
Am Ende des Jahres nun sollte eine große 
totale Sonnenfinsternis in Algerien sichtbar sein. 
Da der Dienst, welchen Janssen in Paris leitete, 
bestens organisiert war, dachte die Regierung das 
Talent des Astronomen in Afrika einer besseren 
Verwendung zuführen zu können, ohne damit die 
Sicherheit der belagerten Stadt zu verringern. Man 
beschloß daher, Janssen mit besonderen, eigens für 
seine Beobachtungen konstruierten Instrumenten 
nach Oran zu schicken. Zur Ausfahrt von Paris 
stellte man ihm den Ballon »Voltac zur Verfügung. 
Bismarck erhielt durch die zahlreichen Agenten 
in Paris sehr rasch von dem Vorhaben Kenntnis. 
Alsobald war auch die Kammer des norddeutschen 
Bundes über die Vorbereitungen zur Expedition 
informiert, aus welchen übrigens kein Geheimnis 
gemacht wurde. Bismarck sandte unverlangt durch 
einen Abgesandten einen Paß für den illustren 
Astronomen in die Stadt, dessen Gelehrtenruf über 
die ganze Welt verbreitet war. Janssen aber schlug 
das loyale Anerbieten des Gegners aus und verließ 
Paris in der Nacht vom 1. auf den 2. Dezember. 
Es ist bekannt, daß Janssen vor seiner astrono- 
mischen Karriere Physiker war und als Professor 
der Physik in der Ecole des Beaux Arts in Paris 



Nr. 1 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 



debütierte. In Ansehung dieses Umstandes ver- 
langte er, daß man ihn zum Führer des »Voltac 
ernenne, and daß der Matrose Chapelain, der ihn 
begleitete, unter seinen Befehl gestellt werde. 
Außerdem erklärte er^ nicht mitten in der Nacht 
aufzusteigen wie die Postballons, die sich nur 
allzu oft im Ozean verloren. 

Die Anordnung Janssens erwies sich als sehr 
zweckmäßig in ihrer Vorsicht. Der »Voltac be- 
nützte die Morgendämmerung, um unbehindert die 
feindlichen Reihen zu passieren und die auf- 
gehende Sonne beleuchtete den A^ronauten das 
Meer, an dessen Küste sie landeten. Sie kamen 
in Sa Vena y unweit von Nantes zur Erde. 

Die von Janssen für sich erdachte und erst 
von ihm eingeführte Methode des Aufstieges (knapp 
vor Tagesgrauen) hätte ohne den blinden Starr- 
sinn der Postverwaltung schon längst praktiziert 
werden können; aber die genannte Verwaltung 
hielt fest an ihrem Prinzip, die Ballons in finsterster 
Nacht zu entlassen. Erst nach Janssens Beispiel 
kam man von dieser ungünstigen Einteilung lang- 
sam ab, indem man ihn mehr oder weniger nach- 
ahmte. 

Die Luftreise Janssens ist von dem Gelehrten 
selbst in den Berichten der Akademie der Wissen- 
schaften 1. Band 1871 dargestellt worden. 

Es sei dazu bloß noch erwähnt, daß nach 
den Angaben M. Janssens, welcher auch unver- 
kennbare künstlerische Fähigkeiten besaß, eine 
malerische Wiedergabe der Landung von Savenay 
angefertigt wuide, die sich jetzt im Vortragssaal 
des Observatoriums von Meudon befindet, des 
Institutes also, welches Janssen bis zu seinem Tode 
leitete. 

Janssen hat im Gegensatze zu vielen anderen 
Astronomen, welche die Ballons fast ignorieren, 
die Meinung ausgesprochen, daß die^e selbst in 
ihrer heutigen unvollkommenen Gestalt zu einer 
großen Zahl interessanter Beobachtungen heran- 
gezogen werden können. Leider ist Janssen in 
seiner Kindheit das Opfer eines Unfalles gewesen, 
der ihn zu einem unheilbaren Hinken verurteilte, 
weshalb der Gelehrte auch den Beinamen eines 
»Tyrtäus der Astronom iec erhielt. Sein Gebrechen 
hinderte ihn nicht, dreimal das Observatorium auf 
dem Mont Blanc aufzusuchen; er ließ sich bei 
diesen Aufstiegen in einer nach seinen Ideen kon- 
struierten Sänfte tragen. Wohl aber machte es 
ihm sein Zustand unmöglich, sich der Ausübung 
der wissenschaftlichen Luftschiffahrt zu widmen. 
Janssen begnügte sich damit, die Aeronauten auf 
alle mögliche Weise anzueifern und moralisch zu 
unterstützen, da er schon nicht selbst aktiv in ihre 
Reihen treten konnte. 

J. Janssen ist zweimal, nämlich in den Jahren 
1873 und 1900, auf dem Präsidentenstuhl der 
»Soci^t^ Frargaise de Navigation A^rienne« ge- 
sessen. Seiner Intervention unter anderem ist es 
zuzuschreiben, daß der Gesellschaft im Jahre 1881 
die »Utility publique c zugesprochen wurde. Janssen 
war femer Vorsitzender des großen internationalen 




P.*J. C. JANSSEN. 

aeronautischen Kongresses vom Weltausstellungs- 
jahre 1900 in Paris. 

Man verdankt Janssen einige neue Instrumente, 
welche sich unter den Luftschiffern noch nicht 
eingebürgert haben, die aber nach und nach deren 
Aufmerksamkeit auf sich lenken. Es wäre da bei- 
spielsweise der aeronautische Kompaß zu nennen, 
welcher in einer cardanisch aufgehängten, in einem 
Glasgehäuse befindlichen Boussole besteht. Man 
hält das Instrument über den Korbrand hinaus 
und kann nun leicht nach der scheinbaren Be- 
wegung der Objekte die Fahrtrichtung bestimmen. 

An Janssens Instruktionen hat sich Made- 
moiselle Dorothea Klumpke gehalten, als sie vor 
sieben Jahren ihre erste wissenschaftliche Luftfahrt 
machte. Mlle. Klumpke war damals am Observa- 
torium von Meudon attachiert. Ihr Aufstieg erfolgte 
am 26. Mai 1900 zur Beobachtung der Sonnen- 
finsternis. Ebenso geschahen ihre weiteren Auf- 
fahrten, die der Beobachtung der Stemschnuppen- 
schwärme (Leoniden) galten, auf Janssens Ver- 
anlassung; das gleiche gilt von den Luftfahrten des 
russischen Astronomen Hansky, der gegenwärtig 
an der Station von Pulkowa tätig ist. 

Man kann das Beispiel Janssens kaum gebühr- 
lich genug hervorheben. Möchten doch alle anderen 
leitenden Gelehrten die Bedeutung der Luftschiff- 
fahrt als ein Hilfsmittel der Wissenschaft mit so klarer 
Intuition erkennen wie er, der jetzt seine weit- 
blickenden Augen zu ewigem Schlafe ^escbJÄ'5RR.\^\sax. 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 



Nr. 1 



DIE FAHRT BASEL-LONDON. 

Dr. Kurt Wegener, der unternehmende 
deutsche Rekordluftschiffer, gibt im »Berliner 
Lokalanzeiger« einen lebendigen Bericht über die 
interessante Luftreise von Basel Dach London, 
welche er mit zwei Begleitern während der ersten 
Tage des November vollführt hat Es wird uoseren 
Lesern gewiß willkommen sein, die authentische 
Schilderung dieses Sensationsereignisses zu ver- 
nehmen. Wir geben also Herrn Dr. Wegener das 
Wort 

»Es war helles, klares Herbstwetter, als wir 
am Freitag den L November in den Korb stiegen, 
um unsere zweite Wasserstoffahrt mit dem Ballon 
»Ziegler« vom Physikalischen Verein Frankfurt 
am Main von Rheinfelden aus zu unternehmen. 
Die Füllung mit Wasserstoff hatte 18 Stunden in 
Anspruch genommen. Um 9 Uhr früh war der 
Ballon reisefertig. An Bord waren Herr Theodor 
Boehm aus Offenbach und der Observator der 
meteorologischen Abteilung des Physikalischen 
Vereines Herr Sauerwein, außer dem Führer. 
45 Sack Ballast bekamen wir mit. Das Wasser- 
stoffgas war also sehr rein und leicht Wir hatten 
uns für eine außerordentlich lange Dauerfahrt vor- 
gesehen. Unser Proviant, der aus Schokolade und 
einigen Koteletts bestand, war für etwa lYs Tage 
berechnet Für den Durst hatten wir einiges Obst 
mitgenommen. Erfahrungsgemäß werden ja Hunger 
und Durst im Ballon nicht sehr stark empfunden. 

Im Sonnenschein erhob sich der Ballon. Im 
Süden erschien sehr klar die prächtige Kette der 
Bemer Alpen, im Norden der Schwarzwald mit dem 
Feldberg und im Westen, verschleiert durch den 
Morgendunst, die Vogesen. Wegen der zahlreichen 
Starkstromleitungen zur Versorgung der benachbarten 
Fabriken wurde der Ballon mit großem Auftrieb 
hochgelassen, so daß wir gleich eine Höhe von 
700 m erreichten In dieser Höhe flog :» Ziegler c 
langsam nach Nordwest, dem Rheintale zu, in der 
Richtung auf die Vogesen. Unter uns zogen die 
herbstlich gefärbten, farbenprächtigen Wälder 
des Schwarzwaldes vorüber. Gegen 11 Uhr er- 
reichten wir den Rhein und flogen nun weiter ohne 
Änderung der Geschwindigkeit und Richtung bis 
Rappoldsweiler. Wir hatten wahrgenommen, daß die 
unterste Luftschicht nach Süden strömte, in der 
Richtung auf die Alpen, von denen wir uns ziem- 
lich weit entfernt hatten. Unsere Absicht war eigent- 
lich, in der Nähe der Alpen zu bleiben oder die 
Alpenkette entlang zu fliegen. Wir ließen deshalb 
den Ballon sinken und suchten die untere Luft- 
schicht auf. Um die Mittagszeit wurde es in den 
kleinen Döi fern unter uns belebt Aus dem Rheintal 
klang Glockengeläute zu uns herauf und in den Straßen 
bewegten sich die Allerseelenprozessionen von den 
Kirchen nach den blumengeschmückten Friedhöfen. 
Die Geschwindigkeit, mit der wir dahinzogen, nahm 
ständig zu, immerhin trugen die Güterzüge, die mit 
uns um die Wette fuhren, noch den Sieg davon. 

Auf dem Boden des für drei Personen etwas 
engen Korbes — er hatte bei 090 m Breite nur 



1*10 m Länge — versuchte ich mir's bequem zu 
machen und überließ die Führung meinen Mit- 
fahrenden. Der Ballon benützte sofort die Gelegen- 
heit, um ihnen »durchzugehen«. Er gelangte wieder 
in die obere Strömung und trieb nach Nordwest, 
in die Vogesen hinein, die wir umgehen wollten. 
Mit der beabsichtigten Alpenfahrt war es nun 
natürlich vorbei. Es kam die Nacht. Unter uns 
lagen die schwarzen Bergrücken der Vogesen, an 
deren Kuppen der »Ziegler« auf und nieder kletterte; 
das war kein großes Vergnügen. Wir waren ge- 
zwungen, unseren Flug nach den hohen Bergrücken 
einzurichten und gerieten in Höhen bis zu 2000 m. 
Hier herrschte natürlich empfindliche Kälte. Zum 
ersten Male fiel uns eine Eigentümlichkeit in der 
Beleuchtung der französischen Ortschaften auf. 
Während in den deutschen Dörfern die Beleuchtung 
sich auf die Ortschaft selbst beschränkte, sahen wir 
jenseits der Grenze die ganze Landschaft kreuz 
und quer mit Lichtstreifen überzogen. Aus den 
Schluchten der Vogesen drang das Rauschen der 
Gebirgsbäche und das Schreien der Hirsche zu uns 
herauf. Einen eigenartigen Kontrast zu dieser Wald- 
einsamkeit bildeten die mit bunten Lichtem über- 
säeten Friedhöfe. Bis nach Mittemacht tönten durch 
die stille klare Luft Chorgesang und Glocken- 
geläute zur Feier des Allerseelentages zu uns herauf. 
Doch nicht nur diese äußeren Erscheinungen zeigten 
uns an, daß wir uns auf französischem Boden be- 
fanden. Die Orientierung wurde uns auch gewisser- 
maßen durch den Glockenschlag der Kirchturm- 
uhren erleichtert. Während nämlich drüben auf 
deutschem Boden die Uhren nach mitteleuropäi- 
scher Zeit 12 Uhr schlugen, klangen von französi- 
scher Seite deutlich elf Schläge zu uns herüber. 

Nach Mittemacht verloren wir im Gebirge die 
Orientierung. Erst am Morgen erkannten wir an 
den hochauflodernden Flammen der Hochöfen, wo 
wir uns befanden: unter uns lag das Kohlenrevier 
um St. Johann und Saarbrücken. Der Ballon war 
also nach Norden getrieben. Die aufgehende Sonne 
fand uns über Trier und hob uns langsam bis zum 
Mittag auf 2700 m. Die Luft war klar, nur im 
Westen standen regendrohende Wolkenbänke am 
Himmel. Im Laufe des Nachmittags flogen wir langsam 
durch Belgien und dann in südwestlicher Richtung 
nach Nordfrankreich. Hier passierte es uns zum 
zweiten Mal während der Fahrt, daß wir die Rich- 
tung verloren; diesmal wegen unzureichenden 
Kartenmaterials. Bei sinkender Sonne kühlte sich 
der Ballon wieder ab und geriet in eine tiefere 
Strömung, die uns in derselben Richtung wie früher 
wieder nach Nordwest weiter, der Meeresküste 
zutrieb. Wir waren der Meinung, daß wir uns in 
der Nähe von Brüssel befanden. Die Aussicht, auf 
die offene See hinausgetrieben zu werden, war 
wenig verlockend. Das beste war schon, durch 
Anruf die Situation aufzuklären. Auf holländische 
Fragen erhielten wir keine Antwort. Wir machten 
den Versuch auf Französisch: »Ist eine große Stadt 
in der Nähe?« und deutlich klangen französische 
Städtenamen zu uns herauf, von denen unsere 



Nr. 1 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 



Karte leider nichts zu vermelden wußte. Wir fragten 
von neuem nach dem Gouvernement. Und nun er- 
hielten wir prompt die ersehnte, a^er überraschende 
Antwort: Pas de Calais. 

Einer meiner Reisegefährten hatte leicht- 
sinnigerweise seinen Londoner Verwandten einen 
Besuch im Ballon zugesagt. Ein glücklicher Zufall 
bot uns die Möglichkeit, dieses etwas abenteuer- 
liche Versprechen einlösen zu können. Die Ge- 
legenheit, einen solchen Luftschifferstreich aus- 
zuführen, konnten wir nicht ungenützt vorüber- 
gehen lassen: wir beschlossen die Überfahrt. An 
Ballast befanden sich noch 18 Säcke im Korb, 
eine Menge, die uns hinreichende Sicherheit ge- 
währte. 

Inzwischen war die Nacht hereingebrochen. 
Zum zweiten Male glänzten unter uns die Lichter- 
meere der Städte und Dörfer. In flotter Fahrt 
ging es der Küste entgegen. Die französische Be- 
völkerung hatte uns bald durch unsere von Zeit 
zu Zeit in der Dunkelheit aufleuchtenden Taschen- 
laternen gesichtet. Wohl in der Annahme, daß wir 
gegen unseren Willen auf das Meer hinaustrieben, 
warnten sie uns durch aufgeregte Zurufe: »La 
mer, la merl En bas, en basic Das nächtliche 
Dunkel, das stärker und stärker werdende Brausen 
des Meeres hätten unter weniger sicheren Um- 
ständen die Situation recht unbehaglich machen 
können. Punkt 7 Uhr abends wurde, etwa vier 
Kilometer westlich von Calais, die Küste passiert. 
Zwei Stunden lang drang fast unveräodert der 
Schein der Leuchtfeuer von hüben und drüben 
durch die stockfinstere Nacht herauf zu unserer 
Höhe. Dicht unter uns gewahrten wir ein eng- 
lisches Geschwader, das anscheinend eine Nacht- 
Übung machte. 

Bald erschienen nun die Lichtermeere von 
Folkestone und Dover und aus weiter Ferne war 
an dem hellen Schein des Himmels zu erkennen, 
da0 wir uns der englischen Hauptstadt näherten. 
Indessen nahm nun auch die Geschwindigkeit, mit 
der wir segelten, ab, so daß wir erst gegen 10 Uhr 
abends die offene See vor der Themsemündung 
wieder erreichten. Langsam zog nun der Ballon 
die Themse hinauf, entlang an dem lichterbesäeten 
Ufer. So gelangten wir an das rördliche Ende 
von London. Die City war von der üblichen 
dicken Nebelhaube bedeckt, die im Widerschein 
der Lichter selber leuchtend erschien. Die Vor- 
orte lagen scharf und klar unter uns; das heißt: 
die Lichter — die Erde selbst erschien uns pech- 
rabenschwarz. Aus Furcht vor den Starkstrom- 
leitungen der Straßenbahn fuhren wir noch ein 
Stück weiter und landeten schließlich nach kurzer 
Schleiffahrt auf einem frisch gepflügten Ackerfeld. 
Es war 1 Uhr 25 Minuten Nachts. Kein Mensch 
war weit und breit zu sehen. Ohne fremde Hilfe 
verpackten wir erst unseren Ballon und wandelten 
dann selbst zur Bahn, die uns um 11 Uhr vor- 
mittags nach London brachte. 

Es wäre wohl möglich gewesen, die Fahrt 
noch längere Zeit fortzusetzen. Indessen für einen 



unserer Reisegefährten war die Zeit abgelaufen. 
Immerhin Ist die zweite Englandfahrt von Deutsch- 
land aus an Dauer die zweitlängste, wenn sie 
auch um zwölf Stunden hinter der bekannten 
Dauerfahrt des königlich aeronautischen Obser- 
vatoriums bei Berlin zurücksteht, c 



,U PATRIE.« 

Der große Unfall, welcher den Franzosen 
jetzt mit ihrem lenkbaren Militärballon J^a Patrice 
passiert ist, hat mich nicht im mindesten über- 
rascht. Im Gegenteil. Ich habe etwas derartiges 
schon lange erwartet und mich nur gewundert, 
daß es überhaupt so lange gewährt hat, bis ein 
solches Mißgeschick eingetreten ist. Wer einen 
dieser Riesenballons gesehen hat, die so kolossal 
in den Dimensionen und so zart in ihren Ver- 
bindungen und Versteifungen sind, und anderseits 
die Gewalt des Windes kennt, für den war ein 
Ereignis wie jenes, das jetzt der Geschichte an- 
gehört, der Durchgang der »Patrie«, wohl nur 
eine Frage der Zeit. Schon das Ende des eng- 
lischen Militärbalions hat er^viesen, was jeder 
praktische LuftschifFer vorher zu sagen wußte, daß 
nämlich ein solches zart<^s Ungetüm im Freien 
gegen einen heftigen Wind oder gar Sturm ein- 
fach nicht zu erhalten sei. Entweder man vermag 
es an der Stelle festzuhalten, dann geht es in 
Fetzen und Trümmer auf, wie der erste Zeppelin- 
Ballon oder der englische Militärballon beim 
Kristallpalast, oder es reißt sich los und geht 
durch. 

Man stellt jetzt strenge Untersuchungen dar- 
über an, was die Ursache gewesen sei, daß man 
den Ballon nicht zu erhalten vermochte, was für 
technische Fehler vielleicht das Durchgehen er- 
möglicht haben und wer daran schuld sei? Die 
Sache ist aber sehr einfach und zu ihrer Be- 
urteilung braucht man gar nicht an Ort und Stelle 
zu sein. Die Ursache ist meiner Ansicht nach 
die folgende: 

Die großen lenkbaren Ballons, die jetzt ge- 
baut werden, sind sehr gebrechliche Rieseninstru- 
mente, die nur mit der größten Vorsicht 
gebraucht werden dürfen und deren Handhabung 
eine außerordentliche Erfahrung und Geschicklich- 
keit erfordert. Die Erfinder und Erzeuger der 
»Patrice haben in dem Gebaren mit ihr eine 
außerordentliche Fertigkeit erlangt und sind stets 
mit größter Vorsicht zu Werke gegangen. Sie 
haben gewiß auch stets die größte Rücksicht auf 
die meteorologische Konstellation ge- 
nommen und haben ihre Fahrten stets nur bei 
ungefährlicher Wetterlage unternommen. 
Was immer sie für Fahrten vollführt haben, sie 
haben mit dem Ballon stets schleunigst wieder 
ihre schützende Halle aufgesucht. Das gleiche gilt 
von den Erfindern und Führern des Deutsch- 
Ballons. Alle diese Herren wissen sehr genau, daß 
nicht daran zu denken ist, mit einem solchen 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITÜNG. 



Ni. 1 



zarten und gebrechlicheD Koloß auf freiem Felde 
einem Sturme Trotz zu bieten. Sie haben das auch 
stets zu vermeiden gewußt. 

Nun wurde die »Patrice den militärischen 
I^ftschiffern übergeben, von diesen übernommen 
und nach Verdun gebracht. Wie .es scheint, hat 
man dort nicht mehr nötig gefunden, jene Vor- 
sicht in bezug auf die Witterung walten zu lassen, 
mit der man den Ballon bisher vor der Wirkung 
eines Sturmes auf ihn zu bewahren vermochte. 
Durch einen Unfall am Motor genötigt, im Freien 
zu landen, befand man sich mit dem Ballon einem 
plötzlich hereinbrechenden Sturme gegenüber voll- 
kommen schutzlos, und als dann der Sturm noch 
immer heftiger wurde, war das Schicksal des 
Ballons besiegelt I Er wäre zu retten gewesen und 
wäre wenigstens mit mehr oder minder großen 
Beschädigungen davongekommen, wenn man ihm 
sofort und ohne Schonung den Leib aufgerissen 
hätte; ihn in gefülltem Zustande aber zu halten 
oder auch nur langsam zu entleeren, war nicht 
möglich. Von der Gewalt des Windes gepeitscht, 
riß er sich los und flog davon. Wäre es auch 
gelungen, mit übermenschlichen Anstrengungen die 
Brücke auf dem Boden festzuhalten, so wäre der 
Ballon einfach in Fetzen und sein Gestänge in 
Trümmer gegangen. Der einzige Vorteil gegenüber 
dem Durchgange wäre der gewesen, daß die Reste 
und Trümmer im Lande geblieben wären. 

Die Herren Militärs haben offenbar den äußerst 
zarten Riesen schon wie ein gewöhnliches Kriegs- 
material betrachtet, mit dem bei jedem Wetter 
operiert werden soll und das auch stets und unter 
allen Umständen zu gebrauchen sein muß. In 
dieser Beziehung dürfte die mit der »Patriec ge- 
machte Erfahrung fürderhin nicht für Frankreich 
allein von Nutzen sein. 

Man hat auch davon gesprochen, daß ein 
Offizier seine Pflicht vernachlässigt, weil er seinen 
Posten auf der Brücke verlassen habe und der 
Ballon auf diese Weise ganz allein davongeflogen 
sei. Der arme Offizier ! Was hätte denn der Mann 
auch auszurichten vermocht, wenn er wirklich auf 
der Brücke mit davongeflogen wäre? Man denke 
sich nur eine I^ndung mit einem solchen vom 
Winde dahingepeitschten ganz unlenkbaren »Lenk- 
barem 1 Man stelle sich die Landung mit diesem 
Ungetüm vorl 

In militärischer und disziplinarer Beziehung 
kann da ein Fehler oder eine Unterlassungssünde 
vorliegen, vom fachtechnischen Standpunkte, für 
die Frage der Erhaltung des Ballons, war die Mit- 
flucht dieses einen Offiziers ganz ohne Wert, es 
ist vielmehr jedenfalls besser, daß dieser Offizier 
der Armee erhalten blieb, als daß er völlig zweck- ! 
los mit der »Patriec zu gründe gegangen i^äre. 1 
Vielleicht findet er einmal eine schönere und | 
nützlichere Gelegenheit, sein Leben pour la Patrie 
zu opfern, als mit dem entflohenen Lenkbaren. i 

Also die Lehre des Ereignisses? 

Der »Lenkbare« ist nur bei mäßigem Winde | 
zu gebrauchen. Bei einer Wetterlage, wo ein Sturm ' 



droht, soll er überhaupt nicht aus seiner Halle 
heraus oder man setzt ihn vollständig aufs Spiel. 
Im Ernstfall^ im Kriege, wird das ja geschehen 
müssen, für die gewöhnlichen Übungen in Friedens- 
zeiten würde sich aber der schablonenhafte Ge- 
brauch ohne Rücksicht auf die Wetterlage wohl 
bald zu kostspielig gestalten. 

Verankerungen eines » Lenkbaren c im Freien 
auf längere Zeit sind möglichst zu vermeiden. 
Überrascht aber ein Sturm den » Lenkbaren c doch 
in dieser schutzlosen Lage, dann soll er nur 
schnellstens durch Reißen entleert werden. V.S. 



DAS ENDE DER »PATRIE«. 

IM STURM ENTFLOGEN! 
IM EISMEER VERSCHOLLEN?! 

8. D«sember 19()7. 

Lang hat die Herrlichkeit der »Patrie« io ihrem 
neuen Hafen nicht gewährt. Kaum var Verdun mii 
dem schöoen »Dirigeable« beschenkt, als der zum Stolx 
der Festung gewordene Ballon auch schon ReiBaus nahm. 
Nur wenige Tage konnte sich Verdun seines Besities 
rühmen. Der Hergang d<;r merkwürdigen Begebenheit 
zeigt, wie kleine Anlässe manchmal zu liesigen Wirkungen 
fuhren können. Einem Mechaniker wird durch ein Zahnrad 
eine Bluse zerrissen, und dieser Umstand beraubt die 
franzosische Armee ihres wertvollsten Luftschiffes. Wäre 
die Bluse ganz geblieben, so hätte Frankreich auch noch 
die »Patriec. Freilich — es spielen noch andere Momente 
mit als die Bluse . . 

Man weifi, wie schön und wie programmgemäß di« 
Fahrt der »Patriec von Chalais nach Verdun am 23. No- 
vember verlaufen ist. Das Luftschiff wurde in einer 
speziellen Halle, die nach den bekannten Prinzipien ge- 
baut ist, untergebracht. In den darauffolgenden Tagen 
wurden sogleich Übungsfahrten von Verdun aus unter- 
nommen. 

Am 21). November stieg die »Patrie« um '/,2 Uhr 
nachmittags unter Führung des Hauptmannes Bois auf, 
der in der Handhabung der »Lebaudyc-Luftschiffe bekannt- 
lich schon seit langem vertraut ist. F.s sollte eine kleine 
Rundfahrt in der Umgebung von Verdun ausgeführt 
werden. Die Gondel war dicht besetzt, denn sie enthielt 
außer dem Führer noch sechs Personen. Man war also 
etwas beengt in dem beschränkten Räume. Die Folgen davon 
zeigten sich bald darin, daß der Mechaniker, der su nahe 
an ein offen daliegendes Zahnradgetriebe herangedrängt 
wurde, mit seiner Bluse in den besagten Maschinenteil 
geriet. Santos-Dumont ist einmal etwas ähnliches mit 
seinem Unterarm passiert, der erheblich verwundet wurde. 
Diesmal blieb es aber glücklicherweise bei den Kleidungs- 
stücken. Die Zähne der Räder rissen ein ansehnliches 
Stück der Bluse heraus und verarbeiteten es wie eine 
Zerkleinerungsmaschine. An diesem »Unfälle wäre nnn 
weiter nichts gelegen, wenn die in gewisse heikle Motor- 
teile sich einschiebenden Stoffpartikelchen nicht die Zün- 
dungsvorrichtung des Motors unbrauchbar gemacht hätten. 
Die Zündungen blieben aus, der Motor blieb stehen. 



Nr. 1 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 



Was war nnn zu tnn? Der Schaden schien nicht 
beträchtlich und nahm, sich so ans, als ließe sich die ver- 
dorbene »Magneto« rasch wieder in Ordnung bringen. So 
äußerte sich wenigstens der Mechaniker, und der Ballon- 
führer mochte sich wohl gedacht haben, -dafi das voll- 
kommene Militätluftschiff sich auf der Fahrt selbst zu 
helfen im stände sein mufi. »La Patrie« befand sich da 
gerade aber den Kasernen von Marceau. 

Man liefi also die »Patrie« von dem sehr schwachen 
nach Bar-le-Duc fuhrenden Luftzug, der an jenem Tage 
herrschte, widerstandslos forttragen, während der Mechaniker 
sich an den Zündungsmechanismen des Motors zu schaffen 
machte — ■ »sich abquälte«, mufi man eigentlich sagen ; 
denn erstens sind diese »Magnetos« schon an und für 
sich, wenn sie ganz gesund sind, voller Launen, geschweige, 
wenn sie durch etwas alteriert wurden. Der Mechaniker 
mochte die Sachen drehen und wenden, wie er wollte: 
der Motor ging nicht mehr. Man arbeitete und probierte 
immer aufs neue, bis schliefilich der Abend hereinbrach 
und den fruchtlosen Bemühungen ein Ende machte. Jetzt 
mufite gelandet werden. 

Mit anerkennenswerter Geschicklichkeit brachte Haupt- 
mann Bois das ^um gewohnlichen unlenkbaren Freiballon 
gewordene Luftschiffangetüm vollkommen heil zur Erde. 
Die einzige Hilfe, die von aufien her geleistet wurde, war 
zunächst diejenige von zwei Reitern, die dem Luftschiffe 
gefolgt waren; bald fanden sich auch einige Gendarmen 
aus Soully ein, die wacker mittaten. 

Der Platz, wo sich »La Patrie« nun befand, war 
300 m von dem Bahnhof der Ortschaft Souhesmes und 
14 km von Verdun entfernt. Die Fahrtrichtung war eine 
südwestliche gewesen. Man hatte die verschiedenen Berg- 
forts glücklich vermieden und eine relativ günstige Lan- 
dungsstelle gewonnen. 

Von Souhesmes aus wurde Verdun von dem Vor- 
gefallenen natürlich ohne Verzug in Kenntnis gesetzt ; 
vor allem schon deshalb, damit die zur Behandlung und 
Verankerung des Ballons nötige Mannschaft nach der 
Landungsstelle entsandt werde. Es erschienen auch alsbald 
ein Detachement von Genie-Sappeuren sowie eine Anzahl 
von Leuten aus dem Fort von Landrecourt. 

Der erste Teil der Nacht verlief ziemlich ruhig und 
ungestört. Der Wind nahm zwar zu, doch bereitete er 
den Mannschaften, die den Ballon hielten, keine Schwierig- 
keiten. Von 2 Uhr morgens an wurde die Sache wesentlich 
anders. Der Wind erlangte eine ungeahnte Frische und 
es brauchte alle Kraft und Entschlossenheit der Leute, 
um den Riesenballon auf dem Fleck zu halten. Am 
Morgen des 30. November waren die Mannschaften von 
der Kälte und von den Anstrengungen total erschöpft. 
Man mußte sich dringend um Sukkurs umsehen. 

Auf die diesbezüglichen Meldungen nach Verdun 
trafen nach einiger Zeit eine Eskadron Husaren, eine 
Kompagnie Infanterie, ein Trupp militärischer Arbeiter 
und einige Wagen mit Reserve Wasserstoff zur »Auf- 
frischung« der Gasfüllung des Ballons ein. 

Mittlerweile war auch der Ingenieur Julliot, der 
Konstrukteur des Luftschiffes, in Paris verständigt worden ; 
er machte sich eiligst auf den Weg und brachte der hilf- 
losen »Patrie« eine frische »Magneto« zur Auswechslung. 
In Verdun selbst hatte man noch keine Luftschiffwerk- 
stätte und kein Magazin von Rcservemaschin enteilen an- 
gelegt 



Am Nachmittag wurde fieberhaft gearbeitet. Gegen 
8 Uhr abends war man endlich so weit, dafi die Motor- 
panne als behoben betrachtet werden konnte. Man ging 
jetzt daran, den Ballon zur Abfahrt vorzubereiten, denn 
man wollte ja trotz dem widrigen, scharfen Ostwind Verdun 
»par les seuls moyens du bord« — durch des Ballons 
eigene Kraft — wieder erreichen. Ob die Fahrt, die jetzt 
am finsteren Abend stattfinden sollte, blofi als Versuch 
gedacht war oder schon nach Verdun zu fuhren hatte, 
das geht aus den Darstellungen nicht recht deutlich hervor. . 
Gewifi ist nur, dafi keine von beiden Möglichkeiten sich 
erfüllte, denn bevor noch an die reguläre Abfahrt ge- 
schritten werden konnte, machte die elementare Gewalt 
des Sturmes alles zunichte. 

Ein entsetzlicher Windstoß, orkanartig daherbrausend, 
veränderte das ganze Bild in einem Augenblicke. Der 
Ballon lag im Nu zur Erde niedergedrückt da. Der Gondel 
entfielen die nur mangelhaft befestigten Ballastgewichte. 
Solcherart erleichtert und von den Wogen des Luftozeans 
mitgerissen, machte der Ballon einen unbeschreiblichen 
Ruck nach der Seite und gleichzeitig nach oben. 

Die zweihundert Mann, die an den Halteseilen des 
Luftschiffes hingen, fühlten sich mitgehoben. Einige ließen 
los. Die Mehrzahl der Leute blieb fest an den Stricken 
hängen und wurde 30 — 40 m weit geschleift. Jetzt verloren 
die Leute gruppenweise den Halt und schliefilich mufiten 
alle loslassen — es ging nicht mehr anders. 

Während der Augenblicke, da die Mannschaft ver- 
zweifelt mit der Gewalt der Elemente rang, versuchte der 
wachhabende Offizier Leutnant L e n oi r seinerseits alles mög- 
liche zu tun, um durch den Gebrauch des letzten Auskunfts- 
mittels: der Reifileine, den wildgewordenen Ballon zu 
immobilisieren. Er begab sich in die Ballongondel und 
suchte die Leine, die sich, wie es scheint, mit anderem 
Seilwerk verwickelt hatte, klar zu bekommen. Lenoirs 
Unternehmen gelang nicht. Er hatte, als er den Korb ver- 
liefi, wohl die Reifileine in Händen, konnte sie aber nicht 
in Funktion setzen. So war also auch dieses Auskunfts- 
mittel, das den von allen Banden losgerissenen Ballon im 
letzten Moment hätte aufhalten können, aufier Spiel. 

Die »Patrie« flog davon mit 70 oder 80 im stünd- 
licher Geschwindigkeit. Den Blicken der verdutzten Mann- 
schaft war sie rasch entschwunden. . 

Der Eindruck, den die Kunde von dem Verluste 
der »Patrie« zunächst in Verdun, dann in Paris, in ganz 
Frankreich machte, ist schwer zu schildern. Man war per- 
plex, wie vor den Kopf geschlagen und auch erbittert. 

Es wurden viele Anklagen laut, man beschuldigte 
die militärischen Behörden der Nachlässigkeit, die Ballon- 
führer der Unvorsichtigkeit, der Ungeschicklichkeit. Zum 
Teil schofi man mit den Krititiken weit übers Ziel. Das 
Kriegsministerium leitete eine Enquete ein, um den 
Schuldigen herauszufinden, gab aber diese Suche bald auf. 
Man fühlte sich vor Elementarereignissen stehen und mußte 
die Grenzen der Leistungsfähigkeit einer Ballonexpedition 
anerkennen. 

Aus den verschiedenen Depeschen aus den Orten, 
wo am Tage nach dem Unfälle die »Patrie« beobachtet 
worden ist, läßt sich der Weg, den sie genommen hat, 
ungefähr rückkonstruieren. 

Der Ballon hat von Souhesmes-la^Petite in nordwest- 
licher Richtung seine Fahrt angetreten. Er dürfte Reims 
passiert und bei Fecam^ dsÄ ^-köA \-.^ ^^-a^^^^.^ «x- 



10 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 



Nr. 1 



reicht haben. Diesen überqaerte er und wurde dann bei 
Cardiff in England gesehen. Er überflog ferner Swan- 
sea, «etzte nach Ir land über, wobei er gleichzeitig seinen 
Knrs mehr nach Norden nahm. Über Ballyleagh nnd 
Belfast ging die Fahrt auf Lame, das heißt anf die 
Nordküste zu. Bevor das Luftschiff das offene Meer erreicht 
hatte, schlug es mit großer Gewalt auf die Erde. Das 
Gondelgerüst ackerte den Boden gleich einem Pfluge auf. 
Nach der ersten Berührung der Erde hob sich das Luft- 
schiff wie mit einem Sprunge empor und trieb eine Strecke 
weiter. Bei einem zweiten Anprall verlor es seine Propeller- 
schrauben. Der Mechanismus hat viele Beschädigungen 
erlitten. 

Nach diesem Zwischenfall, der sich in der Nähe 
einer Farm ereignete und deutlich beobachtet wurde, flog 
die um 150 kg erleichterte »Patrie« mit erneuter Kraft 
der Nordsee zu. 

Nicht uninteressant ist, was verschiedene Fachleute 
über den merkwürdigen Vorfall geäußert haben. 

M. Juchmes, der Aeronaut der Gebrüder Lebaudy, 
erzählte : 

»Um 11 Uhr abends des kritischen Tages erfuhr 
ich durch M. JuUiot von dem niederschmetternden Ereignis. 
Um ein Urteil abgeben zu können über das, was man 
zur Rettung des Aerostaten hätte tun können oder nicht, 
müßte ich an Ort und Stelle gewesen sein. 

»Die Frage wäre wohl in erster Linie gewesen : 
Sollte der Ballon aul dem Fleck entleert oder nach Verdun 
xurücktransporiiert werden ? 

»Der Ballon besitzt eine Reißbahn, die ungefähr 
10 m lang ist. Ich stelle mir vor, daß vor lauter Furcht, 
38(X) m' Gas zu verlieren, niemand sich getraute, von der 
Reißleine Gebrauch zu machen. Das Gas ist ja gewiß 
etwas Wertvolles, aber schießlich — in drei oder vier 
Tagen ist der Ballon wieder gefüllt und marschbereit. 
Verdun hat ja eine Wasserstofferzeugungsanlage. 

»Als am (>. Juli 1905 auf dem Feld von Chälons 
der »Lebaudy« von einem ähnlichen Sturm überrascht 
wurde, wie diesmal die »I'iitrie«, ersetzte ich den toten 
durch lebenden Ballast, der den Vorteil hatte, in der 
Gondel fest sitzen zu bleiben. Freilich schleppte sich der 
Ballon trotz der Belastung weiter und riß sich an einer 
Telegraphenstange den Leib auf; aber wenigstens blieb 
er uns erhalten. Um nun bei Kampierungen im Freien 
besser gewappnet zu sein, führten wir bei dem neuen 
Ballon die Reißbuhn ein.« 

Hauptmann a. D. Hildebrandt äußerte sich im 
»Berliner Lokalanzeiger« wie folgt: 

»Der Ballon kann nur dadurch den zweihundert 
Soldaten aus den Händen entrissen worden sein, daß der 
Wind ihn von der Längsseite faßte. Es ist Grundsatz, 
alle länglichen Aerostaten, mögen es Fesselballons oder 
Lenkballons sein, auf der Erde stets mit dem Kopf gegen 
den Wind zu stellen und immer dafür zu sorgen, daß sie 
nicht quer zur herrschenden Luftströmung geraten, weil 
dadurch der Winddruck kolossal wachsen würde. Fahr- 
zeuge von der Größe des französischen Kriegsballons 
können im letzteren Falle nicht gehalten werden. Nach 
den vorliegenden Nachrichten soll an dem Unglück auch 
der Umstand schuld tragen, daß die Ventile nur ein 
sehr langsames Entweichen des Gases gestatteten. Dies 
kann aber kaum der Fall sein. Bei plötzlich herein- 
brechendem Stuim vermag man auch mit sehr großem 
Ventil - - und seine Größe kann nicht beliebig gesteigert 
werden — die Aerostaten nicht so schell vom Gas 
zu entleeren, wie das nötig ist. Man hat deshalb 
in neuester Zeit auch bei den Längsbullons die so- 
genannte Reißbahn einjjeführt, indem eine Stoffbahn mit 
einem breiten Schlitz nur aufgeklcbl uud nicht aufgenäht 
ist. Im Falle der Gefahr wird diese Stoffbahn durch eine 
Leine, sogenannte Reißleine, rasch abgezogen und durch 



das so entstandene große Loch entweicht das Wasser- 
stoffgas in wenigen Sekunden. Eine solche Reißbahn hat 
auch die »Patrie« schon seit mehreren Jahren auf Grimd 
der früheren Unfälle erhalten. Es bleibt also nnr die An- 
nahme übrig, daß auf dieser Reifibahn irgend etwas nicht 
in Ordnung gewesen ist oder dafi man in der Aufregung 
nicht daran gedacht hat, sie zu benützen. 

»Man kann es recht wohl verstehen, wenn die Franzosen 
erklären« es würde ihnen peinlich sein, falls die »Patrie« 
in Deutschland gefunden würde. Man muß dies aber dahin 
erweitern, daß es für sie unangenehm sein wird, wenn der 
Ballon überhaupt im Aaslande auftaucht. Kein Staat 
würde sich die Gelegenheit entgehen lassen^ die Kon- 
struktion einmal aufs eingehendste, zu studieren. Vielleicht 
kann man dabei manches lernen, vielleicht aber anch fest- 
stellen, daß manche Einrichtung, s. B. bei den deutschen 
Ballons, schon vollkommen ist.« 

Für den Fall, als die »Patrie« verloren wäre, hat 
M. Deutsch de la Meurthe sich gleich nach dem Be- 
kanntwerden des Unfalles dem Kriegsministerium erbotig 
gemacht, die »Ville de Paris« als Ersatz der »Patrie« 
auf dem Luftwege nach Verdun zu befördern. 

20. Dezember. 

Das Schicksal des davongeflogenen Militärballons 
»La Patrie« ist noch in Dunkel gehüllt. Die letzte sichere 
Nachricht, welche man von dem Ballon überhaupt besitzt, 
ist die von dem Verlust einer seiner Propellerschrauben 
nächst Ballyleagh unweit von Belfast in Irland. Die Nach- 
richt ist durch das Vorhandensein der Schraubenfragmente 
dokumentiert, welche dem Ballon bei einer unsanften Be- 
rührung mit Mutter Ende abgestoßen wurden. Was mit der 
»Patrie« weiter geschehen iät, ob sie irgendwo im hohen 
Norden gelandet ist oder, vom letzten Rest des Gases 
noch gehalten, irgendwo auf dem Meere herumtreibt, das 
ist vorläufig unbekannt. 

Wohl wird angegeben, dafi ein oder der andere 
Schiffskapitän im Norden von England einen »länglichen 
Ballon« beobachtet hätte, der mit großer Geschwindigkeit 
nach Norden gestrichen wäre; demzufolge könnte die 
»Patrie« aufs nördliche Eismeer verschlagen worden sein. 

Eine halbwegs sichere Vermutung läßt sich jedoch 
auf solche Angaben hin natürlich nicht machen; denn, 
angenommen schon, die Beobachtungen seien richtig und 
beträfen wirklich die »Patrie« : der Wind kann sich bald 
darauf gedreht und das Luftschiff westlich auf den weiten 
Atlantischen Ozean oder aber in entgegengesetzter Rich- 
tung, z. B. nach Sibirien getragen haben. 



MISSLUNGENE FAHRT PARIS— VERDUN. 

KAMPF MIT GEGENWIND. 

UMKEHR IN GOULOMMIERS. 

Wie man weiß, hat gleich nach dem Davonflug der 
»Patrie« M. Deutsch de la Meurthe der französischen 
Armee seine »Ville- de- Paris« als Ersatz für das verlorene 
Festungsluftschiff von Verdun angeboten. Die Militär- 
behörde nahm diesen Antrag dankbar an und sandte einige 
Luftschifferoffiziere nach Sartrouville. In Gemeinschaft 
mit dem Ingenieur Kapferer machten die Militäracronauten 
zunächst einige Probeaufstiege mit dem Ballon, welche 
sehr gut verliefen. 

Etwa um die Mitte des Dezember nun begann man die 
Überführung des Luftschiffes pach Verdun ins Auge zu 



Nr. 1 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 



11 



fassen. Der Transport sollte nämlicli aaf demselben Wege 
geschehen, wie vorher derjenige der »Patrie«, d. h. das 
Luftschiff sollte seinen Bestimmungsort ans eigener Kraft 
aufsuchen. Vom 20. Dezember an liefi man sich in Sartrou- 
▼ille von -mehreren meteorologischen Stationen Frankreichs 
telephonisch und telegraphisch über die jeweilige Wetter- 
lage informieren; insbesondere wurden die Witterungs- 
berichte aus St. Menehould, wo die Vorläufer der Vogesen 
beginnen und ein Ballon eine Fahrthöhe von 800—900 m 
einhalten mu6, berücksichtigt. Am Morgen des 24. nun 
hiefi es, die Witterung sei ausnehmend günstig ; es herrsche 
auf der Strecke nahezu vollständige Windstille. Der Ein- 
druck, den man in Sartrouville von dem Wetter hatte, 
war insoferne minder gut, als die Femsicht durch Nebel 
behindert war. Das hielt aber den Ingenieur Kapferer 
davon nicht ab, die Abfahrt des Lenkbaren nach Verdun 
zu betreiben. In Gegenwart des ursprünglichen Eigen- 
tümers der »Ville-de-Paris>, M. Henry Deutsch, wurde der 
Ballon zwischen 8 und 9 Uhr fertig gemacht. Komman- 
dant Bouttieaux, Ingenieur Kapferer und Mechaniker 
Paulhan bestiegen die Gondel. 

Um 9 Uhr 15 Minuten ertonte aus Major Bouttieaux* 
Munde der Befehl: »Lächez-tout !> Das Luftschiff erhob 
sich langsam. Durch eine Kurve ward der Ballon in die 
richtige Stellung zu dem leicht wehenden Südwestwind 
gebracht, und nun ging's über die Pariser Vororte dem 
Reiseziel zu. 

Um 10 Uhr 55 Minuten befand sich die «Ville-de- 
Paris« über Chelles, um 11 Uhr 21 wurde in 200 m Höhe 
Lagny passiert. Von da ab wurde die östlich gerichtete 
Fahrt langsamer und langsamer. Ein unerwarteter Wind 
hatte sich erhoben und blies mit beständig zunehmender 
Stärke dem Kurs des Luftschiffes genau entgegen. Um 
12 Uhr 10 Minuten wurde G^rard passiert. Nur mit Mühe 
kam man jetzt überhaupt noch vorwärts. Es wurde den 
Leitern der Fahrt alsbald klar, daO man nicht einmal die 
Zwischenstation Chälons, wo Wasserstoffvorräte aufgestellt 
waren, vor Einbruch der Nacht würde erreichen können. 
Sie hielten es also für das Geratenste, kehrt zu machen, 
und sich nach Sartrouville zurückzubegeben. 

Bei Coulommiers, 72 km von Paris, wurde um 12 Uhr 
18 Minuten die Wendung ausgeführt. Den Wind im 
Rücken, legte der Ballon mit Leichtigkeit den Weg von 
dort nach Sartrouville zurück, wo er 2 Uhr 20 Minuten 
anlangte. 

Der Mißerfolg zeigte deutlich, dafi die »Ville-de- 
Paris« mit ihrer mäßigen Eigengeschwindigkeit (durch- 
schnittlich etwa 32 km pro Stunde bei voller Anstrengung) 
ein Fahrzeug von ziemlich beschränkter Anwendbarkeit 
in der Praxis darstellt. Der »Patrie« scheint es in dieser 
Beziehung erheblich nachzustehen. 



ZUM GORDON BENNETT-WETTBEWERB. 

Das vor kurzem mitgeteilte Resultat des Gordon 
Bennett- Wettbewerbes ist, so wie wir es anzeigten, einer 
genauen Revision unterworfen worden. Die Ziffern haben, 
wie man aus der untenstehenden Zusammenstellung ersieht, 
einige Modifikationen — zumeist nach unten hin — er- 
fahren. 

Die Differenzen , die sich hiergegen die ersten Daten 
ergeben, sind geringfügig und, was natürlich das Wichtigste 
ist: in der Reihenfolge der Konkurrenten tritt keinerlei 
Verschiebung ein. Der deutsche Sieger Oskar Erbslöh 
ist um 8*7 km weiter gefahren als der Führer der «Isle 
de France«, Alfred Leblanc. 

Wer die Fahrtstrecken der verschiedenen Ballons auf 
der Landkarte verfolgt, kann übrigens sehen, daß die Kon- 
kurrenten, welche Erbslöhs Leistung nicht erreicht haben, 
dies überhaupt nicht hätten können — selbst wenn die 
Ballons viel länger ausgehalten hätten. Die Fahrtrichtungen 
aller anderen Konkurrenten waren nämlich minder günstig : 
die Ballons 3 bis 7 wären alle viel früher zum Ozean 
gelangt als Erbslöhs Ballon, der unter den erfolgreichen 
Bewerbern die größte Landstrecke zur Verfügung hatte. 
Noch viel besser ist eigentlich Hersey (Nr. 8) daran 
gewesen. Er ist mit seinem »United States« nicht wie 
mehr oder minder alle anderen östlich, sondern fast rein 
nordöstlich geflogen. Er hätte also ganz gut z. B. in 
den Staat Maine gelangen und so alle Konkurrenten 
schlagen können. Wie es scheint, hat er sich aber durch 
den Ontario-See aufhalten lassen, den er der Länge 
nach hätte übersetzen müssen. 



INTERNATIONALE KOMMISSION FÜR WISSEN- 
SCHAFTLICHE LUFTSCHIFFAHRT. 

Vom Präsidium der «Internationalen Kommission« 
wird folgendes Rundschreiben ausgesandt: 

»Straßburg, den 5. Dezember 1907. 
Hochgeehrter Herr Kollege! 

Für das Jahr 1908 haben die von mir vor- 
geschlagenen Aufstiegdaten, mit Ausnahme des Monates 
Juni, die Billigung der Kommissionsmitglieder gefunden; 
für diesen Monat schlägt Herr General Rykatchew wegen 
eines hohen russischen Feiertages den 11. Juni vor. 

Im Jahre 1908 werden demgemäß an folgenden 
Tagen Aufstiege stattfinden: 2., 3., 4. Jänner (kleiner 
Serienaufstieg); (>. Februar; 5. März; 1., 2., 3. April 
((deiner Serienaufstig) ; 7. Mai; 11. Juni; Juli (großer 
Serienaufstieg); 6. August; 3. September; 30. September, 
1., 2. Oktober (kleiner Serienaufstieg) ; 5. November; 
3. Dezember. 

Für den großen Juliaufstieg haben verschiedene 
Mitglieder den Anfang des Monates vorgeschlagen. Da 



Plats 



Ballon 



1. »Pommern« (2200 m^) . . 

2. »Isle de France« (2250 m^) . 

3. »Düsseldorf« (2250 w») . . 

4. »America« (2200 m^) . . . 

5. »St. Louis« (2200 m») . 

6. »Abercron« (2200 w») . . 

7. »Anjou« (2250 m^) . . . . 
a »United States« (2080 m^) 
9. »Lotus II.« (2150 m>) . 



Führer 

Oskar Erbsloh 

Alfred Leblanc 

Hauptmann Abercron 

Mc Coy 

Alan R. Hawley 

Meckel 

Renö Gasnier 

Major Hersey 

Griffith-Brewer 



872-25 



Land Landangaort 

Deutschland bei Asbury Park, New Jersey 
Frankreich 11 km südwestlich von Asbury Park 8BB'8B 
Deutschland östlich von Dover, Delaware 797*35 

Amerika 24 km südwestl. von Baltimore , Md. 726*42 
Amerika Westminster, Maryland 714*50 

Deutschland bei Manassas, Virginia 690*54 

Frankreich bei Mineral, Virginia 672*79 

Amerika 20 km südlich von Hamilton, Ontario 623*95 
England nächst Sabina, Ohio 360*67 



Distanz 
Meilen Kilometer 



14037 
13950 
1283-2 

1161)0 
1149*8 
1110*8 
1082*7 
1004*1 



12 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITÜXG. 



Nr. 1 



die Fcttlefviig to erster Liflie ▼oo den groflen £z- i 
peditiotien abhängt ood ober die Organisation derselben 
erst etagebeade Verhandinngen stattznfinden haben, werde 
ich darober »einerxeit Näheres mitteilen. 

Mit ausgezeichneter Hochachtung! 

Ganz ergebenst 

IftT Vorsitzende der Internationalen Kommission für 

wissenschaftliche LnftschifTahrt : 

//. Htrgesell.m 



AERONAUTISCHE UNDKARTEN. 

Bei dem Brosseler Kongrefi vom September 1907 ist 
bekanntlich eine »Internationale Kommission för aeronaoti- 
sche l^andkarten« («Commission internationale des cartes 
a^onantiqnes«) ins Leben gernfeo worden, deren Aufgabe 
es ist, eine einheitliche Lösung für die Fiage der Lufi- 
schifTer-Landkarten zu finien. Das Präsidium dieser Kom- 
mission versendet nun folgendes Kundschreiben: 

»Strafiburg i. E., den 0. Dezember 1907. 
Sehr geehrter Herr! 

Nachdem die Konferenz der Internationalen Kom- 
mission für wissenschaftliche Luftschiffahrt in Mailand im 
Oktober 1(KJ6 meinen Vorschlag zur Herstellung aero- 
anntihcher I^ndkarten als wünschenswert anerkannt bat und 
nachdem die Konferenz der Commistion Permanente 
Internationale A^ronautique sowie der F^d^ration A^ro- 
nautiqne Internationale zu Brüssel im September 1907 mir 
die Ehre erwiesen haben, mich zum Vorsitzenden einer 
internationalen Kommission für aeronautische I^ndkarten 
zn erwählen, bitte ich Sie ganz ergebenst, mich in der 
Dnrchfihrung dieses für uns nicht nur nützlichen, sondern 
geradezu dringend notwendigen Werkes nachhaltigst unter- 
stützen zu wollen. 

Ich mochte mir folgenden Voi schlag zur Einleitung 
der großen internationalen Arbeit erlauben: Zunächst 
bitte ich, daO jeder Luftschiffcrvereiu oder jedes wissen- 
schaftliche acrulogische Institut, das sich an der Arbeit 
beteiligen will, mir einen Herrn namhaft macht, welcher 
der eigentliche Hearbeiter der I^ndkarte seines Bezirks 
werden wird. 

Es liegt auf der Hand, da6 die Arbeit eine frei- 
willige sein muß, getragen von Lust und Liebe zur Sache 
und gewissenhaft ausgeführt mit dem nötigen technischen 
Verständnis, in dem Bewußtsein, daß es sich hier um 
eine Kulturarbeit handelt, welche die Erhaltung von 
Menschenlieben in der Ausübung der immer mehr sich 
ausbreitenden Luftschiffahrt und eine Vorarbeit für den 
Luftverkehr der Welt überhaupt zum Ziele hat. 

In Erwägung dieser Sachluge handelt es sich für 
jeden Staat zunächnt um die Wahl einer einzigen zu gründe 
zu legenden und bereits vorhandenen Landkarte, auf welche 
die aeronautischen Signaturen durch Aufdruckplatten in 
roter Farbe aufzudrucken sind. 

Ks muß natürlich zunächst eine Einigung der ver- 
schiedenen Arbeitsstationen in jedem einzelnen Staate 
darüber stattfinden, welche Landkarte man zu gründe legen 
will. Ich halte das Verhältnis 1 : '200.000 für das günstigste, 
und für Deutschland wird ohne Zweifel dieser Maßstab 
gewählt werden. Da aber nicht überall derartige Karten- 
werke existieren, wird man anderswo vielleicht mit dem 
Maßstab herabgehi-n müssen. Für Länder mit hoher Kultur 
halte ich den MaÜstal) von 1 : 400.000 für die unterste 
<irentc des Zulässigen. 

Ich bitte sehr ergebenst, mir in jedem Lande außer- 
halb Deutschlands diejenige Stelle namhaft zu machen, 
von welcher )>eglaubt wird, dal5 sie die geeignetste sei, 
jene Kntscheidung über das zu gründe zu legende Karten- 
werk zu treffen und diu Verhandlungen mit dem be- 
treffenden Verlage zu führen. Dabei kommt es darauf ao, 
fcstzUHtcllcn, ob der betreffende Verlag die Herstellungs- 
kosten übernimmt oder ob die letzteren aus anderen Mitteln 
zu decken sind und aus welchen. 



Die Karten in allen Ländern sollen wie die Auto- 
mobil- und Fahrradkarten im Buchhandel käuflich sein. 

Für die Eintragungen erlaube ich mir nachfolgende 
Direktiven zn geben: 

I. Die aeronautischen Signaturen werden international 
an genommen. 

II. Signaturen, die aufgenommen werden müsen: 

A, Für die Or ient ie r nng in Luftballons bei Nac h t- 
fahrten: 

a) sämtliche Leuchttürme, Lenchtbaken, Feuerschiffe, 
Leuchttonnen mit Bezeichnung ihres Lichtes nnd eventuell 
ihrer Leitsektoren; 

h) sämtliche Nebelsignalstationen mit Bezeichnung 
ihres Schalles (Glocken, Gongs, Tamtams, Trommeln, 
Triangeln, Mundtrompeten, Nebelhörner, Pfeifen, Siienen, 
Knall patronen. Raketen) ; 

c) industrielle Anlagen, wie z. B. Hochöfen, welche 
in der Nacht dauernd brennen (kleine rote Rechtecke); 

d) hellbelenchtete Bahnhöfe, die in der Nacht auf- 
fallen (größere rote Rechtecke); 

e) Lichtfiguren außerhalb von Städten und größeren 
Orten, gebildet durch elektrisch und sonstwie sehr hell 
beleuchtete Landstraßen, die in der Dunkelheit charakteri- 
stisch sternförmige Figuren bilden. (Die Orte selbst rot 
umrandet, rote Punkte an den Straßen außerhalb.) 

B, Für die Sicherheit der Landung benötigte 
Angaben : 

a) sämtliche Starkstromleitungen, die dem Verkehr 
und der Industrie dienen (rote Linien mit beigedruckter 
Bezeichnung ihrer Stromstärken in Amperes und ihrer 
Spannungen in Volts — »stehende«, beziehungsweise 
»liegende« Schrift); 

h) sumpfige Stellen und sonstige Gelände, die zur 
Landung gefährlich sind (rote Schraffierung) ; 

c) Stellen, welche vor Winden geschützt und zur 
Landung günstig sind (bezeichnet durch feine rote Linien 
mit beigesetztem Pfeilstrich derjenigen Windr ichtung, gegen 
die der Windschutz vorhanden ist). 

C, Für die Fortsetzung von Reisefahrten 
(parcours avec renflouemeot), Organisation von Ballon- 
wett fliegen und Hilfeleistung im Ini> und Auslande: 

a) sämtliche Gasanstalten mit summarisch bei- 
gedrucktem Inhalt ihrer Gasometer (in Vio«. ''*') J 

h) besondere Angaben, wo Wasserstoffgas (H) und 
Wassergas (W) vorhanden ist, mit beigedrucktem Inhalt 
der Gasometer (in ^loo *"') » 

c) Angaben, wo sich ein Verein der F6d6ration 
Internationale A6ronautique befindet (kleiner Ballon^; 

d) Angaben, wo sich eine aerologische Station be- 
findet (kleiner Hargrave -Drache). 

III. Die Bearbeiter der einzelnen Sektionen der 
Landkarten mit dem Datum des Abschlusses der Arbeit 
müssen links unten am Kartenrande vermerkt sein. 

Ich glaube, daß wir mit diesan Signaturen aus- 
kommen werden, bitte aber, mir gefälligst bald Antwort 
und etwaige Verbesserungs vorschlage zukommen zu lassen, 
damit die endgültige Tafel für die Signaturen hergestellt 
und zur Versendung gelangen kann. Es wird sich empfehlen, 
auch die Vereine der Elektrotechniker und die der Gas- 
ingenieure zur Mitarbeit heranzuziehen. 

Je eifriger die Arbeit allerseits gefördert wird, um 
so eher werden wir uns von ihrem bedeutenden kulturellen 
Werte überzeugen und in dessen Wohltaten versetzen 
können. 

Ich bitte darum nochmals, in Ihrem Kreise bald 
Entschluß fassen und mich von dessen Ergebnis gütigst 
benachrichtigen zu wollen. 

Mit vorzüglicher Hochachtung ergebenst 

Moedebeck.9. 



Generalstab. 

»Herr Hauptmann, wie ich hörte, haben Sie auch 
ein neues lenkbares Luftschiff erfunden?« 

»Jawohl, mein Chef wünschte das.« (»Muskete.«) 



Nr. 1 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 



13 



CHANUTE UND ETRICH-WELS, 

In der »Wiener Luftschiffer- Zeitung« waren 
vor kurzer Zeit*) verschiedene Äußerungen des 
bekannten amerikanischen Gelehrten und Flog- 
technikers Chanute zu lesen, welche teils Kri- 
tiken über die französischen Aviatiker, teils aber 
gewisse Prinzipien enthielten, an welche sich die 
Flugtechniker in der Praxis halten müBten. 

So schrieb Chanute z. B. schon vor längerer 
Zeit: »Die französischen Aviatiker gehen bei ihren 
Bestrebungen und Experimenten zu wenig stufen- 
weise vor; sie bringen es infolge ihres Hals-über- 
Kopf-Systems zu nichts weiter als zu Luftsprüngen, 
die meistens mit dem Bruch der Apparate 
endigen. « 

Es sei nun zunächst zur Erklärung, warum 
gerade in Paris sich so viele Menschen mit der 
»Eroberung des Luftmeeres« beschäftigen, folgendes 
bemerkt: Doit sind gewisse Maschinenfabriken 
durch den Bau und die maschinelle Ausrüstung 
der lenkbaren Luftballons bereits derart praktisch 
und leistungsfslhig, daB neuen Erfindungen auf dem 
Fluggebiete in kürzester Zeit technisch Rechnung 
getragen werden kann, so daß Erfinder in wenigen 
Monaten — um nicht zu sagen Wochen — mit 
den betreffenden Apparaten zum Experimentieren 
gelangen. 

Es ist dies, im allgemeinen gesprochen, ein 
großer Vorteil für die Sache selbst, hat aber den 
Nachteil, daß damit eine förmliche Jagd nach 
Erfolgen gezeitigt, dabei aber zumeist ruhige 
Überlegung vermißt wird. Das beweisen die zahl- 
losen Unfälle von Delagrange, Bl^riot, de 
La Vau Ix u. a. 

Es ist nun interessant, die Anforderungen, 
welche Chanute an den Aviatiker stellt, mit den 
Datis einer Maschine zusammenzubringen, welche 
dem amerikanischen Gelehrten gar nicht bekannt 
zu sein, den aufgestellten Prinzipien jedoch von 
allen Apparaten am besten zu entsprechen scheint. 
Es ist dies der Gleilflieger von Igo Etrich und 
Franz X, Wels, der bekanntlich in Oberaltstadt 
bei Trautenau in Böhmen gebaut und mit schönen 
Erfolgen probiert worden ist. 

Der zweite Punkt von Chanutes Forderungen 
betraf das Ausmaß und die Gestalt der Trag- 
fläche. Er lautete in bezug auf das Ausmaß: 
»Einige europäische Maschinen sind in dem Ver- 
hältnis von aVa — 4 7j Pfund pro Quadratfuß (zirka 
19 kg pro Im*) beladen, weshalb sie eine große 
Geschwindigkeit brauchen. Für den Anfang ist es 
nicht ratsam, die Apparate mehr als mit IV2 ^^^ 
2 Pfund pro Quadratfuß (i. e. höchstens 9 5 kg 
pro 1 /»*) zu belasten.« 

Die Etrich- Welssche Fläche zeigt wesentlich 
günstigere Verhältnisse, denn sie könnte nach der 
als notwendig erkannten höchsten Belastung von 
9Vs ^S V^^ 1 ^^ bßi ihrem Ausmaße von etwa 
40 w* mit 380 kg belastet werden. Mit Propeller 
und Motor wird deren Gewicht etwa 300 kg be- 
tragen, also nur etwa 8 kg statt Q^a kg pro 1 m^. 

*) Havptiftcblich im Dezember 1907. 



Punkt in lautete: »Kleinstmöglicher Wider- 
stand des Gerippes. Diesem Erfordernis ist sehr 
wenig Beachtung geschenkt worden, insbesondere 
von Sanlos-Dumont, bei dessen Apparat dir Stirn- 
widerstand das Fünf- oder Sechsfache vom »Drift« 
betragen haben muß.« 

Der Etrich- Welssche Apparat entspricht dieser 
Forderung — wie selbst aus den photographischen 
Büdern beurteilt werden kann — in vollkommen- 
ster Weise. 

Punkt IV: »Motor so leicht wie möglich im 
Verhältnis zu seiner Leistung. Dieser Punkt ist 
ohne jede Erklärung einleuchtend. Gasolinmotoren 
sind schon auf 4 —5 Pfund (durchschnittlich 2 kg) 
pro Pferdekraft reduziert worden.« 

Auch diese Forderung wird von dem Etrich- 
Welsschen Apparat in günstiger Richtung über- 
troffen, da der dafür bestimmte Motor nur 1 Yg ^S 
pro Pferdekraft wiegt. 

Zu Punkt V (Bester Nutzeffekt des Propellers) 
ist zu bemerken: Der Etrich- Welssche Apparat 
wird mit zwei Propellern nach dem bis jetzt an- 
erkannt besten deutschen Prinzip ausgestattet. 

Zu den Punkten VI und VII, welche das 
»Equilibrium« und das »Fliegenlernen« betrafen, 
muß etwas mehr gesagt werden, umsomehr, als 
Chanute auch die Bemerkung anhängt: »Ein solcher 
(stabiler) Apparat ist vorläufig noch nicht bekannt.« 

Man kann annehmen, daß er die Möglichkeit 
der Herstellung eines solchen Fliegers nicht be- 
streitet, allein er scheint wenig Hoffnung dafür 
aufgebracht zu haben — man hielt ja dergleichen 
»allgemeines für unmöglich — denn er hat alle 
Flugtechniker auf den Weg der Brüder Wright 
gewiesen und bezeichnet das Gleichgewicht- 
erhalten als das wichtigste Erfordernis; deshajb 
sagt er: »Fliegen lernen in etwa 3 m über dem 
Boden,«, um beim Stürzen nicht zu verunglücken. 
Damit hat er vollständig recht, denn ein unstabiler 
Apparat bleibt für den Lenker ein gefährliches 
Werkzeug, wenngleich dieser im Fliegen noch so 
gut eingeübt ist. Die Erfolge der Brüder Wright 
in Amerika, des Franzosen Santos-Dumont, 
Farm. an und der vielen anderen, von denen man 
fast täglich in den Zeitungen lesen kann, basieren 
auf deren persönlicher Geschicklichkeit und Auf- 
merksamkeit, die nicht einen Moment ausgesetzt 
werden darf. 

Aber damit ist der ballonfreie Flug nicht er- 
reicht, wenigstens nicht, was die Allgemeinheit 
darunter versteht; man will doch einen Apparat 
haben, der von jedem Mechaniker nach kurzem 
Unterricht — etwa wie ihn em Chauffeur für 
Lenkung eines Auto nötig hat — in der Luft in 
beliebiger Höhe erhalten und nach jeder Richtung 
hin gelenkt werden kann, und zwar was die 
Hauptsache dabei ist : g e f a h r 1 o s ! 

Hier zeigt sich der prinzipielle Unterschied 
zwischen den unstabilen Apparaten der Amerikaner 
und Franzosen und der stabilen Fläche der 
Herren Etrich- Wels: dort muß »fliegen gelernt« 
werden und trotzdem kommt man uit *.tx& ^^x 



14 



WIENER LÜFTSCHIFFER-ZEITUNG. 



Nr. 1 



Gefahr heraus, hier ist ein »FliegeDlemenc über- 
flüssig und dabei jede Gefahr beim Fliegen und 
Landen ausgeschaltet. 

Jeder, der bei den Welsschen Flügen an- 
wesend gewesen, hat auch diese Überzeugung mit 
nach Hause genommen. Nach den wohlgelungenen 
Experimenten mit der 12 m^ messenden Modell- 
fläche schritten die Herren Etrich-Wels zur Her- 
stellung der 40 m* messenden groBen Fläche ; 
sofort nach Fertigstellung, am 2. Oktober^ nach- 
mittags um 7s 3 Uhr, setzte man den Apparat auf 
die in der Zwischenzeit hergestellte schiefe Ebene 
und erhöhte sein Eigengewicht durch Auflegen 
eines Sandsackes um 25 kg; losgelassen, flog der 
Apparat über 200 m weit — bei einer Höhe bis 
über 15 m; nun wurde das Eigengewicht des 
Apparates um weitere 30 kg erhöht und auch der 
zweite Flug verlief in gleich tadelloser Weise, 
wenngleich nicht so hoch und weit, welche »ge- 
ringere Leistung c sich aus der größeren Belastung 
erklärt; beide Male war die Landung eine ganz 
glatte. 

Sofort wurden die Sandsäcke beseitigt und 
Herr Wels bestieg den Apparat und rollzog die 
ersten drei Flüge ebenso tadellos. Da die Dunkel- 
heit bereits eingetreten war, mußten weitere Ex- 
perimente an dem Tage eingestellt werden. 

Von der Fertigstellung des Apparates bis zur 
Absolvierung der ersten drei Flüge durch Herrn 
Wels waren nur wenige Stunden vergangen; er 
flog sofort über 15 m hoch und über 200 m weit, 
ohne jede Gefahr für den Apparat oder sich selbst 
und ohne > fliegen gelernte zu haben, also ohne 
jede Vor- oder Einübung. 

Wie die Flugfrage heute liegt, bietet nach 
allem, was man aus den Tatsachen entnehmen 
kann, die den Herren Etrich-Wels patentierte 
stabile Fläche die Grundlage für den Bau von 
praktischbrauchbaren Luftfahrzeugen, welche 
von jedermann leicht und ohne Gefahr für sich und 
den Apparat selbst werden benützt werden können. 
Nicht auf dem Wege dtr Herren Brüder Wright 
in Amerika und jener der Franzosen, sondern 
nur auf dem von den Herren Etrich und Wels 
betretenen Weg der »an sich« stabilen Fläche kann 
man zum ballonfreien Flug gelangen. 

Em Beobachier, 



DRACHENFLIEGER UND AEROPUNE. 

Mit Ausnahme der Brüder Wright in Amerika, 
über deren wirkliche Leistungen bisher immer 
noch ein geheimnisvolles Dunkel schwebt, von 
deren Apparat man aber auch weiß, daß er — 
wie z. B. auch die französischen — unstabil ist, 
hat Herr Henry Farman in Paris die weitesten 
Flüge erzielt. 

Dieser geschickteste von allen experimen- 
tierenden Flugtechnikern Frankreichs hat nun zwei 
sehr wichtige Äußerungen getan, welche unsere 



früheren Urteile^) über die Leistungen der Fran- 
zosen mit ihren »Fiugmaschinenc voHanf bestätigen : 

1. »Die Aeroplane werden in allemäclister Zeit einen 
Triumph über die lenkbaren Luftballons feiern. Die Luft- 
ballons können sich in Kriegszeiten nur durch die Flucht 
in einen Schuppen oder durch Entleerung des Gates 
retten und im besten Falle 45 km pro Stunde zurücklegen. 
Der Aeroplan hingegen, dessen endgültige Foim 
noch nicht gefunden ist, kann eine Geschwindigkeit 
▼on 70—80 km pro Stunde erreichen, so dafi man die 
Strecke von Paris bis nach Marseille in sechs Stunden 
zurücklegen wird. 

Ich studiere einen neuen Typus des Aeroplans nach 
den Plänen Langleys. Statt der Würfelform meines bis- 
herigen Apparates wählte ich die Gestalt sweier Vogel 
mit aasgebreiteten Flügeln. Zwischen diesen Vögeln be- 
findet sich ein Motor von fünfzig Pferdekräften. Mit diesem 
Apparat, der in zwei Monaten fertig sein dürfte, hoffe ich 
eine Geschwindigkeit von 65 km in der Stunde zu er- 
reichen. Um den Preis des Herrn Deutsch bewerbe ich 
mich mit meinem jetzigen Apparat und hoffe auf Erfolg.« 

2. aDie Hauptsache für den praktischen Flieger ist 
der Schweif. Meine zahlreichen Experimente mit Modellen 
haben mich gelehrt, daO der Schwanz des Drachen für 
den Erfolg entscheidend ist und erst nach zahlreichen 
Versuchen habe ich die richtige Form herausgekriegt. Als 
ich aber einmal in der Luft war, hätte ich mit Leichtig- 
keit 40 oder <)0 Fu6 hoch steigen können, freilich 
hätte ich dann unbedingt in der Luft das 
Gleichgewicht verloren und hätte mich sicher 
beim Herabfallen erschlagen. Ich mu6te also vor 
allem ängstlich darauf bedacht sein, nicht höher als sechs 
Fuß über die Erde zu schweben, wo ich ohne allzugrofie 
Gefahr für den Apparat und mich manövrieren konnte. 
Die große Erdnähe bringt für den breiten Flugapparat 
wieder andere Gefahren mit sich, eine Berührung mit 
einem Haus, einem Baumzweig oder dergleichen könnte 
den Apparat zerschlagen. Einmal flog ein Stück eines 
Schraubenflügels, der 1400 Touren in der Minute läuft, 
ab und bohrte sich direkt nach unten einige Fuß tief in die 
Erde. Wäre das Flügelstück nach irgend einer anderen 
Richtung abgesaust, so hätte es einige Zuschauer töten 
können. 

Der Laie kann sich trotz aller wiederholten Dar- 
legungen kaum einen Begriff davon machen, wie 
schwer mau mit einem Flugapparat dasGleich 
gewicht ausbalancieren kann, auch der Radfahrer 
stellt sich das noch viel zu leicht vor. Wer auf der Erde 
railelt, hat nur auf die Balancierung von rechts und links 
zu achten, der Flieger aber kann naturgemäß ebenso nach 
vorn oder rückwärts umkippen, ferner nach allen übrigen 
Richtungen der Windrose. Bis einmal die Gleich- 
gewi cht sf rag e gelöst sein wird, kann man mit- 
dem Flugapparat leicht 100 Meilen zurück- 
legen, und zwar eher billiger als per Automobil. Hätte 
ich eine genügend große, menschenleere, baumlose, hindemis- 
lo)e Ebene zur Verfügung, auf der ich niedrig auf dem 
Boden fahren kann, so würde ich schon jetzt 20— 30 Meilen 
in der Luft zurücklegen können. Nach meiner Meinung 
wird man mit dem Flugapparat, der für die nächste iSeit 
nur ein Sportgerät sein kann und noch in den Kinder- 
schuhen steckt, in fünf Stunden von Paris nach London 
fahren können. Ich selber hoffe noch, in läagstens zwei Jah.en 
die Strecke Pari» — Ronen in 60 Minuten zurückzulegen.« 

Herr Farman sagt al-o in dem ersten Artikel, 
daß er einen neuen Apparat (nach Lmgleys 
Prinzip) bauen wird ; damit dokumentiert er troti 
seiner »Erfolget seine Unzufriedenheit mit dem 
jetzigen kastendrachenäholichen Apparat, weil er 
damit in fortwährender Lebensgefahr schwebt. — 
Die Ursache davon ist die Unstabilität seines 
Apparates, dte durch noch so lange Übung und 
Geschicklichkeit nicht ersetzt werden kann. 



WeU^ 



♦) Siehe d-n vorhergehen 'Ion Artikel nChanute und Etrich- 



Nr. 1 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 



15 



Nun ist aber Langleys Doppelfläche (A^ro- 
plan) ebenfalls nicht stabil, deshalb ist auch 
mit dem in Aussicht genommenen neuen Apparat 
dieses Prinzipes auf keinen wirklichen Erfolg zu 
rechnen. M. Farman wird zweifellos bei seiner 
Geschicklichkeit und Praxis auch bald wieder 
ziemlich weit > fliegen c (wenige Meter über dem 
Boden dahinschweben), er wird aber dabei aus 
der Lebensgefahr wieder nicht herauskommen; 
wir wünschen, daß es ihm gelingen möge, wenig- 
stens den Deut seh- Archd^acon-Preis zu er- 
ringen — als Lohn für seine Geschicklichkeit und 
Courage. 

Die Flugfrage mit Drachen oder Aeroplanen 
(Flugmaschinen schwerer als die Luft) kann erst 
dann als gelöst betrachtet werden, wenn ein Sturz 
mit einem derartigen Apparat prinzipiell ausge- 
schlossen ist. Das ist aber nur möglich, wenn der 
Apparat selbst stabil ist. Durch Übung (fliegen 
lernen), Geschicklichkeit und Aufmerksamkeit läßt 
sich die Stabilität nicht ersetzen oder überflüssig 
machen. 

Nun existiert wohl noch kein fertiger stabiler 
Apparat, aber dafür eine stabile Fläche, die den 
Herren Etrich und Wels patentiert wurde. logenieur 
Wels hat damit sieben Flüge bis in über 15 m 
Höhe so tadellos vollzogen, wie dergleichen noch 
von keiner Seite je erreicht worden ist. Beweis 
für die Stabilität dieser Fläche ist, daß die Flüge 
ohne jede Vor- oder Einübung unternommen 
wurden und daß die Fläche mit keinerlei Steuer 
versehen war. 

Es hat also den Anschein, ja es ist unsere 
berechtigte Überzeugung, daß man auf dem Wege 
der Herren Etrich und Wels, also. wohl zuerst in 
Österreich zur Lösung der Flugfrage mit Appa- 
raten »schwerer als die Luft« gelangen wird, d. h. 
zum Fliegen ohne Gefahr 1 

Wir wünschen dringend, daß nicht nur der 
Beweis für die Vorteile der »Flugmaschinen c gegen- 
über den lenkbaren Ballons in Österreich bald 
erbracht, sondern daß diese Vorteile dann auch 
Österreich erhalten bleiben mögen. 

* Beobachter. € 



DIE FLUGMASCHINE HIPSSICH. 

In Wien wird derzeit für eine Flugmaschine 
»Hipsaich« Propaganda gemacht. Die zu diesem Zwecke 
versandte Einladung lautet : 

•Das »Hipssich-Komitee«, welches sich zur Förderung 
des Banes einer vom Genannten entworfenen ballonlosen 
Flugmaschine (Acroplan) gebildet hat, erlaubt sich alle 
Freunde des Fortschrittes zur Unterstützung dieses Pro- 
jektes einzuladen. 

Ingenieur Cäsar Hipssich. welcher sich schon seit 
langem mit der Losung des Flugproblems ohne An- 
wendung eines Ballons beschäftigt, hat die Plane seiner 
Flugmaschine dem gefertigten Komitee vorgelegt, welches 
dieselben einem aus seiner Mitte gebildeten Ausschusse 
zur Prüfung übergab. Das Ergebnis derselben war ein 
günstiges, denn die betreffenden Herren fanden die Maschine 
sehr zweckmäßig konstruiert, indem dieselbe zur Ver- 
meidung jeder schädlichen Überladung tunlichst einfach 
und entsprechend den Anforderungen der heutigen aero- 



nautischen Kenntnisse gebaut ist. Es würde daher schon 
dies genügen, um einen Mißerfolg auszuschließen ; seit 
aber ähnliche Maschinen fliegen, ist sogar ein voller Erfolg 
zu erwarten, der sicher erzielt wird, wenn man die 
Mängel vermeidet, welche bei diesen Flugschiffen zutage 
getreten sind. 

Da jetzt in allen Kulturstaaten die größten An- 
strengungen zur Losung dieser Frage gemacht werden, ist 
bei den heutigen leichten Motoren der Eintritt dieses 
epochalen Ereignisses jeden Augenblick zu gewärtigen. 
Deshalb wäre es dringend geboten, ungesäumt mit dem 
Bau der Flugmaschine zu beginnen, damit nicht das Aus- 
land in diesem edlen Wettkampfe die Siegespalme ge- 
winne. 

Mit patriotischer Befriedigung wird es daher jeden 
erfüllen, welcher durch Unterstützung dieses aussichtsvollen 
Projektes beigetragen hat, daß auch in unserem Vaterlande 
brauchbare Flugmaschinen gebmt und dem Staate die 
Möglichkeit geboten werde, in dem neu eroberten Ele- 
mente die Suprematie zu erlangen, denn — »In der Luft 
liegt die Zukunft der Welt«.« 

Das »Hipssich - Komitee«: Rndolf Langer, k. u. k. 
Artillerieoberst im Technischen Militärkomitee; Doktor 
Friedrich Wächter, k. u. k. technischer Rat im Techni- 
schen Militärkomitee; Anton Korzen, k. u. k. Artillerie- 
Oberingenieur, Lehrer an der Kriegsschule; Maximilian 
Weiss, k. u. k. Artillerie-Oberingenieur der Artillerie- 
zeugsfabrik; Tassilo Giesl von Gieslingen, k. n. k. Ar- 
tillerie-Oberingenienr im Technischen Militärkomitee; 
Vinzenz Latka, k. u. k. Hauptmann im 14. Divisions- 
artillerie-Regiment; Alezander Exner. k. u. k. Artillerie- 
hauptmann im Technischen Militärkomitee; Johann 
Schmidt, k. u. k. Artilleriehanptmann im Technischen 
Militärkomitee; Josef Bauer, k. u. k. Artillerieingenieur 
im Technischen Militärkomitee; Rudolf Kühn, k. u. k. 
Artillerieingenieur, Lehrer an der Kriegsschule. 

Wie man sieht, sind es lauter angesehene Militärs, 
beziehungsweise hervorragende Persönlichkeiten der militär- 
technischen Welt, welche sich in diesem Komitee zu- 
sammengefunden haben, ein Umstand, der jedenfalls dem 
Projekte Hipssich von Haus aus eine ganz besondere Be- 
deutung verleiht und es der ernstesten Beachtung nicht 
bloß der Fachleute, sondern auch weiterer Kreise würdig 
erscheinen läßt. Namen, wie Rudolf Langer, Dr. Friedrich 
Wächter etc., sollten wohl eine hiolängliche Gewähr dafür 
bieten, daß man es bei Hipssich nicht mit einer der zahl- 
reichen Phantasi en zu tun hat, die unausgesetzt auftauchen 
und wieder spurl os verschwinden, sondern mit einer Idee, 
die kenntnisreichen und kritisch prüfenden Männern min- 
destens eines ernsten praktischen Versuches wert erscheint. 

Zuschriften oder Anmeldungen zur Beteiligung 
werden erbeten an das »Hipssich-Komitee«, per Adresse : 
Tassilo Giesl von Gieslingen, k. u. k. Artillerie- Ober- 
ingenieur, Wien, VI. Getreidemarkt 9. 



EINE PHOTOGRAPHISCHE AUSSTELLUNG. 

Ballon Photographien im engeren wie im weiteren 
Sinne, d. h. Aufnahmen vom Ballonkorb aus, wie auch 
Bilder, deren dargestellte Objekte auffahrende oder landende 
Ballons sind, kann man gegenwärtig in den Ausstellungs- 
räumen der Wiener Firma Langer & Comp., III. Haupt- 
straße 95, besichtigen. Sowohl Österreich als das Aus- 
land sind auf dieser Ausstellung, der ersten solchen 
Spezialexposition in Wien, mit interessanten Erzengnissen 
vertreten. 

Eröffnet wird die Reihe der 1.S9 ausgestellten Objekte 
durch eine Serie von 22 durch Se. k. u. k. Hoheit den 
Erzherzog Leopold Salvator aufgenommene Bilder. Man 
sieht da sowohl Ansichten, die vom Ballon aus angefertigt 
wurden, als auch einige für den Laien sehr anschaulich 
belehrende Landungsaufnahmen : alle Phasen der Landung, 



16 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 



Nr. 1 




HANS HAUSWIRTH. 

sind im Bilde festgehalicn. Die sclienr: (iclej^^enheit, solche 
Bilder an/ 11 fertigen, war durch tinc j^eluD^ene Zielfahrt 
«eycheD. 

Von ':inein ni)dcren Mitglitde des Kaiserhauses, 
Sr. k. u. k. Hoheit dem Erzherzog Josef FcrdiDand, sieht 
man einige schöne Aufnahmen von Salzbarg und aus dem 
S.ilzkammergut sowie auch eim.* Seiie von Landungs- 
bildcro. 

Unül)ciirolVcn und unübertrefflich in ihrer Klar- 
heil und Schärfe sind die Stailibildcr. welche der Kom- 
maudnut der Militär-aeronautischen Anstalt, Hauptmann 
l''rauz Hiusteistüisscr, ausijcstelll hat. Die Offiziere der ge- 
nannten Anstalt haben >ic.h auch mit guten Arbeiten ein- 
gefunden. 

Der Wiener Aero-Klub ist verlieten durch Herbert 
Silberer und Dr. Anton Schiein. Des cr>tercn Bilder kennt 
man zum leil aus seinem illustrierttu Werke »Vier- 
tausend Kilometer im Ballon«. Hervorzuheben s-ind ins« 
l)cs(»ndere die sehr plastischen vVolkenaufnnhmen. Von 
Dr. Anton >;chlein Icarm man unter anderen die einzig- 
artigen Aufu:ilmnMi von Theben und I^rcObur^' aus <):*()0 
Iiis 7(>!M) ni Höhe bewundern, i'.inen i igrnartigen Ein- 
druck macht auch die sMttliche Ver^^rilßciung seiner Auf- 
nahme des /.eMlralfriciÜiof^ :iu' ll^K) /»i Höhe. 

Hauptmann Thofulur S/Iuimptlug, ;^lii».hfalU ein 
Mitglieil lies Wierü-r Acro- Klii'i-, -ihieljt mit seinen 
musterhaften B.tllunp'uitoiirannnc-ii für K.irtoj^T.ipli'c den 
Vogel ab. S'.«w«)hl vom wis-c!isih.»r:licln n aN vinn rein 
]>hotügiaphisch'le<hni-clicn St.m'ipiinkt sind Silieimpllugs 
Arbeiten entschieden ^dcr Clou der Ausstellung. 



Historisch interessant sind Nadars Ballonaiifhahme 
1858 — die eiste, die übeihaupt gemacht wurde — und 
die ersten Ballon Photographien in Österreich, aufgenommen 
yon Victor Silberer (nachträglich eingelangt). 

Deutschland ist vertreten durch die Berliner Illu- 
strationsgesellschaft, Dr. Erich Lehmann (Berlin), Ober- 
leutnant Lohmüller und Dr. Bröckelmann. Es sind keine 
außergewöhnlichen, aber einige sehr lobenswerte Arbeiten 
geboten. 

Usuelli hat zwei große Vogelschaubilder von Mailand 
gesandt. 

Sehr hübsch sind die von £. Suter (Basel) einge- 
sandten Aufnahmen, welche Spelterini 1895 gemacht hat. 
Sie veriaten schon den späteren ballonphotographi sehen 
Virtuosen. 

Es war eine sehr dankenswerte Idee der Firma 
Langer & Comp., diese interessante Ausstellung zu arran- 
gieren. Man darf wärmstens zu ihrem Besuche anraten. 
Sie bleibt bis zum VJ. Jänner geöffnet. Besichtigung bei 
freiem Eintritt täglich 0—12 und 1— G Uhr; an 
Sonn- und Feiertagen bloß vormittags. 



ZUM >WINOSCHLAG<. 

Der in einem Aufwatzc über den »Windschlag« kürz- 
lich*) gemachte Ver>uch, das Auftreten dieses Phänomens 
bei Lawinen im Hochgebirge als Wirkung von »Luft- 
staukegeln« vor bewegten Körpern zu erklaren und somit 
die gewisse »Stauhügeltheoric« wieder in Ehren zu bringen, 
möge nachstehende Erklärung entschuldigen. 

F. R. von Loessl läßt die Theorie von komprimierten 
Staukegcln, welche relativ ruhig zur bewegten Fläche vor 
derselben einherschrciten sollen, überhaupt nur für recht- 
winkelig zu ihrer Ebene bewegte Flächen gelten, indem 
er z. B. in ^eincn I^eweisführungen über »Der aerodynami- 
sche Schwebezustand einer dünnen Platte und deren Sink- 



gcschwin<ligkeit nach der Formel V 



\r 



(F + b V) * 

in Nr. 1. 2, 3. 4 (Jänner- April) IMHi) der Zeitschrift für 
LuftschiiVjhrt zu der Annahme gezwungen ist, daß das 
aufircfi'ende Luft^ewicht während des Sinkens und gleich- 
zeitigen Forirchreitens einer horizontalen Platte x-malc von 
der Fläche abgest«jßen wird und hiedurch zur x-maligen 
Arbeitsabgabe gezwungen ist, was gewiß dis Vorhandensein 
eines relativ zur Fläche ruhenden Staukegcls ausschließt. 

Auch in seiner »Aussprache wegen eines vorliegenden 
Streitfalles« in dem Artikel »Über experimentelle Luft- 
stauhügel« in Nr. 1>, September 11*03 der »Wiener Luft- 
schifler-Zcitung« lührt der verewigte, hochverehrte Nestor 
der Wiener Luftschiil'er aus, daß es eine unberechtigte 
und ganz willkürliche Imagination wäre, sich an der 
Druckseite schräg durch die Luft getriebener Flächen ganz 
widernatürlich eine nach unten hängende komprimierte 
Luftmas>e mitgeschleppt vorzustellen. In der freien Natur 
könne man derlei Beobachtungen wohl niemals machen, 
und rchon lauge bevor die Plaiienebt;ne in die Bewegungs- 
richtung zu stehen kommt, hätte sich die er Luftstauhügel 
in ein die Platte deckendes, dünnes und schwach kora- 
primierle^ Häutch<'n umgewandelt etc. etc. 

Obgleich nun bereits in den »Experimcntalstudien« 
auf empiri>chem und theoretischem Wege jene Haupt- 
regeln, nach <lentn dor Diuckausgleich von Flüs<>igkeiten 
um verschieden geformte, ebene und krumme, bewegte 
Flächen statt fin<kt und die Unmöglichkeit des Vorhanden- 
seins eines relativ ruhenden komprimierten .Stauhügcls 
auf und be>ün«ler.s vor rechtwinkelig zu ihi er Ebene 
bewegten l*l.i«hen gründlich nachgewiesen wurde, und 
obwohl die I/iAinc dem Lutianprall nur eine zylindrische 

♦. Siehe dii- Nummer vimu Juni IWl ilic^os IiIaltO'<. 



Nr. 1 



WIENER LUFTSCHIFFER. ZEITUNG. 



17 



Fläche bieten kann, vor welcher selbst nach F. R. von 
Loessl die Bildung eines LuftstauhSgels als ausgeschlossen 
erscheinen mnfi, so sei doch auf die Beantwortung der 
Frage, ob selbst unter der Annahme eines solchen vor 
der Lawine einhereilenden komprimierten Staukegels ein 
aufrecht stehender Mensch zum Einherfliegen vor der 
Lawine gebracht werden könnte, eingegangen. 

Auch bei noch so groß angenommener Kompression 
eines solchen — angenommenen — Luftstaukegels wäre 
der Mensch doch noch schwerer als diese komprimierte 
Luft und er könnte daher durch denselben, an den Füfien 
zuerst getroffen, nur umgeworfen, dann fort geschoben und 
schliefilich von der Lawine zermalmt werden; oder er 
müßte in Rücksicht auf die besondere Dichtheit des Stau- 
kegels — nach von Loessls Theorie — an diesem wie 
au einer schiefen Ebene rechtwinkelig zu deren Bewegungs- 
richtung emporgleiten und hinter der Lawine zu Boden 
fallen; er, der Mensch, könnte auch im selben Bewegungs- 
sinne an der seitlichen Böschung des Staukegels vorbei- 
streifen. In beiden letzteren Fällen hätte er aber den so- 
genannten Windschlag, der ihn früher tötet, nicht zu 
fürchten. 

Alle derlei Annahmen wären nach der Stauhügel- 
theorie viel folgerichtiger als das beobachtete Fortfliegen 
vor der Lawine. 

Wenn aber letzteres sowie die weiters angeführten 
Vorgänge um abstürzende Lawinen richtig beobachtet 
wurden, so liegt nur ein abermaliger, empirischer Beweis 
vor, daÖ die Regeln des Druckausgleiches in Flüssigkeiten 
um bewegte Flächen auch für große Dimensionen und 
Geschwindigkeiten vollständig zutreffen. 

Diesen Regeln zufolge sind die von der zylindri- 
schen Vorderfläche der am Bergesabhang rollenden Lawine 
getroffenen Luftmoleküle gezwungen, mit Beschleunigung 
und auf dem kürzesten Wege dem nächsterreichbaren 
Vakuum (Depression) zuzueilen. 

Dieses Vakuum muß in diesem Falle im Beginne 
der Bewegung zuerst, außer an den Seitenräodern der 
Lawine, auch an deren oberster Stelle ihres Umfanges 
entstehen ; bei fortschreitender Bewegung der Lawine aber 
muß letzteres Vakuum zufolge des Beharrungsvermögens, 
das auch bewegte Luftmoleküle besitzen, weiter nach 
vorne rücken und die Luft hat also nur die beiden Aus- 
wege, entweder nach seitwärts oder, weil sie ja unter der 
Lawitt^ nicht entweichen kann, längs der Peripherie nach 
vor- und aufwärts. 

Bei den ungeheuren Dimensionen und der außer- 
ordentlichen Geschwindigkeit der Lawine ist es nun ganz 
natürlich, daß diese letztere Luftbewegung so ungeheuer 
anwächst, daß sie Bäume zuerst an der Krone erfaßt 
und entwurzelt, Menschen in die Luft hebt tfnd da die 
Luftbewegung der Rotation der rollenden Irwine ent- 
gegengerichtet ist, Schnee und Eisstücke etc. vom Um- 
fange der Lawine weggeblasen werden. 

Alle diese Körper fliegen dann längs der Peripherie 
der rollenden Lawine nach vor- und aufwärts, behalten ihre 
Geschwindigkeit und Richtung zufolge ihres größeren 
Gewichtes und Beharrungsvermögens länger als die Luft 
bei und da ihre Geschwindigkeit nach vorwärts zufolge 
der Beschleunigung in der eingeschlagenen Richtung schließ- 
lich größer werden mußte, als die der Lawine selbst, 
fliegen sie eine Zeitlang vor derselben einher, bis sie zu 
Boden fallen (was wieder bei einem angenommenen Stau- 
kegel nicht der Fall sein könnte), eventuell auch im 
Schnee einsinken und von der Lawine überrollt werden. 

Daß Menschen durch den urplötzlich in ungeheure 
Geschwindigkeit umgewandelten Luftdruck eher getötet 
werden als von der Lawine selbst, und alle beobachteten 
Begleiterscheinungen der Lawinenstürze finden biedurch 
ihre widerspruchslose Erklärung. 

Die Spiele der Helgoländer Jugend, ihre Mützen 
gegen den längs der Felsen aufsteigenden Luftstrom zu 
werfen und rückwärts auf dem Lande wieder aufzulesen, 
der am Vordersteven rasch bewegter Schiffe emporsteigende 
Wasserstrahl, noch deutlicher aber das bekanntere Auf- 
schäumen und weit nach vorne erfolgende Überstürzen 
der getrofiienen Wassermassen am abgerundeten oder fluß- 
kahi^nlich geformten Bug vor rasch bewegten Schiffen 




JULIAN ZBOROWSKL 

und noch manch andere Erfahrubgsbeispiele lassen die 
um abstürzende Lawinen beobachteten Vorgänge auf 
Grund der Ausgleichstheorie von Druckdifferenzen in 
Flüssigkeiten im Gegensatze zur Stanhügeltheorie ganz 
einwandfrei erklären. 

Es wäre auch schwerlich ein Grund auffindbar, 
warum bei großen Dimensionen und Geschwindigkeiten 
andere Naturgesetze zur Geltung kommen sollten als bei 
kleinen Flächen und Geschwindigkeiten und scheint somit 
durch solche Naturereignisse die Ansicht, die Stauhügel- 
theorie könnte denn doch bei größeren Dimensionen ihre 
Richtigkeit haben, empirisch widerlegt. 

Roman Kfnig^ 
Scblffiikapltftii. 

HANS HAUSWIRTH. 

Oberleutnant Hans Hauswirth wurde am 23. Juni 
1878 zu Wien geboren. Er absolvierte daselbst die Real- 
schule und trat 1897 in die technische Militärakademie 
in Wien ein, aus der er im Jahre If^OO als Leutnant zum 
Festungsartillerieregiment von Sponner Nr. 2 mit dem 
Garnisonorte Krakau ausgemustert wurde. Am L Mai 1906 
wurde er zum Oberleutnant befördert. 

Gleichzeitig mit dieser Beförderung wurde Ober- 
leutnant Hauswirth auch in den militär-aeronautischen Kurs 
kommandiert, führte in der Zeit vom 20. November 1 906 
bis 1. Juli 11K)7 interimistisch das Kommando der Ballon- 
abteilung in Krakau uod leitete die Ballonübungen in 
Krakau und Neumarkt i. G. Im Jahre 1907 frequentierte 
er den Kurs zum zweiten Male und wurde in die Agenden 
des Leiters der Gasfabrik eingeführt, die er sodann durch 
acht Wochen selbständig besorgte. Nach Beendigung des 
Kurses wurde Oberleutnant Hauswirth dauernd als Lehret 
und Leiter der Gasfabrik in deo militär-aeronautischen 
Kurs kommandiert. Er ist dem Aero-Klnb 1907 als Mit- 
glied beigetreten und zählt zu dessen Führern. 

Oberleutnant Hauswirth hat im ganzen 14 Freifahrten 
gemacht, darunter neun als Führer und davon auch. d.i«v 



18 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 



Nr. 1 



wiswnscbaftliche Simultanfahrten. Seine längste Fahrt 
dauerte acht Stunden, die groBte zurückgelegte Strecke 
beträgt 180 km, die grofite erreichte Höhe 44(X) m. 



JULIAN ZBOROWSKI. 

Oberleutnant Julian Zborowski wurde am 20. No- 
vember 1874 zu Wien geboren. Er frequentierte hier die 
Infanterie-Kadettenschule und wurde nach deren Absol- 
vierung zum Kadett- Offiziersstel Wertret er im Infanterie- 
regimente Freiherr von Bolfras Nr. 84 ernannt. Im Jahre 
18d5 wurde er zum Leutnant, 1900 zum Oberleutnant 
befordert und zwei Jahre spater zum Infanterieregimente 
Freiherr von Konig Nr. 92 transferiert. 

Oberleutnant Zborowski hat zweimal den militur- 
aeronautischen Kurs gemacht nnd ist in Militärballons 
achtmal, darunter dreimal als Führer, aufgestiegen AuBerdem 
hat er als Führer fünf Freifahrten im »Meteor I.«, darunter 
eine als Einzelfahrt, die. andern vier mit Privatpersonen 
gemacht. Seine weiteste Fahrt ist jene im »Teufel« Wien 
bis Dolova, nahe an der serbischen Grenze, zirka 500 km^ 
die gröOte erreichte Höhe beträgt 4200 m, die längste 
Dauer 8 Stunden. 

Oberleutnant Zborowski ist seit 1902 mit einer Tochter 
des Großgrundbesitzers Georg Schönerer vermählt. Dem 
Wiener Acro-Klnb ist er 1907 beigetreten und wurde 
am 10. Juli 1907 zum Führer I. Klasse ernannt. 



WIENER AER0-KLU3. 

Mittwoch den 11. Dezember fand im Annahof die 
ordentliche Generalversammlung des Klubs unter sehr 
zahlreicher Beteiligung der Mitglieder statt. Der Vor- 
sitzende Präsident Victor Silberer begrüßte besonders den 
neuernannten Kommandanten der militär-aeronautiscben 
Anstalt Hauptmann Franz Hinterstoisser, welcher dem Klub 
beigetreten ist. 

Der vom Präsidenten vorgelegte Jahresbericht wird 
mit Beifall zur Kenntnis genommen und genehmigt. Der- 
selbe wird in Druck gelegt und gelangt an die Mitglieder 
zur Versendung. Der Kassier Dr. Steinschneider erstattet 
hierauf den Kassabericht, welchem zu entnehmen ist, daß 
die Einnahmen K 15.523*89, die Ausgaben K 10.75576 
betrugen; somit wurde ein Gebarungsüberschufi von 
K 4768*13 erzielt, welcher zur Verminderung der Schuld 
des Vereines verwendet wurde. Der Kassabericht, sowie 
der Voranschlag für das Jahr 1908 wurden genehmigt und 
dem Ausschusse die Entlastung erteilt. 

Es wurden nunmehr die Wahlen in den Ausschuß 
vorgenommen, welche folgendes Ergebnis hatten: 

Präsidium : 
Victor Silberer, Präsident. 

Dr. Konstantin Baron Economo, 1. Vizepräsident. 
Hauptmann Franz Hinterstoisser, 2. Vizepräsident, gleich- 
zeitig Fahrwart. 

Ausschuß: 
Josef Eduard Bierenz. 
Dr. Oskar Fischl. 

Oberleutnant Wilhelm Hoffory (/Ceugwart). 
Rudolf Hubel (Schriftführer). 
Hans Plecher. 
Josef Pohl. 
Josef Polacsek. 

Dr. Anton Schiein (Fahrw.irtstellvcrtreter). 
Herbert Silberer. 
Dr. Julius Steinschneider (Kassier). 

Revisoren : 
Dr. V. Komorzynski. 
Dr. Samec. 

Der Präsident spricht den aus dem Ausschusse 
scheidenden Herren : Vizepräsident Oberstleutnant Johann 
StarSevid und Hauptmann Friedrich Tauber, welche von 



Wien versetzt wurden, und Dr. Artur BoUzmann den 
Dank für ihre Tätigkeit ans. 

Vizepräsident Hauptmann Hinterstoiner bringt die 
Veranstaltung von regelmäßigen gemeinsamen Diners 
nach dem Muster jener des >A6ro-Clnb de France« in 
Vorschlag, welchem die Versammlung beistimmt. Es wird 
beschlossen, das erste Diner am 15. Jänner 1908 ab- 
zuhalten. Anfierdem bleiben die geselligen Zusammen- 
künfte der Mitglieder jeden Mittwoch im Konzertsaale 
des Annahof aufrecht. — Von mehreren Mitgliedern 
waren Begrüßungen zur Generalversammlung eingelangt, 
so unter anderen telegraphisch von Oberstleutnant Star^evid 
aus Trient und ein herzliches Begrüßungsschreiben von 
Major Hoemes. 

Mittwoch den 18. Dezember fand in der Wohnung des 
Präsidenten eine Ausschußsitzung statt. Anwesend waren 
außer dem Präsidenten die Herren Vizepräsidenten 
Dr. Baron Economo und Hauptmann Hinterstoisser, die 
Herren Ausschußmitglieder Dr. Fischl, Oberleutnant Hoffory, 
Hubel, Plecher, Polacsek, Dr. Schiein, Herbert Silberer 
und Dr. Steinschneider. 

Auf Vorschlag des Präsidenten wurden zwei Ände- 
rungen der Fahrbestimmungen vorgenommen. 

Der Paragraph über die technische Leitung erhielt 
folgende Fassung : 

»Die gesamte technische Leitung des Klubs obliegt 
dem Fahrwart im Einvernehmen mit dem Präsidenten.« 

Die Bestimmung über die Ernennung von Führern 
lautet von nun an: 

»Die Ernennung der Ballonführer geschieht über Vor- 
schlag des Präsidenten oder des Fahrwarts durch den 
Ausschuß.« 

Eine Ergänzung von prinzipieller Wichtigkeit er- 
hielten die Vorschriften über die Behandlung der Ballons. 
Es wurde nämlich hinzugefügt: 

»Im Falle der Einführung eines Gummiballons er- 
folgen hiefür besondere Bestimmungen.« 

Daß die Eventualität der Einführung eine« Gummi- 
ballons ins Auge gefaßt wird, bedeutet eine Konzession 
an die Herren militärischen Mitglieder des Aero-Klubs, 
die an der militär-aeronautischen Anstalt gewohnt sind, 
Ballons ans diesem Material zu benützen. 

Für die Ernennung zu Führern erster Klasse wurde 
auf Vorschlag des Herrn Hauptmanns Hinterstoisser der 
Grundsatz aufgestellt, daß dafür maßgebend sei, ob der 
betreffende Herr Bewerber auch seine Fähigkeit zur sach- 
gerechten Behandlung lackierter Ballons dargetan habe. 

Für das Klnbdtner am 15. Jänner wurde das »Hotel 
Imperial« gewählt. Dieses Dtner soll, falls es Anklang 
und den entsprechenden Zuspruch findet, eine ständige 
Einrichtung werden nnd späterhin am ersten Mittwoch 
jedes Monats stattfinden. 



NOTIZEN. 

IN COLUMBUS und in Louisville dürften demnächst 
aeronautische Vereine entstehen. 

GLÜCKLICHES NEUJAHR wünschen wir allen 
Lesern und Freunden unseres Blattes! 

IN DEN WIENER AEROKLUB wurde neu auf- 
genommen: Herr Hauptmann Franz Hinterstoisser, Kom- 
mandant der militär-aeronautischen Anstalt. 

M. JOUBERT, der bekannte Pariser Meteorolog. 
bereitet Hochfahrten in großem Stil vor. Es heißt, daß er 
mit M. Leblanc zusammen einen 6500 m^ großen Ballon 
besteigen will. 

IN CHICAGO ist ein Aero - Klub entstanden. 
Mr. C. A. Coe y steht an der Spitze dieses neuen Vereines ; 
erster Vizepräsident ist Mr. Charles E. Grego ry, Sekretär 
Mr. A. B. Perrigo und Kassier Mr. H. C. Foster. 

DURCH DREI BALLONS wird Frankreich bei 
der Gordon Bennett- Weti fahrt 1908 vertreten sein, die 
Dach Erbslohs Sieg natürlich in Deutschland — wahr- 
scheinlich mit Mannheim als Startplatz — abgehalten wird. 



Nr. 1 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 



19 



PROFESSOR GRAHAM BELL in Amerika will 
eineo militärischen » Beobachtungsdrachen « einfuhren. Es 
ist dies ein Drachen nach dem Tetraedersystem, der stark 
genug ist, gleich einem Kaptivhallon einen Offizier emporzu- 
tragen. 

ZWEI GROSSE PREISE werden, außer zahl- 
' reichen Nebenpreisen, bei den aeronautischen Wettbewerben 
zu gewinnen sein, die gelegentlich der Turiner Ausstellung 
1908 stattfinden sollen. Eine Viertelmillion Lire bekommt, 
so heifit es, der erfolgreichste Lenkballon, und 100.000 
Lire der gewinnende dynamische Flugapparat. 

»DELEGIERTE« in allen Teilen Frankreichs zu 
l)esitzen, die bei Landungen intervenieren, um Streitig- 
keiten beizulegen, die vorbeifahrende Ballons signalisieren 
und den Aeronauten sonst nützlich sind, ist das Bestreben 
des »A6ronautique-Club de France«. Er denkt sich diese 
«Delegierten« ähnlich denen des »Touring - Club de 
France«. 

»L'AfeRONAUTIQUE«, das wohlbekannte Fach- 
Organ des »A6ronautique-Club de France«, erscheint von 
jetzt an nicht mehr vierteljährlich, sondern jeden zweiten 
Monat. Der Preis des Abonnements wurde dementsprechend 
um eine Kleinigkeit erhöht, und zwar für Frankreich von 
Francs 2*50 auf Francs 3*50, für das Ausland von 3 Francs 
auf 4 Francs. 

M. J. SAUNIERE, der Präsident des »A4ronautique- 
Club de France«, hat alle Dokumente gesammelt, die zu 
einer Einzeichnung der elektrischen Starkstromleitungen 
Frankreichs auf den Landkarten notwendig sind. Es er- 
scheint somit in Frankreich eine jener Forderungen, 
welche, die Internationale Kommission für aeronautische 
Landkarten stellt, bereits erfüllt. 

»AERODYNAMICS« ist der Titel eines umfang- 
reichen, vortrefflich ausgestatteten Bandes, der F. W. 
Lanchester zum Verfasser hat und in London bei Archibald 
Constable & Co. soeben erschienen ist. Das Buch bildet 
die Nummer 1 einer im Entstehen begriffenen Enzyklopädie 
für Fingtechniker, benannt *a complete Work on Aerial 
Flight«. Die ausführliche Besprechung des Bandes folgt 
demnächst. 

IN ANGERS hat sich ein neuer Aero-Klub ge- 
bildet, welcher den Namen »Airo-Club Angevin« trägt. 
Präsident dieses Vereines ist M. Maurice de Farcy; 
M. Sevestu bekleidet das Amt des Vizepräsidenteia ; M. 
Lorenceau dasjenige des Kassiers; Sekretäre: MM. Gati- 
neau und Clairoin; Materialverwalter: M. Pajot; Mitglieder 
des Bureaus: MM. Foucault, Dubois, Lefort, Lallemand, 
Louis Cointreau, Emile Giffard und Grasset. 

DIE »VILLE DE PARIS« ist dazu ausersehen, 
das verlorene Luftschiff »La Patrie« in Verdun so lange 
zu ersetzen, bis der nächste Lebaudy-Ballon »La R6- 
publique« fertig wird. Der Kriegsminister General Picquart 
hat in einem Schreiben dem Eigentümer der »Ville de 
Paris«, M. Deutsch de la Meurthe, den Dank der Re- 
gierung für die Bereitwilligkeit ausgesprochen, mit welcher 
dieser seinen Ballon der Armee zur Verfügung gestellt hat. 

OHNE ZOLL geht's nun einmal nicht ab. Oskar 
Erbsloh, der Gewinner des Gordon Bennett-Pokals, mußte 
in Elberfeld bei der Zollbehörde 130 M. für den Preis 
deponieren, obgleich dieser als Wanderpreis nicht im 
Besitze des Inhabers verbleibt. Das heifit — er würde es, 
wenn man ihn im Kampfe behauptet. Am Ende ließen 
in diesem Falle Herr Erbslöh und der »Deutsche Luft- 
schiffer-Verband« die ISO M. sogar mit einem gewissen 
Vergnügen verfallen. . . . 

IN ESSEN hat am 5. Dezember der Ballon »Bamler« 
ein ähnliches Stückchen aufgeführt wie »La Patrie«: er 
ist den Händen der Haltemannschaft unbemannt entflogen. 
Er kam indes nicht weit auf seiner eigenmächtigen Luft- 
partie. Er platzte schon in mäßiger Höhe (wahrscheinlich, 
weil die Appendix verschlossen war) und kam in drei 
Stücke zerfetzt im Norden Westfalens zur Erde. Man 
glaubt, aus den drei Teilen den »Bamler« ohne Schwierig- 
keit wieder herstellen zu können. 

HUNDERT FRANCS hat M. Jacques Balsan, der 
bekannte Pariser Ballonamateur und Vizepräsident des 



»A^ro-Club de France«, als Prämie für den besten Ent 
wurf eines Ballonkorbes ausgesetzt, der im Wasser nlch 
untertaucht. Die einlangenden Projekte werden Von einer 
kleinen Jury geprüft, die aus den Herren FraD9ois Pcyrey, ' 
Graf Castillon de Saint- Victor und Georges Besan^on 
zusammengesetzt ist. Einsendungen sind zu richten an die 
Geschäftsstelle des Pariser A6ro-Club, 84, Faubourg Saint- 
Honor^. 

GEORGES BESANQON, der Generalsekretär der 
»FM^ration Aöronautiqne Internationale«, hat in Gemein- 
schaft mit dem Verleger Barr^re die Vorarbeiten für die 
Schaffung von Luft schifferkarten für Frankreich über- 
nommen. Unterstützt wird M Be8an9on durch die Herren 
Antonin Boulade (für Zentralfrankreich), C. E. Baudry 
(für die südwestlichen Teile des Reiches), E. V. Boulenger 
(für den Norden), Joanneton (für den Osten) und Georger. 
Delbrück (für die Provence). M. Boulade hat die Ein- 
zeichnungen der für die Aeronauten wichtigen Daten auf 
die Karten seiner Regionen bereits vollendet. 

CLEMENT DE SAINT-MARC, der Kommandant 
der belgischen Luftschifferabteilung, bat die Pläne seines 
ArjQeelnftschiffes beendigt. Der Ballon soll »sowohl für 
Dauer- als für Schnell fahrten« zu adaptieren sein; das 
heißt wohl, daß er zwei Motoren hat, die einzeln oder 
gleichzeitig in Betrieb gesetzt werden können. Es heißt, 
daß Clement de Saint-Marc mit seinen Propulsionsschrauben 
einen Nutzeffekt von 84 Prozent erziele. Ein Ballon t ist 
nicht vorhanden. Der Ballon ist in zahlreiche vonein der 
getrennte Räume abgeteilt. Von der belgischen Kar, ler 
soll zum Bau des Luftschiffes ein Kredit von 1(X).(X)0 Fr es 
bewilligt werden. 

EINE OFFIZIELLE BELOBUNG wurde allen den 
Soldaten zu teil, welche am 29. und 30. November mit 
verzweifelter Kraftanstrengung den französischen Militär- 
ballon »La Patrie« gegen die Gewalt der Elemente zu 
behaupten suchten. Insbesondere wurden der Mut und die 
Entschlossenheit des Leutnants Lenoir und eines Adjutanten 
anerkannt, welche beide unter Lebensgefahr im kritischen 
Moment in die (jondel des Ballons sprangen, um die 
Reißleine zu erlangen. Die französische Militärbehörde 
dokumentiert also jetzt offen, daß sie den Verlust der 
»Patrie« nicht einem von der Mannschaft oder deren 
Kommando begangenen Fehler zuschreibt. 

DER »AUTOMOBILE CLUB of America« hat am 
3. Dezember zu Ehren des amerikanischen Aero-Klubs in 
New York ein großes Diner gegeben, bei welchem u. a. 
die Herren Alan R. Hawley, J. C. Mc Coy, Baldwin und 
Leo Stevens erschienen. Man sprach viel über die Be- 
teiligung Amerikas am Gordon Bennett- Wettbewerb 1908. 
Um eine allererstklassige Vertretung zu erzielen, will man 
durch Subskription ein Kapital von lO.CXX) Dollars oder 
mehr aufbringen. Es soll weder am Material, noch bei 
den Probefahrten, noch sonst in irgend einer Beziehung 
an der Expedition gespart werden, deren Ziel es sein soll, 
den Pokal Gordon Bennetts wieder nach Amerika zurück- 
zubringen. 

DIE FRANZÖSISCHEN MINISTER fahren recht 
fleißig in Ballons. Am 18. Dezember beteiligte sich wieder 
der Minister der öffentlichen Bauten, M. Barthou, an einem 
Ausflug der »Ville-de- Paris« nach Versailles. Die Fahrt verlief 
sehr hübsch und zur großen Zufriedenheit des Ministers, 
welcher in das Bordbuch des Ballons folgende schmeichel- 
hafte Eintragung machte : »Man besteigt den Ballon etwas 
ängstlich, man reist beruhigt und bewundernd, man entsteigt 
ihm ganz entzückt und zeigt sich stolz auf so zahlreiche be- 
wunderungswürdige Anstrengungen, gekrönt von einem 
so schönen Erfolge! Ich danke Herrn Henri Kapferer 
und beglückwünsche ihn von ganzem Herzen. Louis 
Barthou.« 

EINE AUSSTELLUNG für BaUonphotographie ist 
in den Räumen der Firma Langer & Comp., Wieu, III. 
Hauptstraße 95, eröffnet worden. Es sind u. a. auch Auf- 
nahmen zu sehen, welche Se. kaiserliche Hoheit Erzherzog 
Leopold Salvator vom Ballon aus aufgenommen hat. 
Der Wiener Aero-Klub und die militär-aeronautlsche 
Anstalt sind hervorragend beteiligt. losbesondere bieten 
die kartographischen Studien des Hauptmanns Theodor 



90 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 



Nr. 1 



Sdieimpflog hohes wissenschaftliches Interesse. DiM Aus- 
land hat anch manche bemerkenswerte Sammlung geliefert. 
Die Ansstellnng bleibt bis 15. Jänoer geoffiaet und 
ist täglich 9—12 nnd 1—6 (an Sonn- nnd FeierUgen blo6 
vormittags) bei freiem Eintritt zn besichtigen. NSheres 
oben. 

MM. MENGIN UND GASTAMBIDE, zwei be- 
kannte Pariser Sportsmen, gehen daran, sich gemeinsam 
mit der praktischen Aviatik zn befassen. Sie haben sich 
an den Ban eines monoplanen Drachenfliegers gemacht, 
dar mit einem extraleichten öOpferdigen achtsylindrigen 
»Antoinette«- Motor verseheo werden soll. Die Spannweite 
des Apparates betrigt 10*50 m, das gesamte Flächenareal 
24 m\ Die Schraube weist einen Dnrchmeuer von 2 m 
auf; ihre Flügel selbst messen im ganzen 1'3 m. Die 
5>chranbe wird vom Motor direkt betrieben, d. h. ohne 
Ober Setzungen. Das Gewicht des Apparates mit Fahrer 
soll etwa &0 V betragen. In Bagatelle werden die ersten 
Versuche mit dem A^oplane Gastambidc-Mengin statt- 
finden. 

DIE > ACAD^MIE A^RONAUTIQUB de France« 
hat am 14. Dezember ia Paris ihre Generalversammlung 
abgehalten. Im Namen der Gesellschaft wurden den Herren 
Petitzon, Geoffroy, Louet und Chasiang Auszeichoungeo 
verliehen. Die ersten beiden sind Schüler der »Acad6mie«, 
die letztgenannten l>eiden Herren jedoch sind die Best- 
klassiflzierten eines aerophotographiscben Wettbewerbes. 
M. Barbotte erhält eine Plakette für eine Vertretung des 
Klubs im »Graod Prix« des >A6ro-Club de France«. Dei 
Ausschufi für 1908 erhielt die folgende Zusammensetzung : 
M. Louet, Präsident; MM. Snrcouf und Pillet. Vize- 
präsidenten; M. Barbotte, Generalsekretär; MM. Longuet 
und Viallet. Protokollführer; M. Blondel, Kauier. Zu- 
schriften sind zu richten an M. Louet, 14, rne des Gon- 
coort, Pari^. 

DAS .GRÖSSTE LUFTSCHIFF der Welt« soll 
jetzt gebaut werden. Wo? Oberflüssige Frage! Natürlich 
in Amerika. Eine Gruppe von Mitgliedern des «Aero Club 
of America« hat sich, wie man meldet, zn<ammengetaD, 
nm das grofie Werk in Szene zu setzen. Es werden die 
Herren G. Curtiss, Augustus Post und Bemfsluftschiffer 
Baldwin genannt. Das Luftschiff soll im grofieo ganzen 
ein »lenkbarer Ballon« sein, man will damit ein aus- 
giebigeres System von Drachenflächen in Verbindung 
bringen, als es sonst bei den Ballons zu geschehen pflegt. 
Das FUchenareal soll so bedeutend sein, dafi das Luft- 
schifT, selbst wenn der Tragballon zerschossen ist, noch 
eine weite Strecke gelenkt werden kann. Die Dimensionen 
des Ballons sollen ganz riesig werden ; um vieles gröüer 
als alles bisher Dagewesene. 

DIE BELAGERUNGSAERONAUTEN in Paris 
haben am 11. Dezember eine Versammlung abgehalten. 
M. Cassiers verkündete, dafi er am selben Morgen dem 
Leichenbegängnisse seines Kollegen aus dem Ballon 
»Vauban«, des Advokaten M. Reitlinger, Offiziers der 
Ehrenlegion, beigewohnt habe. Reitlinger war in Paris auf- 
gestiegen, um sich behufs Unterhandlungen mit dem Grafen 
Benst nach Wien zu begeben. Reitlinger hat vor etwa 
zwanzig Jahren über seine diplomatische Mission ein 
Buch herausgegeben. M. Mangin ist gegenwärtig damit 
beschäftigt, eine genaue Übersicht aller Ballons und 
Aeronauten — beziehungsweise Passagiere — zu ver- 
feitigen, die zur Belagerungszeit aus Paris geflogen sind. 
Auch die Abfahrts- und Landungszeiten sollen in diese 
Zusammenstellung aufgenommen werden. 

IN BERLIN gibt es jetzt eine »Flugtechnische 
Gesellschaft«. So nennt sich eine neugebildete Abteilung 
der Automobiltechnischen Gesellschaft. In dem zur Ver- 
sendung gelangten Aufruf der Korporation heiOt es unter 
anderem: »Die Lösung des Flugproblems steht jetzt außer 
Frage und es handelt sich nur mehr darum, den richtigen 
Weg zu finden. Gerade jene logenirure, deren Fachgebiet 
der Automobilismus ist , sind dank ihrer reichen Er- 
fahrungen dazu berufeUp an der Lösung von hochwichtigen 
Fragen zn arbeiten, die auf die Eroberung der Lüf:e ab- 
zielen.« Die Berliner Flugtechnische Gesellschaft wird an 



bestimmten Tagen Versammlungen abhalten, woselbst 
Vorträge und Diskussionen stattfinden; sie gedenkt anch 
interessante Projekte zu nnterstntzen. Die sportliche 
Seite wird zn gunsten der bereits bestehenden Vereini- 
gungen für Luftschiffahrt ausgeschlossen, so dafi sich das 
Tätigkeitsgebiet der neuen Gesellschaft nur auf rein wissen- 
schaftliche Fragen be-chränkt. Der Verein gedenkt mit ' 
dem Berliner Verein für Lnf^hiffahrt in enge Fühlung 
zn treten. Professor Bnsley, der Präsident des genannten 
Vereines, hat anch den Ehreb Vorsitz in der • Fingtechni- 
schen Gesellschaft« eingenommen. 

ALFRED LEBLANC, der erfolgreichste von den 
Vertretern Frankreichs beim Gordon Bennett- Wett- 
bewerb 1907, ist am 7. Dezember bei einem grofien Diner 
des Pariser A6ro-Club in den Räumen des Automobile 
Qnb de France gefeiert worden. Unter seinem Vorsitze 
vereinigten sich bei der Tafel die Herren Comte de La 
Vaulz, Ren6 Gasnicr, Edgard Mix, 5>antos- Dumont, Henry 
Kapferer, Louis und Maurice BUriot, Ernest Archd^acon, 
CapiUine Ferber, Fran^ois Peyrcy, P. Tissandier, Auguste 
NicoUeau, Etienne Giraud, Georges Le Brun, Patrick - 
Alexander, Maurice Mallet, Georges Blanchet, Alexandre 
Billion. R. Demanest, Henri Fahre, W. H. Fauber, 
J. Delebecqne, Ernest Barbotte, Del-Brun, G. Snzor, 
G. Tranchant, Maurice Monin, Ernest Zens, Albert Triaca, 
James Bloch, Baucherun, Dr. Crouzon, Armengaud jun., 
Debuire, Echali^, Paul Delaporte, Bossnet, Marquis de 
Kergarion, Lncien Degas, Bertault, P. Bord6, Montaland- 
Davray, Andr^ Pupier Chauvi^re, A. Farcot, Jean de 
Villethieu, Dr. Guglielminetti, Pierron, Georges Bans und 
andere. Durch den Grafen de La Vaulx wurde dem Ge- 
feierten für seinen schönen Dauerrekord (44 Stunden 
3 Minuten) die grofie goldene Klubmedaille übeiteicht. 
M. Edgard Mix, der Leblanc auf seiner Fahrt begleitete, 
erhielt eine silberne Gedenkmedaille. M. Aichd6acon 
händigte hierauf im Namen des Prinzen Roland Bonaparte 
dem Vizepräsidenten Grafen de La Vaulx eine Instru- 
mententasche ein ; es ist dies der Preis für das vollständigste 
Bordjoumal der Gordon Bennett-Fahrten 1906. 

BL&RIOT, einer der eifrigsten Kollegen des fliegenden 
Farman, findet seine Mühe nur wenig belohnt, obgleich 
er schon seit Jahren in derselben Richtung arbeitet, in 
der zuerst Santos-Dumont so rasche Erfolge enang und 
in der jetzt Farman ein so beispiellos siegreiches Vordringen 
zu feiern vermochte. BUriot scheint zwar manchmal recht 
gute Ideen in den Flächen seiner Aeroplane zu verwirk- 
lichen. Oft kommt er mit recht ingeniösen Modifikationen 
des Fläch entypus heraus, und doch gelingen ihm nur 
Flüge und Sprünge von untergeordneter Bedeutung. Vielleicht 
hat er Pech. Man ist geneigt es anzunehmen, seitdem ihm 
am 18. Dezember ein ganz tückisch böses Malheur passiert 
ist. Ein erster Flug an dem genannten Tage — immer in 
Issy-les-Moulineaux natürlich — führte über 50 m. Bliriot 
freute sich über den guten Anfang und die Zuschauer 
freuten sich mit ihm, leider etwas voreilig. Beim zweiten 
Versuche erhob sich der Apparat leicht bis etwa drei 
Meter und flog mit einer Geschwindigkeit von schätzungs- 
weise 50 km in der Stunde dahin. Plötzlich rissen die 
Drähte, durch welche die Flügel gespannt werden, diese 
krppten xusammen und Blöriot wurde mit seinem Apparat 
kopfüber zu Boden geschleudert. Unter den Anwesenden 
I herrschte große Bestürzung, da B16riot zwischen Gerüst 
I und Motor geradezu gefesselt und regungslos lag. Man 
l glaubte vorerst, er sei tot. Arcbdöacon, Santos-Dumont, 
Pischof und einige andere Personen befreiten Bl^riot von 
I seinen Fesseln und konstatierten, daß er bis auf einige 
Quetschungen unversehrt geblieben war. Sein Apparat 
freilich war in acht Stücke zertrümmert und ist völlig 
unbrauclibar. Bei allem Pech kann Bl6riot noch von Qlück 
im Unglück sprechen ! Wie leicht hätte er sich den Kopf 
zerschmettern können I 

IN DER WISSENSCHAFTLICHEN Kommission 
des Pariser Adro-Club trat kürzlich M. Dastre, ein Mit- 
glied der Akademie der Wissenschaften, sehr lebhaft für 
die Ausgestaltung physiologischer Versuche im Ballon ein. 
' Er skizzierte auch die Art, wie diese Versuche in größerem 
j Stil zu organisieren wären. M. Dastre wurde sogleich zum 
1 Präsidenten eines Spezialk omitees ernannt, welches die 



Nr. 1 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITÜNG. 



81 



einleitenden Arbeiten anf dem genannten Gebiete za be- 
sorgen hätte. M. Eiffel erinnerte bei der Gelegenheit an 
die Experimente des Docteor Henocque, die sich in der- 
selben Richtung bewegten. Fär die richtige Aasnütznng 
von Windstromungen beschrieb M. Maarice Martin, Mit- 
glied des »A6ro-Clab da Sad-Ouest«, als interessantes 
Beispiel eine Fahrt der »Belle H6line«. Kommandant Panl 
Renard sprach einiges über den Einflufi der Wasserlänfe 
anf den schwebenden Ballon. Er erinnerte an den ersten 
Aufstieg Pilätre de Roziers; dieser machte zu seinem 
Mißvergnügen die Bemerkung, dafi seine Montgolfiire von 
dem Lauf der Seine sozusagen angezogen und mitgeführt 
wurde. Kommandant Renard sprach sodann über die 
Pr&miiemngen im photographischen Wettbewerb. Die 
Klassifikation hatte folgendes Ergebnis: 1. M. Wents, 
2. Leutnant Bellinger, 3. M. P. Tissandier, 4. M. Scheicher, 
5. M. Omer - Decugis, 6. M. Bourgeois, 7. Hauptmann 
Franz Hinterstoisser. »Die letztgenannte Prämiierung«, so 
hieß es, »kann nicht Gegenstand einer Vergleichung mit 
den ersten sechs bilden, weil der Laureat als Ausländer 
von vorneherein eine Ausnahmestellung einnimmt.« 
M. Armengaud jun., Präsident der »Soci6t6 de Navigation 
A6rienne«, teilte der Kommission mit, daß er einen Preis 
von 10000 Francs für denjenigen Aviatiker ausgesetzt 
habe, der sich ohne Hilfe von außen, bloß durch die 
Mittel seines Apparates in die Hohe erheben und eine 
halbe Stande lang in der Luft erhalten konnte. 

AUF DIE ADRIA hinaus hat sich am 12. Dezember 
eine Ballonfahrt erstreckt, welche Dr. Heibig, Privat- 
dozent an der Universität Rom, mit dem Grafen Bobrinsky 
und dem russischen Hauptmann und Botschaftsattache 
Tscherkoff unternahm. Der Aufstieg erfolgte mit dem 
Ballon »Fides« vormittags in Rom. Um 2 Uhr 50 Minuten 
nachmittags war für die Fahrenden die Eisenbahnstrecke 
Arczzo — San Sepolcro zu erkennen, und zwar befand 
sich der Ballon 5 km östlich von Arezzo. Dann setzte 
plötzlich ein Sturm ein, der den Ballon in 40 Minuten 
von Arezzo an das nahezu \Q^ km entfernte Adriatisch'e 
Meer trieb. Gleichzeitig wurden die Wolken so dicht, daß 
der Boden den Blicken der Luftschiffer entzogen wurde. 
Um 3 Uhr 30 Minuten wurde der Horizont wieder klarer, 
und die Luftschiffer bemerkten, daß sie genau über Fano 
schwebten. Sofort zog Heibig das Ventil und ließ das 
Schlepptau herab. Der Ballon fiel und das Schlepptau 
berührte das Wasser. Die Windrichtung an der Ober- 
fläche des Meeres war nun wieder dieselbe wie jenseits 
der Apenninen, nämlich von Nordwest nach Südost. Auch 
konnte die Entfernung vom Lande nicht sehr groß sein, 
da die Insassen des Ballons die Eisenbahn pfeifen hörten. 
Heibig beschloß, die adriatische Küste entlang zu fahren, 
um bei Ravenna zu landen, wo die Küste bedeutend 
vorspringt Die Schleppfahrt dauerte eine Stunde, gleich- 
zeitig — es war halb 5 Uhr geworden — brach die 
Dunkelheit herein und der Wind nahm ab. Es blieb 
daher den Luftschiffern nichts anderes übrig, als ein etwa 
vorbeifahrendes Schiff anzurufen. Bald kamen auch zwei 
Fischerboote in Sicht, die zuerst mittels einer Sirene und 
dann durch Zurufe auf den Ballon aufmerksam gemacht 
wurden und ein Tau auswarfen. Leider war die Ge- 
schwindigkeit des Ballons doch noch größer als die Ge- 
schwindigkeit der Fischerboote, und die Entfernung 
zwischen ihnen wuchs immer mehr. Schließlich ließ 
Heibig, um die Fahrt des Ballons zu verlangsamen, den 
Ballon so tief herabsinken, daß sich der Korb zum Teil 
mit Wasser füllte und die Insassen bis an die Brust im 
Wasser Stander. Dieses Mittel erleichterte die Bergung 
der Aeronauten sehr: nach 8 Minuten schon hatte die 
eine Fischerbarke »St. Spiridion« den Ballon erreicht und 
holte sowohl die Luftschiffer als auch den ganz unbe- 
schädigten Ballon an Bord. In später Nacht wurden die 
drei Balloninsassen nach Pesaro gebracht, und von dort 
traten sie wohlgemut ihre Heimreise nach Rom an. 
Dr. Heibig hat diese seine 26. Luftreise im kritischesten 
Momente mit Geschick und Unerschrockenheit durch- 
geführt. 

»DAS LUFTSCHIFF in völkerrechtlicher und straf- 
rechtlicher Beziehung.« Von Dr. Grünwald, Kriegs- 



gerichtsrat bei der 1. Gardedivision in Potsdam. Hannover, 
1908. Helwingsche Verlagsbuchhandlung. PreU M. 1*50. — 
In dem Augenblick, da der Mensch durch Verfertigung 
brauchbarer Luftfahrzeuge das Luftmeer erobert und es 
einem mehr oder minder regen Verkehre dienstbar macht, 
drängt sich die Notwendigkeit der Frage nach der recht- 
lichen Stellung des neuen Verkehrsmittels auf. Der Ver- 
fasser versucht in einer möglichst systematischen Studie 
den juridischen. Schwierigkeiten in großen Zügen gerecht 
zu werden; zum Teil stfizt er sich dabei auf die schon 
bestehenden Rechtsbegiiffe und -prinzipien, die er in den 
Grundsätzen für das Meer und die darauf verkehrenden 
Schiffe vorfindet. Er gliedert demgemäß seine Studie in 
folgende Hauptteile: I. Luft und Meer; IL Völkerrecht- 
liche Grundsätze für das Meer und die Seeschiffie; 
IIL Umfang der Anwendung der für das Meer und die 
Seeschiffe geltenden Grundsätze anf das Luftgebiet und 
die Luftschiffe: Einteilung des Luftmeeres a) über der 
hohen See und staatenlosen Gebilden; h) über Staaten 
und deren Eigengewässern (Ist analoge Anwendung der Ein- 
teilung des Meeres zulässig? Nein. Das Lnftgebiet ist 
Eigentumssphäre des Grundstaates.); c) über Küsten- 
gewässern: Interessensphä^^e ; IV. Seeschiffe und Luft- 
schiffe (Einteilung der Luftschiffe in Staats- und Privat- 
luftschiffe etc.); V. Strafbare Handlungen der Luft- 
schiffer über der hohen See oder staatenlosen Land- 
strecken; VI. Strafbare Handlungen der Luftschiffer 
über Staaten der Eigen- und Küstengewässer; VII. 
Einfloß des Intc^resses des Gmndstaates an der Straf- 
verfolgung auf dessen Zuständigkeit. Die Grundsätze, 
welche der Autor aus diesen Betrachtungen hervorgehen 
läßt, sind folgende: 1. Der Luftraum über einem Staate 
ist dessen Eigentumssphäre, der Luftraum über den Küsten - 
gewässern eines Staates ist dessen Interessensphäre, der 
Luftraum über der hohen See oler staatenfreien Land- 
strecken ist freies Gebiet. 2. Das Eigentum des Grund- 
staates an dem Raum über ihm darf nicht weiter ausgeübt 
werden, als das Interesse des Grnndstaates es erfordert. 
Dem internationalen Verkehr dürfen nur die Beschrän- 
kungen auferlegt werden, die das Interesse des Grund- 
staates dringend erheischt. 3. Nur soweit das Interesse 
des Grundstaates reicht, ist er zur Ausübung der Juris- 
diktion über die in seiner Eigentnmssphäre verübten 
Delikte befugt. 4. Zu unterscheiden sind Staats- und 
Privatluftschiffe. Erstere sind schwebende Teile ihres 
Heimatsstaates, sie sind exterritorial in fremdem Gebiet. 
Die Privatluftschiffe können den Seeschiffen analog nur 
dann behandelt werden, wenn ihnen die Nationalität ihres 
Heimatslandes verliehen ist. 

DER ZEPPELIN-BALLON ist, obgleich iin der 
Halle geborgen, von den Dezemberstürmen doch nicht 
ganz verschont geblieben. Die Notwendigkeit, in einem 
schwimmenden Gebäude verankert zu sein, scheint diesmal 
ihre schlimmen Seiten so recht hervorgekehrt zu haben. 
In der Nacht vom 16. Dezember ist die Reichsballon- 
halle durch einen orkanartigen Sturm dermaßen hergenommen 
worden, daß es nicht ohne Beschädigungen des Luftschiffs 
selbst abging. Ein großer Teil des Gebäudes wurde unter 
Wasser gesetzt. Das Metallgerippe des Tragballons soll 
an mehreren Stellen eingedrückt, die Gondeln sollen 
gleichfalls verletzt sein. Der Schaden soll sich auf 60.0(X) 
Mark belaufen. — Über den Sturm auf dem Bodensee und die 
Beschädigungen der Halle des Zeppelinschen Ballons 
schreibt der »Schwäbische Merkur« unterm 15. Dezember : 
»Erst jüngst konnte berichtet werden, daß am Bodensee 
in der Hauptsache milde Temperatur herrsche und die 
Vorberge bis zu 1400 m hinauf wieder schneefrei seien. 
Über Nacht hat sich das Bild geändert. Auch die un- 
mittelbar am See aufsteigenden Berge sind heute bis zum 
Faße herab beschneit und ein eisigkalter Südwest be- 
herrscht den Bodensee. Der heftige Wind setzte schon 
gestern mittags ein, verwandelte sich aber gegen Abend 
in einen Schneesturm, wie er mit solch elementarer 
Heftigkeit schon lange nicht mehr in unserer Gegend ge- 
wütet hat. Wer gerade unterwegs war, hatte an Stellen, 
die dem Südweststurm besonders ausgesetzt sind, seine 
ganze Manneskraft aufzubieten, um sich gegen das Un- 
wetter zu behaupten. Der Sturm ließ zeitweise etw^^^^Oo^x 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 



Nr. 1 



setzte aber io der Nacht wiederholt mit neuer Starke ein 
and wie gestern erschwerte er auch während des heutigen 
Tages die Dampfschiffahrt. Glücklicherweise ist von einer 
Störung derselben nichts bekannt geworden. — Infolge des 
seit gestern wütenden Orkans scUugen nachts 10 Uhr die 
hochgehenden Wogen den änderen Umlaufsteg an der 
Spitze der Reichsballonhalle weg. Die dahinterliegenden 
Pontons, ihrer Deckung beraubt, füllten sich mit Wasser, 
so daB die Halle sich auf dem Seegrund festsetzte. Der 
Bodensee zeigt bei gegenwärtig niederem Wasserstande 
(Pegelhöhe 2*90 m) an dieser Stelle nur geringe Tiefe. 
Von den hinteren Teilen der Ballonhalle, etwa zwei 
Dritteln des Ganzen, ist der Fußboden noch über Wasser 
und dieser Teil, getragen durch 22 Pontons, vollständig 
intakt. Ebenso ist das Zeppelinsche Luftschiff unbeschädigt, 
Die Spitze der Halle hat sich dagegen um 2 m tiefer 
gesetzt. Demzufolge wurden ihre Längsverstrebungen ver- 
bogen. Die Hauptkonstruktion, die sogenannten Binder, 
blieben unversehrt. Auch die Ballonspitze wurde in Mit- 
leidenschaft gezogen und mu6 repariert werden. Die 
ständigen drei Hallewächter konnten trotz übergroßer An- 
strengungen das Wasser nicht auspumpen und waren 
machtlos gegenüber dem wütenden Elemente. Der Sturm 
tobt auch heute noch in gleicher Stärke fort. Er vermag 
jedoch an der Halle keinen größeren Schaden mehr an- 
zurichten, verhindert aber auch die luitandsetzungsarbeiten.c 
— Dann unterm 16. Dezember: »Die durch den Orkan 
in der Nacht vom 14. auf den 15. Dezember beschädigte 
Reichsballonhalle wurde heute durch Regicrungsbaumeister 
Schaal vom Ministerium des Innern in Stuttgart, der 
seinerzeit die Bauleitung im Auftrage des Reichsamtes 
inne hatte, untersucht; Die Untersuchung hat ergeben, daß 
der entstandene Schaden eher geringer ist, als gestern 
vermutet wurde. Die Reparatur der Halle wiid sofort be- 
gonnen, da der See wieder ruhig ist.« 



Patentbericht, 

mitgeteilt von Patentanwalt Dr. Fritz Fuchs, diplomiertem 

Chemiker, und Ingenieur Alfred Hamburge r, Wien, VII. 

Sieben Sterngasse 1. 

Österreich. 

Ausgelegt am 1. Dezember 1907, Einspruchsfrist bis 
1. Februar 1908. 
Kl. 77 ä. Arnold Heine, akademischer Maler in Prag. 
— Bewegungsorgan für Flugmaschinen. An einer ro- 
tierenden Welle sind einander gegenüberstehende, zur 
Welle beiläufig um 45 Prozent geneigte und gegen ihr 
freies Ende verschmälerte Flügel befestigt, deren eine ge- 
rade Längsseite .mit der zweiten mehrfach gebogenen 
Längsseite durch Abrundungen verbunden ist, von denen 
die an der Befestigungsstelle der Flügel mit der Welle 
liegenden über letztere hinausragen und deren Quer- 
schnitte nach gegen das freie Ende zu flacher werdenden 
Schraubenlinien geformt sind. 

D. R. Gebrauchsmuster. 

Kl. 77/. H. Minge, Altona, Beim grünen Jäger 25, 
und Fr. Köop, Hamburg, Isestraße 91. — Aus einem mit 
Flugflächen und einer Spitze versehenen Körper bc- 
.slehendes Spieheug zum Werfen, Schießen u. dgl. 321Ö32. 

Kl. 77/. Mohr & Krauss, Nürnberg. — Freischwc- 
bcndcs Spielzcugluftschiff, das durch eine Drehvorrichtung 
nacih Belieben um seine eigene Achse beweot werden kann. 
3227;n. 

Kl. 77 //. Lazar Weissberg, Berlin, Kl. Ale.Kaudcr- 
slraßc 9. — Zerlegbarer (Drahtseil) Flut^drachen, her- 
(^cstcUt aus Pappe, die aus mchrercu La^eu dünacu Pa- 
piere« gefertigt ist. 322«)73. 

Kl. 77/ J. M." Scliullheibs, Nürnberg, Fürllier- 
hliaÜc <J7. - LuftschilV, Spielzeug mit Uhrwcrksanlricl), 
wckhes auf einer in iler I.ult gcspannleu Schnur sich Irei 
Jürtbewegt. 321.201. 



Kl. 77 Ä. C. Th. Schliz, Wangen im AUgäu. — 
Antrieb für Luftschiffe, aus einer konischen Schrauben- 
fläche mit diese umgebendem Mantel bestehend. 321.402. 

Kl. 77 A. Veit HafFner, Nürnberg, Saldorfer- 
Straße 10. — Aus einem drehbaren Arm freischwingend 
aufgehängter Spielzeugluftballon. 321.407. 

Kl. 77/ Leo Prager, Nürnberg, Hochstraße 21. — 
Spielzeugluftballon mit einer auf einer Schnur laufenden 
Rolle. 323.626. 

Kl. 77 A. Johann Ulrich Weiss, Steglitzhof bei Er- 
langen. ~ Flugapparat mit Tretvorrichtung. 323.d3^J. 

Kl. 77 h. Albert Geisler, Driburg i. W. — Lenkbare 
Flugmaschine. 323 925. 

Kl. 77 Ä. Albert Geisler, Driburg i. W. — Gestell 
für lenkbare Flugmaschinen. 324.123. 



ZUSCHRIFT. 

Arad, 19. November 1907. 
Sehr geehrter Herr Redakteur! 

Nun, verehrter Herr, was sagen Sie zu meinem 
Pfeilflieger in Santos-Dumontscher Ausgabe?! 

Am 10. Oktober d. J. habe ich Santos-Dumont meine 
Vorschläge zur Umgestaltung seines Drachenfliegers in 
einen Pfeilflieger meines Systems brieflich unterbreitet, in 
wenigen Wochen hat hierauf der rastlose Brasilianer einen 
neuen Aeroplan in Form eines langen Pfeils erbaut, am 
16. d. M. damit einen wundervollen Flug von 300 m 
Länge zurückgelegt und sich bereits am 17. um den großen 
Preis für Aviatik von Deutsch-Archdöacon beworben. 
Wenn er auch diesen Preis infolge mehrfachen Versagens 
des Motors bisher nicht erlangen konnte, so ist doch durch 
diese Versuche glänzend bewiesen, daß meine in der 
Broschüre »Die endgültige Lösung des Flugproblems« auf- 
gestellte Flugtheorie richtig ist und daß mein darauf be- 
gründetes Pfeilfliegersystem gegenüber allen anderen Kon- 
struktionen den Vorteil einfachster und leichtester Bauart 
sowie größter Geschwindigkeit bei relativ kleinster Motor- 
leistung hat. Hat doch Santos-Dumont mit dem neuen 
Pfeilflieger mU nur 20 H. P. Motor weit mehr geleistet 
als mit seinem früheren Zellendrachenflieger, der einen 
50 H. P. Motor hatte! 

Was mir nicht vollständig gelungen ist, weil mir 
nur ein gewöhnlicher Zweiradmotor zur Verfügung stand, 
das hat der unermüdliche Brasilianer mit seinen uner- 
schöpflichen Hilfsmitteln und der hochentwickelten Pariser 
Motorindustrie zuwege gebracht. Das ist die schönste 
Genugtuung für meine Theorien und Bestrebungen, die 
vor Jahren, besonders im Jahrgang 1903 der »Wiener 
LuftschifTer-Zeitung« von verschiedenen Seiten so schwer 
angegriffen wurden. Aber ich bin meinen Gegnern deshalb 
nicht gram, denn »Viel Feind*, viel Ehr'!« und ich be- 
dauere nur lebhaft, daß meine größten Gegner, Friedrich 
Ritter von Lössl und Paul Pacher, diesen Umschwung 
nicht mehr erleben konnten. 

Ich bitte Sie, diesen Zeilen zu meiner späten, aber 
verdienten Rechtfertigung in Ihrem geschätzten Blatte 
freundlichst Raum zu geben, und begrüße Sie mit bestem 
Dank im voraus liüchachtungsvoU 

Ihr ergebenster 

Bmi/ N^methVi 
Fabriksdircktur in'ArAd 



LITERATUR. 
Professor Poeschels Luftreisen, 

»Lu fl reisen« von Johannes Poes chcl, Professor, Rektor 
un der Fürsten- und Landesscbulc St. Afra in Meissen. 
Mit ''% Bildern. 1 Fahrtkurvcu und 1 Karten. Preis ge- 
heftet T) M., gebunden 6 M. Verlag von Fr. Wilh. 
Gruuow in Leipzig. 
»Es ist kein BerufsluftschitVcr, der das Wort er- 
greift, sondern ein Mann, dessen Lebensarbeil von der 



Nr. 1 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 



23 



Luftschiffahrt weit abzuliegen scheint. Beinahe fänfsig- 
jährig bestieg er zum ersten Male den Ballonkorb, da 
aber hat es ihn gepackt nnd wird ihn nicht wieder los- 
lassen, solange die notige .körperliche Frische bei ihm 
noch Torhält. Wieviel hat er doch der Besch&ftigang mit 
der Luftschiffahrt zu danken! Neben verantwortungSToUen 
und reiche Befriedigung gewährenden Bernfsaufgaben war 
sie es, die ihm bitteres Leid ertragen half, sie hat ihn in 
den letzten Jahren immer neue Kraft nnd Schaffens- 
freudigkeit für sein Amt verliehen,, hat ihn gelehrt, nicht 
bloß die Oberfläche unseres Planeten, sondern auch 
menschliche Verhältnisse ans einer Hohe zu betrachten, 
die das Kleine und Unbedeutende dem Blicke mehr ent- 
schwinden, das Herz freier und leichter schlagen läßt 
und vor kleinlicher Verstimmung bewahrt, sie hat ihm 
außer unvergleichlichem Genuß eine Fülle geistiger An- 
regungen geboten, wie er sie vorher nicht erwartet hätte. 
Die berufsfreie Zeit eines ganzen Lebens würde kaum 
ausreichen, ihnen allen gebührend nachzugehn, geschweige 
denn der Rest, der einem Fünfziger verbleibt. Es sind 
ja so zahlreiche Grebiete menschlicheo Wissens und 
Könnens, zu denen die Luftschiffahrt in Beziehung steht, 
und denen man bei mehr als flüchtiger Berührung mit 
ihr fast unvermerkt nahe tritt: Mathematik und Physik, 
Technik und Kriegswissenschaft, Aerologie und Wetter- 
kunde, Astronomie und Vogelkunde, Photographie und 
Photogrammetrie, Topographie und vor allem die Erd- 
kunde, deren hervorragendstes Anschauungsmittel der 
Luftballon ist.« 

So leitet der Verfasser das Werk ein, in welchem 
er seine Lnftreisen erzählt. Aus jedem Wort erkennt 
man,- daß es ihm ernst ist mit der Luftschiffahrt. Die 
Blicke, die er von hoch oben auf die Erde getan hat, 
sie haben ihn tief ergriffen, haben in sein Gemüt bleibende 
Eindrücke geprägt. 

Die »Laiengeographie im Ballon« ist es, die von 
allen den anziehenden Gebieten, welche die Luftschiffahrt 
ihrem Jünger eröffnet, nach des Verfassers Ansicht in 
erster Linie die Aufmerksamkeit verdient, vorausgesetzt 
natürlich, daß nicht vielleicht andere, ganz bestimmte 
Zwecke bei den Aufstiegen verfolgt werden. Der »Laien- 
geographie« hat flieh auch der Autor selber mit großem 
Interesse zugewendet. 

Professor Poeschels Luftfahrten sind zwar bisher 
nicht zahlreich gewesen, doch waren sie im Durchschnitt 
ziemlich ausgedehnt. Von Charlottenburg und Tegel 
bei Berlin und von Bitterfeld bei Leipzig aus hat 
Poeschel auf seinen fünfzehn Fahrten Deutschland nach 
fast allen Richtungen durchquert und außerdem auch 
noch ein gutes Stück Ausland durchflogen. Insbesondere 
wären drei Reisen nach Rußland zu erwähnen. Mit einem 
Aufwände von 15.400 m> Gas hat der Autor im ganzen 
4918 km zurückgelegt 

Die erste Fahrt Poeschels hat am 18. Juli 1904 im 
Ballon »Helmholtz« von Charlottenburg aus stattgefunden. 
Für eine Neulingsfahrt war sie von beträchtlicher Länge 
und Weite : sie (Stuerte sieben Stunden und führte 250 km 
weit, nämlich nach Giersdorf bei Warmbrunn am 
Riesengebirge. Darauf folgten nun einige ganz kurze 
Spazierfahrten, bis mit 1906 eine Reihe längerer Reisen 
einsetzte. Die Liste weist von da an nur mehr wenige 
Fahrten von unter zehn Stunden Dauer auf. Die größte 
Fahrtdauer, nämlich 21 Stunden 40 Minuten, wurde bei 
einer Fahrt erzielt, welche von Tegel bei Berlin nach 
Schmellwitz bei Schweidnitz (Schlesien) führte; diese 
Fahrt hat der bekannte Meteorolog Dr. Elias als Führer 
mitgemacht. 

Über die weiteste Strecke (in Luftlinie 440 km) 
ging eine 17%stündige Reise von Bitterfeld nach Ossowo 
bei Konitz (Provinz Westpreußen). 

Professor Poeschel hat alle seine Fahrten beschrieben. 
Es sind frische, lebendige Schilderungen, die er da liefert 
— eine angenehme Lektüre dem P^achmunn genau so wie 
auch dem Laien. Die aneiuandergereihten Darstellungen 
zeigen jedem, der mit der Sache vertraut ist, einen Ent- 
wicklungsgang. Der Standpunkt des Anfängcri in den 
ertttn Bcschnibungen weicht dem des geübten Führers 
in- den spättren. 



Viele bunt eingestreute Bilder, von denen mehrte 
technisch ganz vorzüglich sind, zeigen verschiedene aero- 
nautische Szenen (Füllung, Abfahrt, Landung, Verpackung 
des Ballons etc.), als insbesondere Ansichten von Wolken 
und Landschaften vom Ballon aus. 

Der Verfasser wird es gewiß nicht bloß — wie er 
meint — dem allgemeinen Interesse au der Luftschiffahrt 
zu danken haben, wenn seine Fahrtenberichte Teilnahme 
im Publikum finden. 

In welchem Geiste das Werk gehalten ist, welche 
Absichten er damit verfolgt, das geht am besten aus den 
Worten des Verfassers hervor, die wir hier an den Schluß 
unserer Besprechung setzen wollen: 

»Möchte das Bach dazu beitragen, solche aufzu- 
klären und zu bekehren, die in der Luftschifferei noch 
immer nichts weiter als einen müßigen und gefährlichen 
Sport erblicken, möchte es ihr neue Freunde und An- 
hänger gewinnen zu deren eigener Befriedigung und 
Freude. Wem es als Lebensaufgabe zugefallen ist, bei 
täglicher anstrengender Arbeit aus seinem In nem wie aus 
einem unversieglichen Born zu schöpfen, wer etwa als 
Mann der Feder weiten Kreisen unseres Volkes in den 
Spalten viel gelesener Blätter immer neue geistige Nahrung 
bieten soll, oder wer Tag für Tag einem auserlesenen 
Teile deutscher Jugend gegenübersteht und in «ie er- 
mattender Frische anregen und begeistern möchte, für den 
kann es zur Erhaltung dieser Schwangkraft nichts Besseres 
geben, als nebenbei Luftschiffer zu werden; und wessen 
Stellung es mit sich bringt, daß er auch anderen als den 
unmittelbar von ihm vertretenen Wissenszweigen seine 
Teilnahme zuzuwenden und für ihre Rechte eine utreten 
hat, dem bietet sich hier ungeiucht günstige Gelegenheit, 
mit vielem näher vertraut zu werden. Da leben Kennt- 
nisse wieder auf, »die längst man vergessen geglaubt«, 
andere gilt es, neu zu erwerben, nnd jedem Zuwachs an 
Kenntnis ist sein Lohn gewiß in der Vertiefung und Ver- 
edlung des Genusses bei der nächsten Auffahrt.« 



BRIEFKASTEN. 

FÜR DIE GRÜSSE UND WÜNSCHE, die an- 
läßlich des Jahreswechsels von so vielen Freunden und 
Bekannten dem Herausgeber unseres Blattes zugekommen 
sind, sagt dieser den verbindlichsten Dank und er bittet, 
die herzlichste Erwiderung der Gratulationen gütigst auf 
diesem kurzen Wege entgegennehmen zu wollen. 

D. V. K. in Berlin. — Das gesuchte englische Werk 
von J. M. Bacon über Luftschiffihrt betitelt sich: »The 
Dominion of the Air« und ist im Verlag von Cassel & Co. 
in London erschienen. 

BARON W. in G. — Das vor kurzem erschienene 
Werkchen des Präsidenten der aeronautischen Gesellschaft 
Englands, Majors Baden-Powell, führt den Titel 
»Ballooning as a sport«. 

G. L. in Pilsen. — In tschechischer Sprache kennen 
wir ein einziges Werkchen über Luftschiffahrt; dieses ist 
1891 in Prag erschienen nnd schildert die Fahrt des Ver- 
fassers, des Herrn Jos. R. Vilimek, mit Louis Godard 
von Prag ans baltische Meer nach Stargard nächst Stettin. 

P. V. SCH. in Preöburg. — Das Ballonluftschiff 
Santos-Dumouts »Nr. IV«, womit im Jahre 1900 ex- 
perimentiert wurde, wies folgende Merkmale auf: Der 
Ballon hatte eine symmetrische, Zylinder- kegelförmige Ge- 
stalt. Volumen: 420 m^ Oberfläche: 892 /;**, große Achse : 
28*6/71, kleine Achse: ö'60 m, Gondel: 9*50 m Länge, 
5*30 in unter der großen Achse aufgehängt; Gewicht der 
Hülle aus japanischer Seide: bl kg inklusive des Gewichtes 
des Ballonncts von 35 i(r^; Gewicht der Aufhängung: 
6 kg\ Gewicht des Motors, des Takelwerks und der Gondel: 
160 ^j^; Schraube: 4 //i Flügelweite, besteht aus einem 
Aluminium- und Stahlgerippc, mit Seide übcrzoj^n, wiegt 
27 kgf macht IHO Touren in der Minute. Steuer : B'OO w, 
am hinteren Ballonende mit der Stoff hülle des Ballons in 
gelenkiger Verbindung. Unten am BalVc^^ vn^ :&:Q^5s«&a^\.<- 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 



Nr. 1 



fche Ventile : 0*20 m Dnrcbmesser. Sie lauen den Wasser- 
•toff bei 15, respektive 18 mm Wasserdruck entweichen. 
Ein weiteres automatisches Ventil von 0*20 Durchmesser 
Uflt bei 9 mm Wasserdruck die Luft des Innenballons 
auiströroeo. Bensinmotor sweixylindrig ; Luftkühlung : macht 
1500 Touren in der Minute. Rotationspumpe für das 
Ballonnet: grofite Abgabe 3 m^ pro Minute bei einer Ge- 
schwindigkeit von 30(X) Touren. Spezielle Vorrichtung für 
GewichtsverschiebuDg im Sinne der Längsachse des Biüloos. 
Totaler Auftrieb: W) k^. 



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Directeur-Fondateur : E.J. SAUNIERE. 

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qui paralt soua uae artistique couverlure lUustt^e ti 
sur papier de lui^e, en fait ia pubHcatiou spdqialc la 
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vulgarisattoii par exceUence qui sero. lu par tous eeux 
qui s'intireftjicnt nnt progr^s Hc la Navij^tioa a^nenne, 

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Adresscr kn abonn^meats k M. J. SaunlirCf fig, ruc 

Chevallier, LevaUois^Perrct. 





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A monthly Journal devoted to the advance- 
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ERNEST LA RUE JONES, EDITOR. 

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Journal Vniversel 
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NAVIGATION A^RIENNE 

Das älteste Fachblatt für Luftschiffahrt und 

Flugtechnik 

Äscheint monatlich. Gegründet im Jahre 1868* 



Abonnementspreis für das Ausland 8 francs pro Jahr. 
Einzelne Nummer : 75 Centimes. 
Die Pranumcrationsgeldcr sowie alle Zuschriften für 
die Administration oder Redaktion sind zu richten 
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Militarsluftschiffahrt, 19, Rue Blanche, PARIS. 



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Erscheint monatlich. Preis des Jahrganges unter Kreuzband direkt Mark i8. — . 

GUIDE & Co., 45, Grafton Street,Tottenham Court Road, LONDON, W. 



Verantwortlicher Redakteur : VICTOR SILBERER. 



Druck von CHRISTOPH REISSER'S SÖHNE, Wien V. 



WIENER 



LUFTSCHIFFER-ZEITUNG 

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LUFTSCHIFFAHRT UND FLIEGEKUNST 

SOWIE DIE DAZU GEHÖRIGEN WISSENSCHAFTEN UND GEWERBE. 



BEZÜGSPREIS 10 KRONEN JÄHRLICH. 
PREIS DER EINZELNEN NUMMER 1 K. 



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VICTOR SILBERER. 



ERSCHEINT JEDEN MONAT. — 

VERWALTUNG : WIEN, I. ST. ANNAHOP. 



MitteiluDf^en aller Art aus dem einschlägigen Gebiete, also über Fahrten, Ereignisse, Versuche, Erfindungen, 
Vorschläge in Sachen der Luftschiffahrt, Fliegekunst, Wetterkunde und dergleichen, sind ont Ton jedermann 

stets willkommen. 

MANUSKRIPTE WERDEN NICHT ZURÜCKGESENDET. - ADRESSE FÜR TELEGRAMME: »SPORTSILBERER WIEN«. 



Nummer 2. 



Wien, Februar 1908. 



VII. Jahrgang. 



INHALT: Janssen. — Die Schleifleine bei Nacht. — Vom Deutsch- 
Ballon. — Farmans FlQge. — Der Armengaud- Preis. — Franz 
Mannsbarth. — Von der Societfe Frangaise. — Wiener Aero-Klub. 
— Notizen. — Patentbericht. — Literatur. — Briefkasten. — 
Inserate. 




BEZUGSPREISE 

der 

»Wiener Luftschiffer- Zeitung«. 

Ganzjährig mit freier Postversendung: 

für Österreich-Ungarn 10 Kronen 

für Deutschland 10 Mark 

für das übrige Ausland 12 Kronen 

Einzelne Nummern: eine Krone, 

Die Bestellangen auf die »Wiener Luft seh iffe r- 
Zeitung« bitten wir unter Beischluß des Bezugspreises 
— am einfachsten mittels Postanweisung oder durch die 
Postsparkasse — direkt au die Verwaltung, Wien, I., Anna- 
gasse 3, zu richten/ 



JANSSEN. 

In der »Wiener Luftschififer-Zeitungc hat der 
im Dezember 1907 dahingeschiedene Direktor des 
Pariser Observatoriums, Jules Cösar Janssen, einen 
Nachruf gefunden, welchem ich einige Worte als 
Ergänzung beifügen möchte. Ich will nichts weiter 
als ein paar Daten liefern, die der Luftschifferwelt 
interessant erscheinen mögen. 

Man weiß, daß M. Janssen, um eine wissen- 
schaftliche Expedition nach dem Oran unternehmen 
zu können, das von den Preußen belagerte Paris 
im Dezember 1870 in dem Ballon »Voltac ver- 
lassen hat, ohne von der Einladung Bismarcks 
Gebrauch zu machen, der ihm eine unbehinderte 
Passage durch die feindlichen Linien zusichern 
wollte.. Charakteristisch ist nun, daß Janssen, der 
vorher nie in einem Ballon gesessen war, seine 
Erstlingsfahrt durchaus als Führer machen wollte. 
So stieg er denn am 2. Dezember 1870» von einem 
Matrosen begleitet, im »Volta« als dessen Kapitän 
auf, nachdem er sich bei Fachleuten um die haupt- 
sächlichsten technischen Erfordernisse der Ballon- 
manöver erkundigt hatte. 

Die Fahrt Janssens war für den ferneren 
Ballondienst von nicht geringer Bedeutung. Bis 
dahin war die Baiionpost so unpraktisch eingerichtet 
gewesen, daß eine Anzahl Aerostaten einfach ver- 
loren ging und der Dienst gerade in dem Moment 
versagte, wo sein Gelingen' am allernötigsten ge- 
wesen wäre. Der Krebsschaden der bisherigen Ein- 
richtung war in der schlechten Wahl der Auf- 
stiegsstunde gelegen. Man hatte nämlich zu aller- 
erst die schlimme Erfahrung gemacht, daß Ballons 
aufgefangen wurden. Anstatt nun diesen Mißerfolg 
zum Teil auch der Unerfahrenheit der Aeronauten 
zuzuschreiben, glaubte man die Tageszeit möglichst 
ganz ausschalten zu sollen, um die Eventualität 
des Gefangenwerdens bloß durch die Meidung des 
Tageslichtes zu parieren. Man verlegte die Auf- 
fahrtszeit auf 1 Uhr morgens. 



26 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITÜNG. 



Nr. 2 



Wie schlecht dieser Griflf war, «eigen die zur 
Genüge bekannten Unglücksfälle. Trotz allem hielten 
die Behörden an dieser Einteilung mit unbegreiflichem 
Starrsinn fest. Erst Janssen liefi in den bureau- 
kratischen Köpfen Licht entstehen durch seine Idee, 
welche einer einfachen, gesunden Überlegung ent- 
sprungen war. 

Janssen erkannte die Nachteile und Gefahren 
des vor ihm bestehenden Systems und setzte seinen 
Aufstieg für 6 Uhr morgens fest. Damit war 
zweierlei erreicht. Erstens geschah der Ausflug des 
Ballons aus Paris noch bei Dunkelheit, so daB die 
Belagerer nichts von dem iVoltac sehen konnten; 
zweitens aber kam bald die Dämmerung und 
schützte die Luftfahrer vor der Gefahr, ohne 
Wissen aufs Meer hinausgetrieben zu werden. Die 
Landung des »Voltac fand um 11 Uhr vormittags 
bei Savenay (in der Gegend von Nantes) statt. 

Das Beispiel Janssens wurde von den nach- 
folgenden Aeronauten befolgt, und so entging man 
weiteren Unglücksfällen. 

Im Jahre 1872 trat Janssen mit Paul Bert 
und Herv^ Mangon, späteren Kollegen in der 
Akademie der Wissenschaften, in jene Gruppe von 
Männern, welchen Gambetta die Aufgabe übertrug, 
eine französische Gesellschaft fUr Luftschififahrt ins 
Leben zu rufen. Das Jahr darauf wurde Janssen 
zum Präsidenten der gegründeten Gesellschaft, der 
>Soci6t6 Fran9aise de Navigation A6rienne< er- 
nannt. Seinen Bemühungen ist es zu danken ge- 
wesen, dafi die »Socidt^c nach kurzer Zeit über 
einen Fonds von 60.000 Francs verfügte, die zur 
Abhaltung wissenschaftlicher Forschungs fahrten ver- 
wendet wurden. 

Ein zweitesmal ist Janssen im Jahre 1900 
zum Präsidenten der »Soci^t^ Frangaise« gewählt 
worden. 

1907 erlebte Janssen den Triumph, dem ersten 
internationalen Sonnenkongreß zu präsidieren und 
so die namhaftesten Astronomen aller Länder als 
seine Nacheiferer versammelt zu sehen. Man braucht 
ja nicht erst auszuführen, welche Verdienste sich 
Janssen um die Astrophysik erwarb, indem er der 
Sonne mit der Spektralanalyse zu Leibe ging. 

Mit Janssens Tod ist die Zahl der Akademie- 
mitglieder, die die Lufttaufe empfangen haben, auf 
eins ZU' ammengeschrumpft. Der eine Übrigbleibende 
ist niemand anderer als M. Deslandres, der bis- 
herige Subdirektor und Nachfolger unseres lieben 
dahingegangenen Freundes. 

Wilfrid de FonvieUe. 



DIE SCHLEIFLEINE BEI NACHT. 

Professor Johannes Poeschcl schneidet in 
seinem kürzlich erschienenen Buch »Luftr eisen c 
eine recht interessante Frage an: die Frage näm- 
lich, ob man Ballonfahrten bei Nacht mit aus- 
gelegter Schleifleine machen soll oder nicht. Er 
selbst neigt, wie aus der nachstehenden Dar- 
stellung hervorgeht, die er im Abschnitt »Sommer- 
ferien im Ballone bringt, der Ansicht zu, dafi es 



besser sei, das Seil während der Nacht im Korbe 
zu behalten. 

Poeschel schreibt hierüber: 

»Soll man bei einer Nachtfahrt das Schlepptaa aas- 
legen oder nicht ? Darüber sind die Ansichten der Ballon- 
fahrer geteilt. »Besser mit dem Tau etwaige Hindernisse 
berühren, die sich plötzlich in den Weg stellen, als mit 
dem Korbe an sie stoßen, wodurch die Insassen gefährdet 
werden, das herabhängende Schlepptau dient dann als 
Sicherheitslot.c Grewifi hat dieser oft aufgestellte Grund- 
satz etwas für sich, aber vieles spricht dagegen. So an- 
genehm es ist, bei einer Fahrt am Schlepptau den Ballon 
sich seine Gleichgewichtslage selber suchen und erhalten 
zu lassen, so liegen doch die beiden Gefahren, Schaden 
mit dem Tau anzurichten oder hängen zu bleiben, zu 
nahe und sind in der Dunkelheit doppelt unangenehm. 
Infolgedessen ist es bei ausgelegtem Schlepptau nicht 
möglich, den oft sehr flotten Boden wind bis 100 m über 
der Erde auszunützen, weil man je nach dem Gelände 
häu6g genötigt ist, den Boden mit dem Tau zu verlassen . 
Das aber kann bei der Länge des Taues Ton 100 m in 
der Regel nur durch größere Ballastopfer geschehen, und 
diese bewirken dann, wie ¥rir bei früheren Fahrtberichten 
wiederholt gezeigt haben, jedesmal ein Hinaussteigen über 
das vorhergehende Maximum und damit Grasverlust, also 
eine Verkürzung der Fahrt. Für den Korb dagegen ge- 
nügt es, wenn er sich nur wenige Meter über das Fahrt- 
hindernis erhebt, wozu es, zumal bei Wasserstoffüllung, 
nur einige Handvoll Sand bedarf. 

Die Gefahr des AnstoBens mit dem Korbe ist 
übrigens gar nicht so groß, als man gewöhnlich annimmt . 
Eine immer wieder gemachte Erfahrung ist es, daB der 
Ballon, wenn er auf Berge zufliegt, auch ohne Ballast- 
ausgabe entsprechend steigt und in gewisser Entfernung 
sozusagen am Berge emporklettert. Auch Dr. Bröckel- 
mann hat dies bei seiner Alpenfahrt am 22. Juli 1907 
wieder bestätigt gefunden. Der auf die Böschung eines 
Berges auftrefFende Luftstrom wird durch diese nach oben 
abgelenkt und nimmt den Ballon mit sich hinauf. In be- 
schränktem Maße gilt dies auch von einem entgegen- 
stehenden Walde. Selbst die bei zerrissenem Gelände und 
Klippen entstehenden Brandungen und Wirbel der Luft- 
massen bewirken eine Ablenkung oder mildern wenigstens 
den Anprall. Ein An.«tofien des Korbes an gnchmeidige 
Hindernisse oder auch ein Aufstoßen auf den Boden ist 
bei ganz niedrigem Fluge und bei einer nicht außer- 
gewöhnlichen, wagrechten Geschwindigkeit nicht schlimm ; 
feste, unbiegsame Gegenstände müssen natürlich vermieden 
werden. Deshalb hat einer der Fahrtgenossen, dessen 
Auge sich an die Dunkelheit gewöhnt hat und der nicht 
durch Benützung einer elektrischen Lampe zeitweise ge- 
blendet ist, mit einem Sandsack zur Hand immer scharf 
in der Fahrtrichtung auszuspähen und auch das nur 12 m 
lange Hochlaßtau zu beobachten. Dieses richtet ja durch 
sein Schleifen keinen Schaden an, kann bei etwaigem 
Hängenbleiben leicht wieder losgerissen oder zur Not ge- 
kapt werden und zeigt doch durch sein Aufsetzen sofort, 
daß man dem Boden oder Fahrthindernissen bedenklich 
nahe ist. Bei der Annäherung nun an Felsen, Gebäude 
und Ortschaften oder an Telegraphenleitungen wird durch 
geringen Ballastauswnrf der Ballon einige Meter höher 
gebracht. Baumkronen oder auch den Erdboden braucht 
man nicht zu scheuen. Jedes An- oder Aufstoßen bewirkt 
meist auch sofort wieder einen kleinen Auftrieb, und ein 
Hängenbleiben des Korbes selbst ist kaum zu befürchten, 
auch wäre er durch Ballastausgeben sofort wieder frei zu 
machen. Selbst durch eine ganze Reihe von Baumwipfeln 
rauscht der Korb hindurch, bis er sich von selbst wieder 
hebt. Dazu kommt, daß die während der Nacht dem 
Boden entsteigenden schweren Dünste eine Schicht bUden , 
auf der ein Ballon gut schwimmen kann, und je nach 
deren Mächtigkeit gestaltet sich die Fahrtkurve zu einer 
mehr oder weniger flachen Wellenlinie. 

Auf sieben lange Nachtfahrten über ebenes und 
über gebirgiges Gelände, über Gewässer aller Art und 
große Städte konnte icb bereits zurückblicken. Nur bei 
einer einzigen, der internationalen Wettfahrt, war das 



Nr. 2 



WIENER LUFTSCfflFFER-ZEITUNG. 



27 



Schlepptau ausgelegt worden. Wir hatten es zu bereuen. 
Der Ballon hielt sich bei lebhaftem Bodenwind vortrefFlich 
in 80 m Höhe ; da aber das Schlepptau immer wieder 
Unheil anzurichten drohte, mußten wir jedesmal über 
100 fn hinaufgehen und erschöpften auf diese Weise viel 
zu früh unseren Ballastvorrat. Ein Versuch, das einen 
Zentner schwere Schlepptau wieder in den Korb hereinzu- 
ziehen, mißlang. 

Auf den übrigen sechs Fahrten hatte ich mir durch 
Innebehalten des Taues die Moglithkeit gewahrt, sehr 
tief zu fahren, so daß selbst ein Loten mit der Stimme, 
d. h. die Bestimmung der Höhe des Ballons über dem 
Boden durch Echoruf, meist nicht mehr ausführbar, aber 
auch nicht nötig war, da jaTdie Augen genügten, die Ent- 
fernung abzuschätzen, und wiederholt war dabei die 
Fahrtlinie auf weite Strecken fast ganz gerade gewesen. 

Wie große Sandopfer namentlich bei ungünstiger 
Witterung nötig sind, wenn man ein An- und Aufstoßen 
ängstlich vermeidet, hatte die zweite Fahrt nach Rußland 
gezeigt. Diesmal war ich entschlossen, es darauf ankommen 
zu lassen und es mit einer Fahrt dicht über dem Erd- 
boden hin zu versuchen. . . .« 

Der Verlauf der Reise — der dritten nach 
Rußland — schien Professor Poeschels Anschauungen 
zuerst recht geben zu wollen. Die Charakteristik 
des ersten Teiles der Nachtfahrt wird skiztieit 
mit den Worten: 

»Das Wiodrädchen *) steht still, wir schwimmen also 
gleichmäßig in einer Luftschicht; nur bisweilen dreht es 
sich hastig nach rechts, das wäre ein Zeichen, daß wir 
rasch fallen. Allein wir sind so tief, daß ein rasches 
Fallen überhaupt nicht mehr möglich ist; vielmehr sind 
es starke, vom Erdboden aufsteigende Strome, die auf 
das Rädchen den gleichen Einfluß ausüben wie eine 
hastige Bewegung nach unten. Der Barograph beschreibt 
auf dem untersten Rande des mit dem Zylinder sich 
drehenden Papierstreifens eine wagrechte Linie mit kaum 
wahrnehmbaren Abweichungen, ein Barogramm, so merk 
würdig wie noch auf keiner früheren Fahrt.« 

Etwas später aber wurde der Wagemut der 
zu nahe dem Boden Fahrenden einigermaßen be- 
straft, wenn auch mit einer milden Strafe. 

»Zweieinhalb Stunden sind wir nun schon, ohne 
Ballast aussngeben, so dicht ober dem Boden hingefahren, 
auch über mannigfache Gewässer hinweg, über kleine 
Seen und Flüsse, über Sümpfe und Teiche, über die 
Oder und viele Kanäle, so daß wir an die Möglichkeit 
einer »Tunke« gar nicht mehr denken. Da ereilt uns das 
Schicksal doch. Plötzlich, gerade um Mitternacht, ein 
Aufklatschen und Spritzen : wir sind in einen der schilf- 
durch wachsen en Tümpel des Wartbebruches geraten und 
werden nun darin vom Ballon weitergescbleift. Wieder 
kreischen die Sumpfvögel laut auf, diesmal aber klingt*s 
uns mehr wie ein Geschrei der Schadenfreude. Das 
Wasser, das durch das Weidengeflecht ungehindert ein- 
dringt, reicht uns bis an den Leib. Es war ein Suhlen 
im Wasser nach Art der Hirsche, wie wir'« unterwegs 
so of^ belauscht hatten. Der Führer, dem eine solche 
Verbindung von Luftreise und Wasserfahrt in der Reihe 
. seiner LnftschifFererlebnisse bisher noch fehlte, begrüßt 
den Zwischenfall als eine wertvolle Bereicherung seiner 
Erfahrungen, findet aber bei seinen Reisegefährten für 
diese Auffassung wenig Verständnis. Der ganze Spritzer 
wäre übrigens leicht zu vermeiden gewesen, hätten wir 
uns eben nicht gar zu sicher gefühlt.« 

In Professor Poeschels Fahrtbericht folgt, wie 
man sieht, den Ausftihrungen, welche das Ein- 
gezogenhalten des Schleppseiles rechtfertigen sollen, 
ein durch die Erfahrung selbst gegebeues Kontra- 
Argument auf dem Fuße. Das Gefühl, daß etwas 



1 leicht zu vermeiden gewesen wäret, ist kaum 
hinreichend, um die Sprache der Tatsache sehr zu 
entkräften. 



*) Zar Feitctellung de.s Stel^ens und Fallens bedient sich 
PoMohel eine« Windrädchea«. 



VOM DEUTSCH-BALLON. 
VON PARIS NACH VERDUNI 

16. Jäoner 1908. 
Schon lange wartete der Ingenieur der »Ville-de- 
Paris« in Sartrouville auf günstiges Wetter, um die 
schon einmal mit blofi halbem Erfolg versuchte Fahrt 
Paris— Verdun mit Sicherheit durchführen zu können. 

Mitte Jänner schien sich die geeignete ruhige, 
stabile Witterung eingestellt zu haben. Am 14. wurden 
die letzten Vorkehrungen für die Abfahrt getroffen und 
namentlich ein großes Quantum Wasserstoff nachgefüllt, 
Am 15. Jänner, um 9 Uhr morgens, wurde der Ballon 
aus dem Schuppen in Sartrouville hervorgeholt und durch 
Major Bouttieaux, den Direktor des militärischen Luft- 
schifferparkes von Cbalais-Meudon, den Ingenieur Kapferer 
und den Maschinisten Paulhan eingehend untersucht. Auf 
telegraphische Anfrage meldeten die meteorologischen 
Stationen einen leichten Südwestwiud in Höhen von 250 
bis 300 m. Um ,9 Uhr 40 Minuten bestiegen die drei 
genannten Personen die Gondel und sieben Minuten 
später ertönte aus dem Munde des Kommandanten das 
»lächez-tout!« Der Ballon erhob sich langsam und schlug 
sofort eine nordöstliche Richtung ein. Er fuhr über 
Asni^res, Clichy hinweg, Montmartre rechts liegen lassend, 
gegen Pantin-Gagny und Laguy Couilly, wo er um 11 Uhr 
25 Minuten vorbeikam. 

Um 1 Uhr wurde das Luftschiff in Montmirail 
signalisiert, um 3 Uhr gelangte es nach Chälons«snr-Marne, 
etwa um 4 Uhr nach Dammartin. 

In der Nähe dieses Ortes gab's eine kleine Motor- 
panne. Es wurde zuerst eine Reparatur im fliegenden 
Ballon versucht, doch da sie nicht gleich gelang, zog man 
vor, mit dem Luftschiff zur Erde zu gehen. Die Landung 
erfolgte bei Valmy. Zahlreiche Leute eilten herzu, die 
den Luftschiffern bei ihren Manipulationen nach Kräften 
Beistand leisteten. ^ 

Die Nacht war bereits hereingebrochen, als der Motor 
wieder in stand gesetzt war und das Zeichen sur Abfahrt 
gegeben wurde. Automobile mit mächtigen Scheinwerfern 
dienten nun den Luftschiffern als Wegmacher. 

Um Vs8 Uhr hielt »Ville-de-Paris« ihren majestäti- 
schen Einzug in Verdun, wo die gesamte Bevölkerung, 
durch das lange Warten etwas beunruhigt, auf den Beinen 
war und den Luftschiffern einen begeisterten Empfang 
bereitete. Der Platzgouverneur, General Andry, beglück- 
wünschte die Aeronaoten aufs wärmste. Diese waren von 
der bewegten Fahrt ziemlich erschöpft, aber von dem 
Resultat ihrer Bemühungen sehr befriedigt. 

Die mittlere Geschwindigkeit des Ballons bat trotz 
Gegenwind bei 30 km in der Stunde betragen. 

24. Jänner 1908. 
Die »Ville-de-Paris« ist am Tage nach ihrer An- 
kunft in Verdun einer gründlichen Revision unterworfen 
worden. Der Motor wurde zerlegt und wieder zusammen- 
gesetzt, die Aufhängung reguliert und der Ballon mit 
Wasserstoff nachgefüllt. 



WIENER LÜFTSCHIFFER-ZEITÜNG. 



Nr. 2 



Am 17. Jänoer nntemahm »La Ville<4e-Parif€ von 
Verdnn aos eine knne Rekognotzierangtfahrt, welche rings 
nm die Stadt fahrte. Ein Wind von 11 m pro Sekunde 
wnrde dabei leicht überwanden. 

Am 18. Jänner beförderte der Ballon den Kom- 
mandanten von Verdnn, General Andry, in die Lüfte. 
M. Deotfch de La Mearthe wohnte der Aaffahrt bei. Der 
Ballon blieb nngeflhr eine Stande aas. 

Die Führer des Ballons sind bisher immer Ingenieur 
Kapferer and Kommandent Boattieaax gewesen. In Zn- 
konft wird das Amt des Fahrers dem Leutnant Delassus 
übertragen werden. 

Da die Halle, in welcher der Ballon gegenwärtig 
untergebracht ist, gewisse Fehler aufweist und infolge- 
dessen das Luftschiff vor den Winden nur mangelhaft 
schützt, hat man sich nach Absolviemng der zwei Probe- 
fahrten entschlossen, die »Ville-de-Paris« vorläufig zu 
entlteren. Erst wenn die nötigen Adaptierungen an der 
Halle vollzogen sein werden, soll eine größere Versuchs- 
reihe beginnen. Man ist sehr vorsichtig geworden seit der 
Entführung der »Patriec ! 



FARMANS FLÜGE. 
Neue Rekords 1 1000, 1400, 1500 m geflogen I 

Paris, 2. Jänner 1908. 

Trotz Wind und Wetter hat Farman um die Jahres- 
wende seine Flugversuche wieder aufgenommen. Der 
Apparat ist seit der letzten Experimentenserie wesentlich 
modifiziert worden, ob zum Vorteil der Leistungsfähigkeit, 
das mufi sich freilich erst erweisen ; zum Nachteil scheinen 
der* Flugmaschine die Veränderungen aber nicht gereicht 
zu haben, denn sie vollführte am 30. Dezember einen 
vorzüglichen Flug, der hinter dem, was für den Deutsch- 
Archd6acon-Preis gefordert wird, fast um nichts mehr 
zurückblieb. 

Dieser Erfolg ist vielleicht mehr als [ein günstiges 
Omen für Farmans bevorstehende offizielle Probefahrten. 

Dem Versuch vom 30. Dezember wohnten nicht viele 
Zuschauer bei. Erstens war kein großer Kreis von Per- 
sonen von dem Vorhaben Farmaos verständigt worden, 
und zweitens blies ein so eisiger Wind über die Felder, 
dafi man es auch geladenen Gästen nicht verübeln konnte, 
wenn sie [zu Hause blieben. Vor ganz wenigen Leuten 
also brachte Farman seinen Flieger aus der Halle aufs 
Exerzierfeld von Issy-les*Moulineaux. Die Maschine wurde 
angekurbelt [und der Flieger erhob sich nach kurzem 
Anlauf auf 5 m Höhe. In einem großen Bogen legte nun 
Farman seinen Weg von ungefähr 1 km zurück, worauf 
er, die Kurve schließend, auf dem Aufstiegplatze landete. 

Vollkommen rein ist der Flug nicht gewesen; wenn 
auch die durchfahrene Strecke den Forderungen des 
»Grand Prixc entsprochen hätte: die Kommission des 
Wettbewerbs] hätte, wenn sie zugegen gewesen wäre, die 
Leistung doch nicht als gültig anerkennen dürfen, denn 
der Apparat berührte im let£ten]Teil der Fahrt mit seinen 
Rädern zweimal den Erdboden, wenn auch nur auf 
Augenblicke. Wie es scheint, sind jedoch diese 
Berührungen, welche von einem Nachlassen oder 
wenigstens von einem Schwanken im Fluge zeugen, nicht 



auf Fehler des Apparates oder auf Ungeschicklichkeiten 
in der Lenkung zurückzuführen. Vielmehr dürften die 
Unregelmäßigkeiten in dem Benehmen des Aeroplans 
durch eine allzu plötzliche, unvorhergesehene Wendung 
zu begründen sein, die Farman ausfuhren mnfite, um 
einigen Arbeitern, die sich auf dem Felde befanden, aus- 
zuweichen. Es ist anzonehmen, daß ohne diesen kleinen 
Zwischenfall die 1 iht lange Kurve tadellos bis zu Ende 
ohne die geringste Berührung ausgefahren worden wäre. 

Farman äußerte sich über den Versuch ungefähr 
folgendermaßen: 

»Der Tag war den Experimenten insofeme günstig, 
als das Terrain infolge der Kälte und der Trockenheit 
recht fest war, so daß die Räder beim Anlauf nicht im 
mindesten in den Boden einsinken konnten. Ich hatte das 
Gefühl, den Apparat vorzüglich zu beherrschen, besser 
als bei einigen kleinen Vorversuchen, die ich in den letzten 
Tagen unternommen habe. Der öOpferdige »Antoinette«- 
Motor zeigte einen sehr gleichmäßigen Gang. 

Ich bin mit dem Winde anfgefisthren, und zwar 
deshalb, weil ich bemerkt zu haben glaube, daß bei dieser 
Methode zu starten das nachherige Wenden besser gelingt. 
Tatsächlich ist die Wendung recht gut geglückt. 

Ich werde mich jetzt sehr bald wieder für den 
»Grrand Prix« einschreiben.« 

Paris, 8. Jänner 190a 

Am Feiertag der »heiligen drei Könige« verfolgte 
M. Farman seine Arbeit auf dem Exerzierfelde von Issy- 
les-Moulineaux ungeachtet der Kälte rüstig weiter. Es 
wäre dabei fast zu einem bösen Unfall gekommen. 

Bei beträchtlichem Winde wurde am Nachmittage 
der Apparat ins Freie gebracht. Der Boden erwies sich 
als ziemlich hart. Nach einem Anlauf von wenigen Metern 
verließ der, wie gewöhnlich von M. Farman selbst ge- 
lenkte, Aeroplan die Erde und erhob sich etwas höher 
als sonst. 200 m wurden zurückgelegt und dann erfolgte 
eine Landung. Gleich darauf setzte sich der Apparat 
wieder in Bewegung und ein zweiter, gleichfalls ungefähr 
200 m langer Flug folgte dem ersten. Diesmal ging die 
Landung nicht so glatt ab; [gerade als der Apparat 
im Begri£fe war, sich zu senken, wurde er von einem 
heftigen Windstoß erfaßt, der ihm das Gleichgewicht 
raubte. Einen Augenblick lang blieb der Aeroplan ge- 
wissermaßen als Drachen im. Winde hängen, dann senkte 
er sichjrapid in schiefer Stellung zu Boden. Man^kann 
auch sagen, er stürzte. 

Für die Zuschauer war es' in diesem Momente klar, 
daß der Apparat beim Aufkommen auf der Erde Schaden 
leiden müsse. Es blieb nichts anderes übrig, als] im Herzen 
wenigstens recht lebhaft zu wünschen, daß dem wackeren 
Lenker des gebrechlichen Fahrzeuges nichts Ernstliches 
geschehen möge. 

Das Glück war Farman hold, und zwar in uner- 
wartetem Maße. Nicht nur ist er selbst vor Verletzungen 
behütet worden, auch seine Maschine hat verhältnismäßig 
nur geringe Beschädigungen erfahren. 

Ebenso froh über diesen Ausgang wie Farman selbst 
war insbesondere auch Charles Voisin, der Konstrukteur 
des Fahrzeuges, für dessen Ehrgeiz es ein harter Schlag 
gewesen wäre, wenn sich seine Maschine minder gift aus 
der Affare gezogen hätte. 



Nr. 2 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITtJNG. 



29 



Paris, 15. Jänner 1908. 

Henry Farman hat, anbeirrt durch seine schlimme 
Erfahrung vom 6. Jänner, die Versuche mit dem Aero- 
plan in glänzendem Stile fortgesetzt. . 

Der schneidend kalte Wind am 11. Jänner hinderte 
ihn nicht, den unfreundlichen Nachmittag mit einigen 
Fingexperimenten auszufüllen, die eine letzte Vorbereitung 
für die Teilnahme an dem Wettbewerb Deulsch-Arch- 
diacon bilden sollten. Der Boden war fest gefroren und 
doch für das Rollen des Apparates nicht gerade in 
günstiger Verfassung, denn die sonst ziemlich glatte Fläche 
war tags vorher von Pferdehufen bearbeitet und aufgerauht 
worden. 

Vor allem nahm Farman mit dem Wind im Rücken 
einige geradlinige Flüge vor. Die Anläufe dehnten sich 
unter diesen Umständen auf 100 — 120 m aus. Dagegen 
brauchte der Anlauf nur ganz kurz zu sein^ wenn Farman 
in der Richtung gegen den Wind anfuhr. Wenige Meter 
genügten da. 

Mit dem allgemeinen Verhalten seines Fahrzeuges 
zufrieden, ging Dun Farman darauf über, größere Kurven- 
flüge zu versuchen, nach Art der Aufgabe, welche von 
den Vorschriften des »Grand Prix Deutsch -Archd6acon« 
gefordert wird. Er machte sich in der Windrichtung auf 
den Weg und stabilisierte sich in 6 oder 8 m Höhe. So 
fuhr er in einer sanften Kurve weit hinaus, fast bis ans 
Ende des Versuchsterrains. Dort stellte er das Steuer in 
einem schärferen Winkel ein und beschrieb einen hübschen, 
verhältnismäfiig engen Bogen. Ohne den Erdboden auch 
nur einen Augenblick mit den Laufrädern des Fahrzeuges 
zu streifen, kehrte er hierauf mit vollkommener Exaktheit 
an die Stelle des Aufstieges zurück. Die Gebrüder Voisin, 
die den Flug überwacht hatten, erklärten nach diesem 
schönen Resultate, da£ Farman die Bedingungen des 
»Grand Prix«, wenn auch inoffiziell und ohne genaue 
Messung, so doch ganz ohne Zweifel erfüllt hätte. 

Nicht zufrieden mit diesem vielverheifienden Ergebnis, 
schwang sich^^Farman noch zweimal in die Luft, um sich 
zu vergewissem, »da6 es kein Zufallserfolg« gewesen sei, 
sondern eine der willkürlichen Wiederholung zugängliche 
Bewährung wirklicher Fähigkeit. Er wählte für die zwei 
Da capo-Flüge die gleiche Richtung wie früher; er will 
nämlich gefunden haben, daß die Kurven viel reiner ge- 
lingen, wenn das Anfahren mit dem Winde geschieht. 
Die Brüder Voisin nahmen diesmal zur Kontrolle der 
Leistung Distanz- und Zeitmessungen vor. Das eine Mal 
gelang es Farman, die Grand Prix-Strecke (1 km) oder 
etwas mehr völlig tadellos in einer Minute 45 Sekunden 
zurückzulegen. Das zweite Mal aber geriet Farman im 
Lauf des Fluges mit den Rädern auf den Erdboden und 
unterbrach das Experiment. Er hatte ohnedies genug ge- 
zeigt. Mit großer Zuversicht meldete er sich bei der 
aviatischen Kommission des »A6ro-Club de France« für 
Montag den 13. Jänner zur offiziellen Probe an. 

»Von ^/,10 Uhr morgens bis Sonnenuntergang« 
dürfen die offiziellen Experimente der Bewerber für den 
»Grand Prix d'Aviation« erfolgen. 

Wer sich am 13. Jänner« um ganz sicher zurecht 
zu kommen und nichts von dem zu versäumen, was da 
vorgehen sollte, schon vor 9 Uhr auf dem Manöverplatz 
von Issy-les-Moulineaux einfand, der konnte um diese 
Stunde noch nicht vieles da draußen erblicken. In 



freudiger Stimmung mochte^erTaber sein, denn es empfing 
ihn eine lieblich lächelnde Sonne, die nicht mit Gewalt, 
sondern durch sanftes, unwiderstehliches Schmeicheln 
einen feinen Dunst zerstreute, der anfanglich die freie 
Aussicht einigermaßen behinderte. Die Temperatur war — 
nach den kalten Tagen, die man vorher erlebt hat — die 
denkbar sympathischeste: man konnte meinen, schon im 
Frühling zu sein. Kein rauher Wind störte die angenehmen 
Empfindungen. Kaum ein halbes Dutzend Menschen be- 
völkerte den weiten Platz. All die Schranken um das 
Exerzierfeld waren von Polizisten bewacht ; das allgemeine 
Publikum war diesmal aufs strengste ausgeschlossen. Das 
will nicht bedeuten, daß die Leute auf das interessante 
Schauspiel, das sich da entwickeln sollte, Verzicht leisten 
mußten. Bot sich ihnen doch in den umliegenden An- 
höhen der Befestigungswerke eine Zuschauertribüne dar, 
wie man sie sich besser und geräumiger nicht zu wünschen 
braucht. 

Der Innenraum aber blieb für die dort Beschäftigten 
reserviert. Für die Angehörigen des A6ro-Club, die 
Kommissionsmitglieder, die Zeitnehmer, die Kontrollorgane, 
die Journalisten. 

Gegen ^/^lO Uhr wurde, während nach und nach 
mehr solcher »Beschäftigter« eintrafen, langsam das Fahr- 
zeug aus der Halle gebracht, welches diesmal seine 
Kräfte vor den berufenen Richtern bewähren sollte. Die 
Kommission war mittlerweile vollzählig erschienen: MM. 
Archd^acon, Graf de La Vaulx, Kapferer, BHriot, Maurice 
Farman und Hauptmann Ferber. Man ging nun daran, 
die Strecke abzustecken. Zuerst wurden in einer Ent- 
fernung von fünfzig Metern zwei Pfähle eingerammt, 
zwischen denen der Bewerber bei der Abfahrt wie bei 
der Rückkehr durchfliegen mußte, und dann, in einer Ent- 
fernung von 500 m, ein Endpfahl, den Farman umkreisen 
mußte. 

Während dieser Arbeiten, die wohl drei Viertel- 
stunden in Anspruch nahmen, vergrößerte sich die Zahl 
des Innenpublikums ziemlich rasch und wuchs zu einer - 
belebten Gesellschaft an. Man bemerkte da viele bekannte 
Sportsmen und aeronautische wie flugtechnische Fachleute, 
wie MM. Bliriot, Prinz Bibesco, Lord Northcliffe, Dela- 
grange, Andr6 Foumier, Commodore Postley (New York 
Yacht Club), Neubauer, Rend Gasnier, Paul Rousseau, 
Robert Gn^rin, F. Reichel, Georges Prade, Baron J. de 
Crawhez, Jacobs (A6ro-Club de Belgique), Capazza, Pi- 
schofF etc. etc. 

Um V4II Uhr war alles parat. Die Bahn abgesteckt, 
der Apparat in »Marschordnung«, Farman auf dem Lenker- 
sitz, jedes Kommissionsmitglied,] jeder Kommissär auf 
seinem Platz: jetzt sollte der große Sturm auf die alten 
Rekords losgehen — in wenigen Minuten konnten sie 
gestürzt sein! Man hielt unwillkürlich den Atem an in 
diesem Augenblicke. 

10 Uhr 18 Minuten war's, als Farman sich mit 
seinem Fahrzeug in Bewegung setzte. Ein Anlauf von 
vielleicht 50 m, und dann erhob sich die Maschine elegant 
und leicht. In 3—4 m Höhe passierte sie die durch die 
beiden Startpfosten bezeichnete Linie, indem sie gegen 
die rechte Seite von der Zielmarke .hinsteuerte. Auf dem 
halben Weg zur Kurve neigte Farman ein wenig das 
vordere Steuer, um noch einige Meter^ höher zu steigen. 
Er wollte ein bißchen Höhe »en reserve« haben, um Jiei 



30 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 



Nr. 2 



dem unvenneidlicheD Höbenverlnst in der Wendung nicht 
bis aaf den Boden henmterznkommen, was ja, wie die Er- 
fabrnngen gezeigt haben, als grofite Gefahr zu furchten ist, 
wenn man auf die Reinheit der Flugleistung zu achten hat. 

Die Kurve, der heikelste Teil der Strecke, wurde 
von Farman recht vorsichtig, mit grofiem Radius (etwa 
100 m) geuoromen — und siehe! der Apparat beschrieb 
die Wendung tadellos. Er neigte sich naturgemäß seit- 
wärts, sank aber dabei um höchstens 2—3 m, so daß 
zwischen seinem tiefstgelegenen Teil uud dem Erdboden 
immer noch 3— 4 m Luft blieben. Es waren aufregende 
Sekunden, als das Fahrzeug seine Wendung mehr und 
mehr rundete; und als der Halbkreis fertig war, da mag 
wohl vielen ein beklemmender Druck vom Herzen gewichen 
sein! Jetzt war Faiman Sieger! Das wußte man. Ein 
frenetischer Beifall bezeugte dies. 

Ruhig und sicher schwebte, in 3 — 5 m Höhe sta- 
bilisiert, die große Maschine zur Startlinie zurück. Sie 
erreichte diese 1 Minute 28 Sekunden nach der Abfahrts- 
zeit. Im selben Momente stellte ihr Lenker die Zündung 
ab und der Apparat glitt nun langsam zu Boden. Er 
landete sanft, ohne jeden Stoß. Er hat weit mehr zurück- 
gelegt als 1000 m\ 

Der siegreiche Aviatiker, der mit dieser Leistung 
den großen Preis errungen hat, wurde mit unbeschreib- 
lichem Jubel empfangen. Er wurde beinahe zerrissen, der 
arme Farman. 

Als dann einigermaßen Ruhe eingetreten war, schritt 
Herr Deutsch auf den Helden des Tages zu, küßte ihn 
auf beide Wangen und sagte : »Ich beglückwünsche Sie, 
lieber Freund, zu dem schönen Erfolge, der Ihre Ausdauer 
und Energie krönt. Ich bin glücklich, daß ich mit meinen 
eigenen Augen mitangesehen habe, wie die beiden Probleme, 
die mir am meisten am Herzen lagen, gelöst wurden : wir 
sehen den Menschen frei den Raum durchmessend, einmal 
mit einer Maschine, leichter als die Luft, und das andere 
mit einer Maschine, schwerer als die Luft. Das weitere 
ist noch eine Frage einer Vervollkommnung, die auch 
noch durchgeführt werden wird. Der Verkehr durch die 
Luft wird so für jedermann in den Bereich der Möglich- 
keit gerückt. Ich danke Ihnen heute schon dafür, daß Sie 
mir die tiefe Freude verschafft haben, meinen schönsten 
Traum verwirklicht zu sehen.« 

Auch andere, wie Archd^acon, Graf de La Vaulx. 
Herr Be8an9on, beglückwünschten Farman mit kurzen 
Ansprachen. Die Zuschauermenge auf dem Exerzierfelde 
war jetzt auf mehr als tausend Personen angewachsen. 
Fannan entzog sich dem Enthusiasmus der sich Herzu- 
drängenden und machte ruhig seine Maschine zu einem 
zweiten Fluge bereit. Er umkreiste den Manöverplatz und 
kehrte zu seiner Halle zurück; der Jubel der Zuschauer 
wiederholte sich umsomehr, da viele von ihnen den ersten 
Flug nicht gesehen hatten. Die Begeisterung der Menge 
ist kaum zu schildern. 

Farman wurde natürlich von Fragern bestürmt. Er 
sagte unter anderem : »Selbstverständlich bin ich mit der 
Leistung des heutigen Tages sehr zufrieden; doch ich 
meine, daß das bloß der Anfang ist. Ich blicke voll 
Vertrauen in die Zukunft. Der Aeroplan hat sich jetzt 
durchgerungen. In wenigen Jahren wird er ein praktisches, 
verläßliches Transportmittel sein. Für den Augenblick 
will ich mich ein bißchen ausruhen, dann werde ich 



wahrscheinlich, wenn ich die Preisbedingungen in England 
und anderwärts vernünftig finde, mich um die Preise be- 
werben. Jedenfalls werde ich in einem Monat meine neue 
Maschine haben, einen leichteren, schnelleren nnd, ich 
hoffe auch, verläßlicheren Apparat als diesen. Ob neue 
Preise ausgeschrieben werden oder nicht, ich werde 
meinen Sport foitsetzen, weil er mich außerordentlich 
interessiert. Mit meiner neuen oder mit anderen Maschinen, 
die noch gebaut werden, müssen, wie ich glaube, auch 
Flüge von größerer Ausdehnung möglich sein. Eine Sache 
freilich macht mir noch Sorgen und das ist die Unsicher- 
heit, deren Ursache der Propeller ist. Eine Propeller- 
schraube kann brechen, wenn die Maschine sich in großer 
Höhe befindet. Das würde vielleicht einen ernstlichen 
Sturz herbeiführen. Aber wir werden auch über diese 
Schwierigkeit hinwegkommen: die neuen, in Aussicht ge- 
nommenen Schrauben sind stärker als alle bisher ver- 
suchten. Wir werden lernen, sie mehr und mehr zu be- 
herrschen. Sobald wir soweit sind, liegt kein Grund vor, 
weshalb bei annehmbarem Wetter längere Ausflüge nicht 
mit Leichtigkeit auszuführen sein sollten.« 

M. Deutsch, der von einem Korrespondenten des 
»New York Herald« interviewt wurde, äußerte sich voll 
Erregung 'etwa in diesen Worten: »Als ich ein junger 
Mensch war, da las ich einmal ein Buch, das hieß »Im 
Jahre 3000« (Souvestre). Diese Lektüre erfüllte mich mit 
den Ideen von den Dingen, die uns die Zukunft vorbe- 
halten mochte. Mein ganzes Leben lang sind diese Ideen 
vor meiner Seele gestanden. Auf einem Benzinkongreß 
im Jahre 1889 habe ich vorhergesagt, die Menschen 
würden mit Hilfe einer Maschine fliegen, die mit diesem 
Explosivstoff betrieben würde, und ich ging sogar so 
weit, zu erklären, das Fliegen werde möglich werden, 
wenn ein Motor gebaut würde, der nur zwei Kilogramm 
pro Pferdekraft wiege. Farman hat jetzt seinen Erfolg 
mit einem Motor erzielt, der 1 k^ 900 ^ pro Pferdekraft 
wiegt. Die Leistung Farmans freut mich unbändig. Niemals 
mehr werde ich einen Scheck nit so leichtem Herzen 
unterzeichnen als den, den ich ihm jetzt zu übergeben 
habe. Farmans Erfolg ist das Ergebnis seiner unendlichen 
Ausdauer, seines Mutes und seiner angebomen Geschick- 
lichkeit. Farman ist der ideale Typus eines Aeronauten ; 
ich wünsche ihm jeden Erfolg in künftiger Karriere!« 
M. Deutsch hatte sich ganz in prophetische Begeisterung 
hineingeredet. 

M. Archdöacon beeilte sich, mit seiner Lieblingsidee 
vom 100.000 Francs-Preis herauszurücken. »Was wir jetzt 
brauchen, jetzt, wo die 50000 Francs weg sind und der 
Kilometer erobert ist, das ist ein Preis von lOO.OOO 
Francs für irgend eine größere Strecke, z. B. für 20 km, 
100.000 Francs würden dafür genügen und auch nicht zu 
viel sein. Ich hoffe, daß ein solcher Preis bald gestiftet 
wird ; er wird früher gewonnen sein, als viele glauben.« 
M. Gabriel Voisin, der Konstrukteur des Farmanschen 
Apparates, war begreiflicherweise besonders gut gelaunt. 
Er meinte, es werde bald die Zeit kommen, wo man über 
so geringe Leistungen wie die, die man heute feiert, 
lachen werde. Er erwartet schon von der nächsten Zukunft 
gproße Dinge. 

Die Herren Archdöacon, Henry Kapferer, BUriot, 
de La Vaulx und Rousseau erstatteten nun Bericht über 
die Ergebnisse einer Kontrollabmessung: Farman hat 



Nr. 2 



WIENER LUFl'SCHIFFER-ZEITUNG. 



31 



mit seinem Fahrzeug einen Weg von ungefähr 1400 nt 
zurückgelegt ! Sein bisheriger offizieller Rekord (771 m) 
ist also, auch was die reine Distanz betrifft, bei weitem 
geschlagen. 

Bei einem rasch arrangierten Frühstück im Auto- 
mobile-Qub wurde der schöne Sieg gefeiert. M. Deutsch 
präsidierte. Zu seiner Rechten saB Farman. Unter den 
übrigen Teilnehmein befanden sich MM. Archd^acon, 
Charles Voisin, Gabriel Voisin, Capazza, Clement, Be- 
san^on, B16riot, Baron J. de Crawhez, Marcel Kapferer, 
Jacobs, Levavasseur, Gastambide und Falconnet. Es wurde 
beschlossen, da6 der »A6ro-Club« beim nächsten großen 
Diner Farman mit einer goldenen, Gabriel Voisin mit 
einer silbernen Medaille auszeichnen würde. 

In den Zeitungen fand die Leistung Farmans viel- 
fach enthusiastische Würdigung. Es wurde von mehreren 
Seiten angeregt, die franzosische Regierung möge dem 
erfolgreichen Aviatiker für sein Verdienst den Orden der 
Ehrenlegion verleihen. Sehr eifrig scheint sich für diesen 
Gedanken der Marquis de Dion eingesetzt zu haben. Es 
heifit, er habe bei dem Bautenminister Barthou, der be- 
kanntlich selbst für die Luftschiffahrt schwännt, ein Ge- 
such um Verleihung des Ordens an Farman eingereicht. 

Man feiert die Begebenheit vom 13. Jänner als eine 
epochemachende Errungenschaft, eine befreiende Tat, 
vollbracht von Farman, dem Eroberer. Die große Menge 
scheint über dem äußeren Ansehen des Erfolges zu ver- 
gessen, daß dieser bloß symptomatische Bedeutung hat. 
Ein Meilenstein ist passiert worden auf einem Weg 
des Fortschrittes. Am Fortschritt aber arbeiten viele 
gleichzeitig. Farman hat durch persönliche Geschicklichkeit 
und Unverdrossenheit die Früchte von Möglichkeiten ge- 
erntet, die andere für ihn geschaffen haben. Die Leistungen 
lagen in der Luft. Von dem Anbruch eines neuen Zeit- 
alters aber zu reden, wie es z. B. Ferber tut, ist unan- 
gebracht. Capitaine Ferber meinte nämlich: 

»Der 13. Jänner ist ein historisches Datum. Er be- 
zeichnet den Eintritt einer neuen Epoche auf dem Ge- 
biete der Aviation, etwa analog mit dem Beginne des 
Autoroobilismus im Jahre 1892. Im heurigen Jahre werden 
sicherlich alle für die Aviation ausgesetzten Preise ge- 
wonnen werden. In zwei Jahren wird der Aeroplan all- 
gemein im Gebrauche stehen und wird 200 km in der 
Stunde zurücklegen. Dazu braucht man nur die Kraft des 
Motors zu verstärken und die Oberfläche zu verringern. 
In absehbarer Zeit wird die Triebkraft so ungeheuer sein, 
daß auch eine Geschwindigkeit von 300 km pro Stunde 
möglich sein wird. Während das lenkbare Luftschiff 
350.000 Francs Herstellung und 100.000 Francs jährlich 
an Betriebskosten verschlingen wird und so nur Millionäre 
es werden halten können, die sich den Luxus einer Jacht 
gönnen dürfen, wird der Aeroplan kaum mehr als 25.000 
Francs kosten und seine Erhaltung höchstens dem einet 
Automobils gleichkommen und so auch bescheideneren 
Börsen zugänglich sein. Welch praktische und wirtschaft- 
liche Folgen sich aus der Verbreitung der Flugapparate 
ergeben werden, läßt sich gegenwärtig noch gar nicht er- 
messen.« Hauptmann Ferber eilt mit diesem Gedanken 
der Zeit wohl allzusehr voraus ! 

« * 

Wie man meldet, will Farman ohne Pause auf dem 
Weg der Ei folge weiter schielten. Er will den Preis von i 



Armengand (10.000 Francs für eine halbe Stunde in der 
Luft) erringen. Für einen so langen Flug braucht man 
natürlich viel Benzin und die Frage ist, ob der Aeroplan 
den Mehrvorrat tiägt. Farman stellte gleich am 16. Jänner 
diesbezügliche Proben an. Er belastete den Apparat zu- 
erst mit 30 kg Wasser in Kannen, allein der Aeroplan 
verließ den Boden nicht. Mit 25 kg konnte der Aeroplan 
über 30 — 50 m fliegen, mit 15 kg über 400 m, wobei et* 
eine schöne Kurve beschrieb. Nach weiteren Versuchen 
stellte Farman fest, daß er mit Sicherheit 10 kg auf seinem 
Aeroplan mitfuhren könne. Ohne jede Belastung voll- 
brachte er einen herrlichen Flug über 1500 m in 1 Minute 
33 Sekunden. Also wieder ein Schritt weiter! 



DER ARMENGAUD-PREIS. 

Paris, im Jänner 1908. 

M. Armengaud jun., Präsident der »Soci6t6 Fran- 
9aise de Navigation A6rienne«, Mitglied des »A6ro-CIub 
de France« und der »Commission Scientifique« des letzteren, 
stiftet einen Preis von 10.000 Francs als Belohnung für 
eine Leistung auf dem Gebiete der dynamischen Luft- 
schiffahrt. Der Preis wird demjenigen zu teil, der es als 
Erster zuwege bringt, vermittels eines ballonlosen, also 
rein aviatischen Apparates (»plus lourd que l'air«) vom 
Boden, beziehungsweise von einer auf dem Erdboden be- 
findlichen Konstruktion aufzufliegen und sich sodann eine 
halbe Stunde lang in der Luft zu erhalten. Es ist für die 
Bewertung des Fluges vollkommen gleichgültig, wie weit 
sich derselbe aufwärts oder seitwärts erstreckt. 

Der Wettbewerb um diesen Preis hat im Jahre 
1908 zu erfolgen. Möglicherweise wird jedoch diese Frist 
verlängert werden. 

Die Probeflüge müssen in Frankreich stattfinden; 
auch dürfen nur solche Apparate konkurrieren, welche in 
Frankreich gebaut sind. Der Bewerber selbst muß ge- 
bürtiger Franzose oder in Frankreich naturalisiert sein. 

Der Wettbewerb wird geregelt durch folgende 

Vorschriften: 

Artikel 1. Es dürfen bemannte Apparate aller 
Systeme und aller Größen konkurrieren (Drachenflieger, 
Schraubenflieger, Ruderflieger, wie auch Kombinationen 
dieser Systeme), wofern sie nur der Bedingung genügen, 
zur Sustentation keines tragenden Gases (»plus 16ger que 
Tair«) zu bedürfen und während der Fahrt vom Erdboden 
ganz unabhängig zu sein. 

Artikel 2. Die Versuchsfluge werden von einer 
Kommission beurteilt, welche aus neun Mitgliedern zu- 
sammenzusetzen ist. Unter diesen müssen sich befinden: 
der Preisstifter, vier Mitglieder der »Sociöt^ Fran9aise de 
Navigation A^rienne« und vier Mitglieder des »Aöro- 
Club de France«. 

M. Armengaud hat bereits vier Herren zu Kom- 
missionsmitgliedem ernannt, welche beiden Klubs an- 
gehören, nämlich MM. Wilfrid de Fonvielle, Regnard, 
Delaporte und Chauvi^re. Der »A6ro-Club de France« 
wird weitere vier Herren bestimmen. 

Artikel 3. Die Konkurrenten haben sich vor der 
Ausführung ihrer Versuche im Sekretariat des A6ro-Club 
anzumelden. Sie haben ihrer Anmeldung, die immer für 
einen speziellen Tag gilt, jedesmal eine Nennungsgebühr 
von 50 Francs beizulegen. Diese Gebühr bleibt dieselbe, 
ob an dem Versuchstage bloß ein einziges Experiment 
oder eine ganze Reihe von Versuchsflügen ausgeführt wird. 

Artikel 4. Das Versuchsfeld kann sich jeder Kon- 
kurrent beliebig wählen, nur muß es innerhalb eines 
Umkreises von 50 km Radius um Paris liegen. Es soll 
sich ferner in möglichster Nahe einer Eilzugsstatioa oder 
einer für Automobile gut fahrbaren Straße befinden. 

Artikel 5. Die Versuchsfluge haben nur dann 
Gültigkeit, wenn sie in der Zeit zwischen Soonenaufgang 
und Sonnenuntergang erfolgen. 



92 



WIENER LUFrSCHIFFER-ZEITUNG. 



Nr. 2 




FRANZ MANNSBARTH. 



{Artikel 6. DieE Konimissärc des Preisgeiichtes 
(welche übrigens nicht^vollzäblig erscheinen müssen) be- 
geben sich nur unter der Bedingung an Ort und Stelle, 
wenn der Experimentator bei seiner Anmeldung durch 
Dokumente oder Zeugenaussagen zu beweisen in der Lage 
war, da6 er ohne Unfälle schon erfolgreiche Experimente 
gemacht hat. 

Artikel 7. An einem Tage kann immer nur ein 
Bewerber geprüft werden. Wenn mehrere Bewerber einen 
und denselben Tag wählen, so behält der früher An- 
gemeldete vor dem Nachfolger Recht. Dieser bekommt 
den darauffolgenden Tag. 

Artikel 8. Die Bewerber, die sich ja doch wohl 
einen Tag mit voraussichtlicher Windstille oder mit wenig 
Wind aussuchen dürften, haben im vorhinein anzugeben, 
ob sie ihren Flug in Runden (mit 1 km Durchmesser) 
zu absolvieren gedenken oder in einer geraden Linie. 
Diese Angabe hat den Zweck, entsprechende Vorberei- 
tungen für die notwendige Kontrolle treffen zu können. 

Artikel 9. Als Aufstiegszeit gilt der Moment, 
welchen der offizielle Zeitnehmer beim Abheben des 
Apparates vom Boden auf der Stoppuhr konstatiert. 
Dieses Abheben vom Boden hat vor einem bestimmten 
Pfosten zu geschehen. Die offizielle Landungszeit wird 
dadurch signalisiert, dafi der Aviator, noch im Fluge, 
einen Gegenstand zur Erde wirft. In dem Moment, da 
der herabgeworfene Gegenstand den Boden berührt, wird 
die Uhr des Landungskontrollors abgestoppt. Das Auf- 
fallen des Signalkörpers mu6 wenigstens eine halbe 
Stunde nach der Abfahrt erfolgen; dann ist die Preis- 
bedingung erfüllt. 

Artikel 10. Die Kommissionsmitglieder dürfen 
Spezialisten im Zeitnehmen beiziehen. 



FRANZ MANNSBARTH. 

Oberleutnant Franz Mannsbarth wurde am 22. No- 
vember 1877 in Iglau geboren, besuchte in Wien die 
Realschule, sodann die Infanterie-Kadettenschale und 
wurde im Jahre 1896 als Kadett-Offiziersstellvertreter 
zun k. u. k. Infanterieregiment Erzherzog Leopold Nr. 53 
aas^emustert. Im Jahre 1897 wurde er zum Leutnant er- 
nannt, 1901 zum Oberleutnant befördert und 1906 zum 
k u. k. Infanterieregiment Freiherr von Hess Nr. 49 
Iran-iferiert. 

Den roiliiär-aeronautischen Kurs frequentierte Ober- 
leutnant Mannsbarth zum ersten Male im Jahre liH)2. Im 
darautfolgenden Jahre war er vorübergehend beider Festung!- 
ballonabteilung Przemysl kommandiert und absolvierte 
sodann den Kurs im Jahre 1905 ein zweites Mal mit sehr 
gutem Erfolge. 

Oberleutnant Mannsbarth hat 13 militärische Frei- 
fahrten, darunter acht als Führer und zwölf Privatfahrten, 
letztere alle als Führer gemacht. Seine weiteste Fahrt war 
die von Szenicz im nordwestlichen Ungarn nach Uchnöw 
nördlich von Lembcrg, die er am 2. Oktober 1902 nach 
S.:hluß der Kaiserraanöver im Ballon »Greier« absolvierte 
und wobei er 615 km in 6^'^ Stunden zurücklegte. Unter 
den zahlreichen Privatfahrten ist die vom 4. Juni 1906 
im Ballon »Turul« von Interesse, bei welcher die Landung 
bei heftiger Bora auf der Insel Veglia im Adriatischen 
Meere erfolgte. 

Oberleutnant Franz Mannsbarth ist seit 19ü7 Mit- 
glied des Wiener Acro-Klubs und zählt seit 30. Oktober 
zu dessen Führern erster Klasse. 



VON DER vSOCI£t£ FRANgAlSE«. 

Es ist ein recht glücklicher Gedanke gewesen, daß 
man unserei Gesellschaft den Namen einer Socidt^ für 
»Navigation Aörienne«, für Luftschiffahrt im allgemeinen, 
gegeben hat ; denn hätte man statt dessen die Bezeichnung 
»A^rostation« gewählt, so wäre man jetzt in Verlegenheit. 
Von Aerostation, vom Fahren mit Ballons ist bei den 
Versammlungen und Diskussionen nur selten mehr die 
Rede. Die Vorträge, die Besprechungen drehen sich seit 
einiger Zeit fitst alle um die Aviatik. 

Am 19. Dezember 1907, dem Tag der großen Jahres- 
versammlung der »Soci6t6 Fran^aise de Navigation Aörienne«, 
reichte der Saal der Zivilingenieure kaum hin, am alle die 
Anhänger des »plus lourd que Tair« in sich aufzunehmen. 

Eine glänzende einleitende Rede des Pr.isidenten 
M. Armengaud jun. rief die Etappen der Luftschiffahrt 
seit Montgolfier in Erinnerung. M. Armengaud ließ seine 
Blicke dann auch in die Zukunft schweifen. Er sagte unter 
anderem, daß nach seiner Meinung jeder aeronautischen 
Spezialität eine bestimmte Rolle zufallen werde ; die Auf- 
gabe des einen werde mit der Aufgabe des andern nicht 
interferieren und Rivalitätsgefühle seien daher ganz über- 
flüssig. 

M. Esnault-Pelterie machte interessante Mitteilungen 
über aviatische Arbeiten. Bevor er auf seine eigenen 
Versuche einging, gab er eine gedrängte Darstellung der 
Entwicklung der Aviatik seit 1878, jener Epoche, da 
V. Tatin in Frankreich experimentierte. Die Stadien be- 
zogen sich zuerst auf die sustentative Kraft der Luft; 
nachdem man sich hierüber einigen Aufschluß verschafft 
hatte, suchte man den Betrag von Geschwindigkeit heraus- 
zubekommen, der nötig wäre, um diese sustentative Kraft 
auszunützen. Die Arten, wie man die Lanciernng und 
Fortbewegung der Apparate vornahm, wechselten. Otto 
Lilienthal ließ sich von einer Anhöhe fallen, Pilcher ließ 
sich von Pferden, Esnault-Pelterie und andere von Auto- 
mobilen, Archdeacon und Bl^riot und andere auch von 
Motorbooten ziehen. Die letztgenannte Methode erlaubt 
zwar sanfte Landungen, soll aber lieber nicht geübt werden, 
wenn man nicht ein vorzüglicher Schwimmer ist. Der 
Vortragende begleitete seine Ausführungen mit guten 
Skioptikonbildern, worunter sich einige kinematographische 
Aufnahmen befanden. 



Nr. 2 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEltUNG. 



Heute ist M. Esnanlt-Pelterie aus dem Stadium des 
»Aogehängtseios« an ein Automobil bereits herausgetreten. 
Man bat wiederholt Gelegenheit gehabt, ihn in Buc bei 
Versailles fliegen zu sehen. Sein Apparat hat nicht, wie 
die Flieger von Santos-Dumont und Farman, die Formen 
dem Hargrave- Drachen entliehen. Er besitzt keine Zellen 
oder Kasten im tragenden Teile. Dieser ist vielmehr der 
Natur angenähert, und zwar ist der Fledermausflugel das 
Modell gewesen. Motor und Schraube befinden sich vorne. 
Eine gute Idee ist es gewifi, daß Esnanlt-Pelterie die 
Flügelspitzen zum Schutze an der Unterseite mit Hadern 
ausgestattet hat ; gleichzeitig aber kommt eines der Schutz- 
räder als zweiter Stützpunkt beim Anlauf in Verwendung. 
Der Apparat ruht dabei auf einem mittleren Rad und 
lehnt sich auf das linke oder das rechte Flügelrad. Die 
horizontale Lage nimmt er erst ein, wenn er bald daran 
ist, sich in die Luft zu erheben. 

Die Steuerung geschieht durch ein vogelschwanz- 
artiges Steuerruder, das in horizontalem wie vertikalem 
Sinne verstellbar ist. Diese Fähigkeit ist bei den Wendungen 
von Nutzen. Die Flügelflächen können gleichfalls verstellt 
werden, so daß der Widerstand, den sie der Lutt entgegen- 
setzen, nach Belieben variiert werden kann. 

M. Esnault-Pelterie hat sich nicht bloß um den 
Ausbau der Flugmaschine, sondern auch um die Kon- 
struktion eines geeigneten leichten Motors bemüht. Er 
hat den merkwürdigen, viel kommentierten Siebenzylinder- 
motor herausgebracht, der bei einem Gewicht von 1*6 kg 
pro Pferdekraft eine sehr gleichmäßige Leistung von 
35 H.P. zeigen soll. Bei den bisherigen Versuchen hat 
sich der sonderbare Motor mit den kranzartig angeordneten 
Zylindern recht gut bewährt. 

Nachdem M. Esnault-Pelterie seine Ausführungen 
geendigt und großen Beifall geemtet hatte, nahm M. Louis 
Breguet das Wort. Dieser junge Ingenieur scheint sich 
intensiv mit dem Studium des Vogelfluges befaßt zu haben. 
Er hat sich bestrebt, möglichst viel von den Erfahrungen, 
die er dabei gewonnen hat, für eine Erfindung zu ver- 
werten, die er »Gyroplane« nennt. Dieser Apparat, im 
Prinzip ein Schraubenflieger, hat im Herbst 1907 ganz 
schone Lasten gehoben. Das Fahrzeug befindet sich 
momentan eigentlich noch im Stadium der Vorversuche. 
Es muß erst ausgestaltet und vervollkommnet werden. 

M. Breguet ist der Ansicht, daß im Jahre 1908 
schon eine Geschwindigkeit von 100 km pro Stunde mit 
Flugmaschinen erreicht werden wird. Da das Wünschen 
billig ist und sich mit den Prinzipien der Gutmütigkeit 
durchaus verträgt: wünschen wir, daß sich Breguets 
Hoffnung realisieren möge! 

M. Armengaud, der Präsident der *Soci6t6 Fran9aise«, 
schloß die Sitzung mit beredten Worten. Er gedachte 
darin eines Artikels von Jules Claretie, worin ein Besuch 
bei dem noch lebenden, jetzt 87 Jahre zählenden Nadar, 
diesem Nestor der Luftschiffahrt und insbesondere auch 
der Aviatik, erzählt wird. 

Was mag sich wohl Nadar denken, da er sieht, 
wie sich die Träume seiner Jugend jetzt nach und nach 
verwirklichen? 

M. Armengaud ist der Meinung, daß die dynami- 
schen Flugfahrzeuge nicht dazu bestimmt erscheinen, große 
Höhen aufzusuchen. Wir glauben auch, daß sie vorder- 
hand in dieser Beziehung nicht einmal den Lenkballons 
nahekommen dürften, geschweige aber den gewöhnlichen 
sphärischen Ballons, die bei den meteorologischen Hoch- 
fahrten, z. B. des «Wiener Aero-Klubs« so glänzend sich 
bewähren. Für die »allerhöchsten« Aufgaben müssen 
freilich die bemannten Ballons wieder ihren unbemannten 
Kollegen, den Registrierballons, weichen. 

Wüfrid de FonvUlU, 



DIE »WIENER LUFTSCHIFFER -ZEITUNG« 
sollte jedermann abonnieren, der sich für Luftschiffahrt 
und Flugtechnik interessiert, denn er findet darin regel- 
mäßig alles Neue und Wissenswerte aus diesen beiden 
GebiettB. 



WIENER AERO-KLUR 
Der Jahresbericht über 1907. 

Kürzlich ist der Jahresbericht des Wiener Aero-Klubs 
für das abgelaufene Klnbjahr 1907 erschienen, dem wir 
die nachfolgenden Daten und Ausfuhrungen entnehmen : 

»Gleich dem Vorjahre darf auch das Jahr 1907 als 
ein für den Wiener Aero-Klub besonders erfreuliches 
und sehr erfolgreiches bezeichnet werden. Vor allem gilt 
dies in bezug auf die Zunahme des Mitgliederstaudes. 
Der ruhige Entwicklungsgang und das stetige Anwachsen 
des Wiener Aero-Klubs ist wohl am deutlichsten aus den 
nachfolgenden Ziffern zu entnehmen. Am Schlüsse des 
Gründungsjabres 1901 betrug die Zahl der Mitglieder 44, 
zu Ende 1902 dann 61, Ende 1903 78, 1905 79. Ende 
1906 82 und im Laufe des Jahres 1907 hat die Mit- 
gliederzahl den Hunderter überschritten, das Mit- 
glieder Verzeichnis weist heute 103 Namen auf. 

In finanzieller Hinsicht ist gleichfalls erfreuliches 
zu melden. Durch die vom hohen Landtage sowie vom 
löblichen Gemeinderate bewilligten Subventionen von je 
1000 K ist unser Anteil an den wissenschaftlichen Auf- 
fahrten gesichert, welche der Klub in Gemeinschaft mit 
der meteorologischen Zentralstation jetzt schon seit Jahren 
unternimmt und bei denen — dank der wahrhaft auf- 
opfernden Tätigkeit unserer Herren Meteorologen, des 
armen leider zu früh dahingeschiedenen Dr. Valentin und 
seines Nachfolgers Dr. Schiein — schon so schone Er- 
folge erzielt wurden. Weiters hat der Verein auch heuer 
wieder durch einen Gönner eine Zuwendung von 2000 K 
zum Zwecke der rascheren Abzahlung der Verbindlich* 
keiten des Klubs erhalten. Schließlich hat auch das An- 
wachsen des Mitgliederstandes auf 103 Herren seine sehr 
erfreuliche finanzielle Seite, so daß der Verein zwar noch 
immer mit einem beträchtlichen Schuldenstande, aber 
vollkommen konsolidiert dasteht. Die Ver- 
pflichtungen des Klubs haben sich im abgelaufenen Jahre 
um zirka 4000 K verringert und bietet die derzeitige 
finanzielle Situation, beziehungsweise das gegenwärtige 
Verhältnis zwischen Einnahmen und Ausgaben die sichere 
Gewähr dafür, daß sich der Schuldenstand jetzt Jahr für 
Jahr durch entsprechende Abzahlungen verringern wird. 

Im abgelaufenen Jahre hat der Klub leider drei 
Mitglieder durch den Tod verloren, und zwar die Herren : 
Artur Freiherm von Morpurgo, Jacques von Trump y 
und Dr. Josef Valentin. Sieben Mitglieder sind durch 
Austritt von unserem Vereine geschieden, dagegen sind 
einunddreißig Herren neu beigetreten. 

Der Mitgliederstand hat sich demnach gegen 1906 
um einundzwanzig erhöht und beträgt gegenwärtig, 
wie schon oben gemeldet, 103. 

Die Ballonfahrten begannen am 22. Mai 1907 und 
endeten am 8. November 1907. 

Die Zahl der Fahrten betrug im Jahre 1907 sech- 
zehn, wovon sechs wissenschaftliche Fahrten waren. 

Diese sechzehn Fahrten währten zusammen 58 Stunden 
29 Minuten. Davon entfallen auf den Ballon »Helios« 
51: 16, auf den Ballon »Turul« 4 : 00 und auf den Ballon 
»Saturn« 3 : 13. 

Die Zeiten der einzelnen Fahrten verteilen sich 
wie folgt: 

»Helios« 8:00, 6:42, 5:07, 4:45, 4:10, 2:57, 
2:52, 2:45, 2:39, 2:28, 2:20, 2:19, 2:16, 1:56. 

»Turul« 4 : 00. 

»Saturn« 3 : 13: 



34 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 



Ni. 2 



Bei diesen Fahrten wurden xnsammen 1413 km 
sorückgelegt, nnd zwar: 

Vom »Helios« 207 — 174 — 145 — 113 — 110 
— 71 — 70 — 70 — 66 — 64 — 54 — 38 — 36 — 
27, zusammen 1245 km. 

Vom »Turul« 107 km. 

Vom »Saturn« 61 km. 

Von diesen sechzehn Fahrten wurden je vier bei 
Nordwest- und Südost, zwei bei Nord-Nordostwind ge- 
macht. Je eine Fahrt fand bei West-, West-Nord- West-, 
Südwest-, Süd-Süd-Ost-, Nord- und Nord-Nord- West- 
wind statt. 

An diesen Fahrten haben diesmal dreizehn ver- 
schiedene Herren Mitglieder und ein Gast sowie einmal 
der Klubmann teilgenommen. 

Aus der folgenden Übersicht ist zu entnehmen, 
welche Herren 1907 gefahren sind, sowie die Zahl der 
von ihnen gemachten Fahrten, die zurückgelegten Kilo- 
meter nnd die Ballonstunden. 

Mitglie der: 

Fahrten Ballonstanden Kilometer 

Dr. Anton Schiein ... 9 30:06 795 

Theodor Scheimpflug . 3 12:09 238 

Mr. Johnson 2 9:57 97 

Kamillo Kaiser .... 2 7:58 268 

Alfred Prochazka . 1 8:00 110 

Dr. O. V. Komorzynski 1 6:42 36 

Wilhelm Hoffory ... 1 5:07 71 

Fedor Baron Nicolics .1 4:45 207 

Franz Mannsbarth . . . 1 4:00 107 

Johann Urb an 1 4:00 107 

Rudolf Beer 1 2:20 66 

Franz Baron Berlepsch . 1 2:16 70 

Dr. Max Samec .... 1 2:16 70 

Gäste: 

Alfred Gross 1 2:20 66 

Die vier Klubballoos haben bis zum Ende der 
Saison 1907 zusammen 114 Aufstiege gemacht, sind 494 
Stunden 13 Minuten in den Lüften gewesen und haben 
10.911 Kilometer zurückgelegt. 

Im abgelaufenen Jahre sind siebzehn neue Führer 
ernannt worden. 

Der Wiener Aero-Klub zählt nunmehr unter seinen 
Mitgliedern im ganzen 47 Ballonfahrer und darunter 
26 Führer. 

Führer I. Klasse: 

Victor Silber er, Präsident (1901). 

Herbert Silber er (1901), 

Dl. Anton Seh lein, Fahr Wartstellvertreter (1904). 

Führer IL Klasse: 

Dr. Oskar Fi seh 1 (1902), 

Heinrich Graf Thun'(1902), 

Josef Polacsek (1904), 

Dr. Artur Boltzmaun (1905), 

Rudolf Hu bei (1905), 

Mr. Johnson (1906). 

Die vorstehenden Herren — mit Ausnahme des 
Präsidenten — sind im Wiener A e r o-K l n b zu Führern 
ausgebildet worden nnd haben die Führerschaft auf Grund 
der hiefür im Klub bestehenden Bestimmungen und ab- 
zulegenden Prüfungen erworben. Den in der nachfolgenden 
Liste aqgeführten Herren militätischen Führern wurde die 
Fahrerschaft auf Grund ihrer Ausbildung in der militär- 
acronautischen Anstalt verliehen. 

Führer I.Klasse: 

Oberstleutnant Johann Star^eviö (1907), 

Major Hermann Hoernes (1907), 

Hauptmann Franz Hinterstoisser, Fahrwart (1907), 

» Georg von Sehr impf (1907), 

» Friedrich Tauber (1907), 



Oberleutnant Wilhelm Hoffory (1907). 
Franz Mannsbarth (1907), 
Julian Zborowski (1907). 
Kamillo Kaiser (1907). 
Frans Freiherr von Berlepsch (1907), 
Johann Hanswirth (1907). 

Führer IL Klasse: 

Oberleutnant Friedrich Jankovid (1907), 
» Theodor Malina (1907), 

» Zdenko Fichna (1907), 

» Rudolf Beer (1907), 

» Franz GalU (1907). 

Leutnant Emil Ambrözy (1907). 

Die erste Fahrt im Jahre 1907 war die hundertste 
des Klubs. 

In sportlicher Hinsicht war das Jahr 1907 im Wiener 
Aero-Klub ein ziemlich stilles; es wurde kein neuer Re- 
kord geschaffen und die Resultate der Fahrten bieten 
keinen Anlafi zu besonderer Besprechung. Dafür besteht 
die begründete Aussicht, daß das kommende Jahr 1908 
wieder hervorragende Leistungen zeitigen und für die 
Rekordliste des Klubs verschiedene Veränderungen bringen 
werde. 

Nicht unerwähnt soll auch bleiben, dafi die Vereins - 
leitung mit erfreulichem Erfolg bestrebt ist, durch regel- 
mäßige gesellige Zusammenkünfte die Mitglieder einander 
näher zu bringen und untereinander in Verkehr zu er- 
halten. Diese zwanglosen Abende finden stets am Mitt- 
woch, und zwar im Hochsommer beim »Eisvogel« im 
Prater, sonst bei den Konzerten im »St. Annahof« statt. 
wo für die Mitglieder im linken Seitensaale ein großer 
Tisch reserviert ist. Der Besuch dieser Zusammenkünfte 
war noch nie so gut wie derzeit. 

Zum Schlüsse richten wir an alle unsere Mitglieder 
die ergebene Bitte, durch Propaganda für unseren Klub 
zu wirken und ihm nach Möglichkeit neue Freunde zu- 
zuführen.« 



Die Hochfahrten 1907. 

Im Jahre 1907 hat der Wiener Aero-Klub sechs 
wissenschaftliche Hochfahrten unternommen, die alle von 
Dr. Anton Schi ein allein im Ballon »Helios« ausge- 
führt wurden. 

Die Fahrtentage waren: 23. und 25. Juli, 4. und 
6. September, 6. und 8. November. 

Im ganzen haben nun in den Jahren 1901 bis 1907 
schon 33 Hochfahrten stattgefunden. 

Die Gesamtsumme der bei den 33 Fahrten erreichten 
Hohe beträgt 194.702 m, es kommt sonach auf eine Fahrt 
ein Dorchscbnitt von nahezu 6000 m ! 

Herr Dr. Schiein hat die größte Höhe mit 7800 m 
am 5. Juli 1905 erzielt. 

Die tiefste Temperatur wurde am 8. November 1905 
in 7212 m Höhe beobachtet, nämlich — 31*5. 

Die längste Dauer unter den Hochfahrten hatte die 
am 5. September 1906, welche 6 Stunden 24 Minuten währte. 

Die weiteste Fahrt war die des Herrn Dr. Schiein 
am 8. November 1906, welche sich 347 km weit erstreckte. 
Außerdem führten noch drei Fahrten 200 km weit und 
darüber. 

Die schnellste Fahrt war gleichfalls die am 8. No- 
vember 1906, bei welcher der Ballon in 3 Stunden 
29 Minuten 347 km zurücklegte, also zirka 102 km in 
der Stunde. 

Die Gesamtdauer der 33 Hochfahrten betrug 98 : 54 
Stunden und die Gesamtlänge der dabei zurückgelegten 
Strecken 2961 km. 

Die Details aller dieser Hochfahrten sind auf der 
nachfolgenden Tabelle verzeichnet: 



Nr. 2 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 



35 







Die Hochfahrt 


en des Wiener 


Aero 


-Klubs 1901- 


-1907. 


»r. 


D ft t u m 


Höhe 
Meter 


55 


4" 


1 


II 


Beobachter 


Begleiter 










i 


•2 = 






1 


7. November 1901 


4890 


- 1-7 


-16 


3: 15 


173 


Dr. Valentin 


Herbert Silberer, R, Knoller 


2 


7. August 1902 


4515 


+ 22 


— 4-7 


1:58 


42-5 


Dr. Valentin 


Dr. Fischl 


3 


4. September 1902 


5060 


--15-4 


- 5-2 


4:47 


495 


Dr. Valentin 


E. Carton 


4 


2. Oktober 1902 


6810 


-- 9 


-27-4 


3:43 


200 


Dr. Valentin 


Richard Knoller 


5 


4. Juni 1903 


7280 


--12 


-214 


3:35 


8 


Dr. Valentin 


— 


6 


6. August 1903 


6160 


--14 


— 9 


2:50 


224 


Dr- Valentin 


J. Polacsek 


7 


5. November 1903 


5750 


-- 9-4 


-22-5 


3:02 


63 


Dr. Valentin 


Deifel 


8 


13. April 1904 


5380 


-- 4-6 


-18-2 


2:52 


70 


Dr. Valentin 


Dr. A. Boltzmann 


9 


4. Mai 19Ü4 


5240 


--12 


-15-6 


3:14 


90 


Dr. Valentin 


Dr A. Boltzmann 


10 


1. Juni 1904 


5360 


--13-6 


- 9-5 


3:12 


23 


Dr. Valeotiu 


J. Polacsek 


11 


8. JuU 1904 


4928 


--18-5 


- 2-5 


3:05 


29 


Dr. Schiein 


Dr. A. Boltzmann 


12 


3. August 1904 


5065 


--17 


— 11-5 


2:31 


73 


Dr. Valentin 


Dr. Schiein 


13 


31. August 1904 


5692 


--13-9 


-12-8 


3:40 


35 


Dr. Schiein 


— 


14 


5. Oktober 1904 


6018 


-- 9-8 


— 17 


2:52 


40 


Dr. Schiein 


— 


15 


4. November 1904 


7066 


-- 8 


-20-8 


2:30 


218 


Dr. Scblein 


— 


16 


11. Mai 1905 


6046 


--13 


-19-7 


2:20 


16 


Dr. Schiein 


Rudolf Hubel 


17 


6. Juni 1905 


5572 


--21 7 


— 9-7 


1:45 


20 


Dr. Schiein 


Rudolf Hubel 


18 


5. Juli 1905 


7800 


-.23-3 


-14-7 


2:45 


63 


Dr. Schiein 


— 


19 


2. August 1905- 


7348 


+24 


— 17-6 


3:16 


95 


Dr. Schiein 


— 


20 


6. September 1905 


7222 


--171 


-16 


2:53 


68 


Dr. Schiein 


— 


21 


4. Oktober 1905 


7500 


-- 8-8 


-26 


3:05 


87 


Dr. Schiein 


— 


22 


8. November 1905 


7212 


- 80 


-815 


2:19 


89 


Dr. Schiein 


— 


23 


4. Mai 1906 


4300' 


--10 


- 9-7 


2:55 


83 


Dr. Schleio 


Mr. Johnson 


24 


5. Juli 1906 


7412 


--19-7 


-187 


2:56 


63 


Dr. Schiein 


— 


25 


1. August 1906 


7238 


--22 


-15-3 


2 : 37 


39 


Dr. Schiein 


— 


26 


.5. September 1906 


6170 


+ 201 


— 10-2 


6:24 


126 


Dr. Schiein 


— 


27 


8. November 1906 


4010 


-14-2 


- 3-3 


3:29 


847 


Dr. Schiein 


— 


28 


23. Juli 1907 


.5878 


--17 


— 13 


2:57 


38 


Dr. Schlcin 


• ___ 


29 


25. Juli 1907 


5868 


+ 161 


-12 


2:45 


145 


Dr. Schiein 


— 


30 


4. September 1907 


5140 


+ 15 


— 9 


2:28 


70 


Dr. Schiein 


— 


31 


6. September 1907 


5889 


+ 13 


— 11 


1:56 


174 


Dr. Schiein 


— 


32 


«. November 1907 


4986 


+ 10 


-13 


2 : 19 


64 


Dr. Schiein 


— 


ß3 


S. November 1907 


4997 


+ 10 


-12 


2:39 


27 


Dr. Schlcin 


— 



Die Rekords des Wiener Aero-KIubs. 

Die weiteste Fahrt zu zw«it und überhaupt: 

828 im am 23. September 19D1 , Silberer — Carton, 
»Jupiter«, Oxstedt bei Cuxhaven au der Nordsee, 13:48. 

Die weiteste Fahrt zu dritt: 
50Skm am 28. September 1901, Dr. Fischl— Dr. Sucha- 
nek— Carton, »Jupiter«, Erfurt, 17 : 30. 

Die weiteste Solofahrt im »Saturn«: 
325^1» am 6. November 1904, Dr. Boltzmann, »Saturn«, 
Csongrid, 7 : 25. 

Die längste Fahrt solo: 

25 : 43 am 14. Oktober 1906, Dr. Schiein, »Helios«, 
Berlin — Leisewitz bei Dresden, 320 im. 

Die längste Fahrt zu zweit: 

23 : 24 am 30. August 1901, Silberer— Carton, »Ju- 
piter«, iTngvdr, 440 km. 

Die längste Solofahrt im »Saturn«: 

19 : 10 am 16. Juli 1903, H. Silberer, »Saturn«, Kis- 
Selmecz, 220 km. 

Die schnellste Fahrt: 
347 kminS: 29, d. i. 101-5 km pro Stunde, am 8. No- 
vember 1906, Dr. Schiein, »Helios«, Dammer bei Breslau. 

Die höchste Fahrt solo: 
7800 m am 5. Juli 1905, Dr. Schiein, »Jupiter«. 

Die höchste Fahrt zu zweit: 

6810 m am 2. Oktober 1902, Dr. Valenün— KnoUer, 
»Jupiter«. 



Weitere bedeutende Fahrten des Klubs: 
Weitfahrt: 
513 km am 23. September 1902, Silberer— Carton, 
» Jupiter«, CöUeda in Thüringen, 18 : 13. 
Dauerfahrten: 
20 : 26 am 30. August 1906, Dr. Schiein— Prochazka. 
»Helios«, Dippoldiswalde in Sachsen, 355 km. 

19:40 am 6. Oktober 1906, Dr. Schiein —Mr. 
Johnson, »Helios«, Szczavanica in Galizien, 335 km. 
Hoch fahrten (solof: 
7500 m am 4. Oktober 1905, Dr. Schiein, »Jupiter«. 
7348 m am 2. August 1905, Dr. Schiein, »Jupiter«. 
7412 m am 5. Juli 1906, Dr. Schiein, »Jupiter«. 
7280 m am 4. Juni 1903, Dr. Valentin, »Jupiter«. 

Die Klubbibliothek. 

Zu den im Jahresberichte 1905 angeführten Werken 
sind in den Jahren 1906 und 1907 neu hinzugekommen: 

»Veröffentlichungen der Internationalen Kom- 
mission für wissenschaftliche Luftschiffahrt.« Herausgegeben 
von Professor Dr. H. Hergesell. Beobachtungen mit 
bemannten, unbemannten Ballons und Drachen sowie auf 
Berg- und Wolkenstationen im Jahre 1905. Publications 
de la Commission Internationale pour TA^rostation seien- 
tifique. Observations des ascensions internationales simul- 
tanles et des stations de montagne et de nuages pendant 
rannte 1905. Straßburg 1937. Kommissionsverlag von 
Karl J. Trübner. 

•Le Vade-Mecum de TA^ronaute.« Trait6 
pratique d'A^rostation Sportive, exposant le mutier et les 
tours de main que doivent connattre les futures naviga- 
tenrs a^riens. Par Georges Blanche t. Pr^face de Paul 
Adam. Ouvrage honorä d'une souscription du Minist^re des 
Travaux Publics. Paris 1907. Chez Tauteur, 48 ruc de 
Turbigo. 



36 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 



Nr. 2 



•Technique du Ballon.« Par le Lieutenant- 
Colonel G. Espitallier, du G6nie territorial. Ency- 
clop^die Sdentifique, publice sous la direction da Dr. Toa- 
louse. Paris 1907. Octaye Doin, Editeor. 

»Les Ballons dirigeables.« Th6orie-Appli- 
cations. Par E. Girard et A. de Rouville. Ayec 143 figures 
dans le texte. Paris-Nancy 1907. Berger-Leyrault & Cie., 
Editeurs. 

•La Conqa6te de TAir.« J^ Probleme de la 
Locomotion A6rienne. — Les Dirigeables et 1' Aviation. 
— Ltars Applications. Par L. Saserac de Forge, Ca- 
pitaine Breyet6. Paris et Nancy 1907. Berger-LeyraoU & 
de,, Editeurs. 

»Histoire de la Navigation A^rienne, depuis 
son origine jusq'ä nos jours.« Par Wilfrid de Fonvielle. 
Ouvrage illustr6 de 82 gravures. Bibliotbique des l^coles 
et des Familles. Paris 1907. Librairie Hachette et Cie. 

»Die Luftschiffahrt nach ihrer geschichtlichen 
und gegenwärtigen Entwicklung.« Von A. Hildebrandt, 
Hauptmann und Lehrer im königlich preußischen Lnft- 
schifferbataillon. Mit einem Titelbild (erste Farbenphoto- 
graphie vom Ballon aus von Professer Miethe), 230 Text- 
abbildungen und einer Tafel. München und Berlin 1907. 
Verlag von R. Oldenburg. 

»Grundz^ge der praktischen Luftschiff- 
fahrt.« Von Victor Silber er. 

»Luftreisen von J. Glaisher, C. Flammarion, 
W. von Fonvielle und G. Tissandier.« Mit einem 
Anhange über Ballonfahrten während und nach der Be- 
lagerung von Paris. Frei aus dem Französischen. Einge- 
führt durch Hermann M a s i u s. Mit zahlreichen Illustrationen. 
Zweite, vermehrte Auflage. Leipzig. Friedrich Brandstetter. 

•Des Nordpolfahrers Andr^e letzte Auf- 
zeichnungen.« In Briefen wiedergegeben von Karl Muus- 
mann. Deutsch von Beruh. Mann. Berlin. G. Rieckes Nach- 
folger. 

•Das Luftschiff in völkerrechtlicher und straf- 
rechtlicher Beziehung.« Von Dr. Grünwald. Hannover 
1908. Helwingsche Verlagsbuchhandlung. 

•Luft reisen.« Von Johannes Poeschel. Mit 
44 Bildern und zwei Karten, sowie vier Fahrtkurven und 
drei Karten im Text. Leipzig 1908. Vertag von Fr. Wilh. 
Grunow. 

•Jahresbericht« des Wiener Aero-Klnb für 
1901 — 1905. In einem Band gebunden. 

»Allgemeine Sport-Zeitung.« XXVII..XXVIIL 
Jahrgang. 1906. 1907. 

•Wiener Luftschiffer-Zeitung.« V., VI. Jahr- 
gang. 1906. 1907. 



Die Reihe der Trinksprnche eröffnete der Präsident 
mit dem Kaisertoast. In warmen Worten gedachte er des 
Regierungs Jubiläums und gab der Freude Ausdruck, daß 
der greise Herrscher seine schwere Krankheit glücklich 
überwunden hat. Die Versammlung stimmte begeistert in 
das dreifache Hoch auf den Kaiser ein. 

Sodann begrüßte der Präsident die erschienenen Graste 
und Mitglieder. 

Vizepräsident Hauptmann Hinterstoisier sprach auf 
den Präsidenten ; der Präsident erwiderte mit einem Toast 
auf Hauptmann Hinterstoisser, seinen ehemaligen Schüler, 
und auf die militärischen Luftschiffer. In einer formvoll- 
endeten, sehr beifällig aufgenommenen Rede toastierte 
Herr Alfred Strasser auf den wirtschaftlichen und tech- 
nischen Stab des Präsidenten, den Ausschuß und die 
Führer. Dr. Julius Steinschneider spra ch auf die Aviatiker 
und den Präsidenten des Flugtechnischen Vereines BJtter 
von Loessl, Herr Rudolf Hubel widmete seine Worte 
dem verdienten Vizepräsidenten Baron Economo. Baron 
Otto Czedik hob in glänzenden Ausführungen die Ge- 
meinsamkeit der Bestrebungen auf dem Gebiete der Ballon- 
luftschiffahrt und des dynamischen Fluges hervor und 
trank auf die Einigkeit der Luftschiffer und der Aviatiker. 
Oberingenienr Ritter von Loessl gedachte der letzten Er* 
folge Farmans und widmete seine 'Rede diesem und dem 
Fortschritte der Fingtechnik im allgemeinen. Ingenieur 
Wels sprach auf das abwesende Mitglied Etrich als 
einen österreichischen Gönner der Flugtechnik und auf 
Herbert Silberer. Vizepräsident Baron Economo widmete 
sein Glas in sehr launiger und witziger Weise den Gästen 
und lud sie ein, an Auffahrten teilzunehmen : dann werde 
sie der Aero-Klub im wahrsten Sinne des Wortes hoch 
leben lassen. 

So kam in den Reden der Kontakt zwischen den 
Mitgliedern des Klubs, ebenso auch das gute Einver- 
nehmen und die gegenseitige Wertschätzung zum Aus- 
drucke, die zwischen dem Aero-Klub und den Fing- 
technikern herrschen. Das anheimelnde Lokal und die aus- 
gezeichnete Küche des •Hotel Imperial« taten auch das 
Ihrige, um eine animierte Stimmung hervorzurufen. Grroße 
Befriedigung erweckte es unter den Mitgliedern des Klubs, 
daß fünf von den Herren, die als Gäste anwesend waren, 
im Laufe des Abends um die Aufnahme in den Wiener 
Aero-Klub ansuchten. Es wurde ad hoc eine Ausschuß- 
sitznng einberufen und die Aufnahme der Herren voll- 
zogen. 

Das nächste große Klubdiner findet am 1. April 
— den ersten Mittwoch im Monat — statt. 



Klubdiner. 

Das erste Klubdiner größeren Stiles, welches der 
Wiener Aero-Klub am 15. Jänner im Marmorsaale des 
Hotels Imperial abhielt, nahm einen brillanten Verlauf. 
Es versammelten sich dazu t^8 Herren, darunter die be- 
kanntesten österreichischen Luftschiffer und zahlreiche 
hervorragende flugtechnische Fachmänner. Unter dem Vor- 
sitze des Präsidenten des Klubs, Abgeordneten Victor 
Silberer, hatten sich eingefunden: die beiden Vizepräsi- 
denten Baron Konstantin Economo und Hauptmann Franz 
Hinterstoisser, der Kommandant der militär-aeronautischen 
Anstalt, die Ausschußmitglieder Oberleutnant Wilhelm 
Hoffory, Rudolf Hubel, Hans Plecher, Josef Pohl, Josef 
Polacsek, Dr. Anton Schiein, Herbert Silberer und Dr. 
Julius Steinschneider, die Mitglieder Leutnant Emil von 
Ambrozy, Oberleutnant Franz Freiherr von Berlepsch, 
Oberleutnant Hans Hauswirt, Direktor Eduard Herbst, 
Oberleutnant Kamillo Kaiser, Dr. Otto von Komorzinsky, 
Oberleutnant Theodor Malina, Oberleutnant Ferdinand 
von Richter, Alfred Strasser und als Gäste Direktor 
Alexander Cassinone, Baron Otto von Czedik, Präsident 
des Vereines »Flugmaschine«, Professor Georg Göbel, 
Präsident des automobiltechnischen Vereines, Oberingenieur 
Hermaxm Ritter von Loessl, Präsident des Wiener Flug- 
technischen Vereines, Ingenieur Ernst Müller, Dr. Hermann 
von Sckrötter, Anton Schuster, Ingenieur Franz X. Wels. 



NOTIZEN. 

COLLIEX heißt derjenige, der Farmans siegreichen 
Aeroplan entworfen hat. 

AM NEUJAHRSABEND hat in Paris M. Jacques 
Faure einen Ballonaufstieg gemacht. 

DONNERSTAG DEN 6. FEBRUAR findet die 
nächste internationale Simultanfahit statt. 

IN ROM ist die dortige aeronautische Gesellschaft 
schon bei dem Ballon •Fides Nr. IV« angelangt. 

GUMMIERTE SEIDE soll jetzt statt des bisher 
verwendeten Stoffes über den Farmanschen Aeroplan ge- 
spannt werden. 

IN DER AKADEMIE der Wissenschaften in Paris 
ist kürzlich eine Note über die Farman'schen Flugapparate 
verlesen worden. 

DREIMAL SO GROSS wie »La Patrie« soll nack 
•Le Temps« ein neuer Armeeballon werden, den die Ge- 
brüder Lebaudy herzustellen gedenken. 

ANTON DREHER hat dem •Hipssich-Komiteec 
für den Bau eines vom genannten Ingenieur entworfenen 
Aeroplans den Betrag von 6000 K gespendet. 

500 FRANCS hat der belgische A6ro-Club dem- 
jenigen Schulmann ausgesetzt, welcher das beste aero- 
nautische Buch für die Jugend schreiben würde. 



Nr. 2 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG 



37 



IGO ETRICH, der bekannte Aviatiker von Ober- 
altstadt bei Trautenau, Sohn des GroBindustriellen Ignaz 
Etrich daselbst, bat sich mit Fräulein Luise Edlen von 
Bartolommei d'Alda aus Wien verlobt. 

SIR HIRAM MAXIM hat sich zu Anfang Jänner 
aus England nach Paris begeben. Ei benützte die Ge- 
legenheit, um die verschiedenen aviatischen Apparate zu 
besichtigen, die man dort in dt-r letzten Zeit gebaut hat. 

BARON DE MAR^AY konstruiert unter Mithilfe 
des holländischen Aeronauten Kluitjmans einen Lenk- 
ballon, mit dem er im April Versuche zu unternehmen 
{;edeniit. Dieser Ballon wird 1800 »»* fassen und drei 
Personen tragen. 

HAUPTMANN FERBER hielt kürzlich in der 
»Soci6t6 Fran9aise de Navigation A6rienne« einen Vor- 
trag;, in welchem er eine große Zuversicht in die Ent- 
wicklung der Aviatik an den Tag legte. Er sprach unter 
anderem davon, daß er die Flugmaschinen im Jahre 1910 
schon 300 km pro Stunde zurücklegen zu sehen erwarte. 

IN CHICAGO will der dortige »Aeronautique 
Club« am 2. und 4. Juli d. J. Ballon Wettfahrten veran- 
stalten. Der wertvollste Preis im Werte von 2000 Dollars 
soll demjenigen Luftschiffer gegeben werden, dem es ge- 
lingt, die größte Strecke zurückzulegen. Im ganzen steht 
ein Betrag von 10.000 Dollars für Preise zur Verfügung. 

10.000 MARK hat, wie man meldet, Dr. Ganz, der 
Präsident des Bayrischen Automobil-Klubs, als Preis für 
einen Wettbewerb aviatischer Modelle gestiftet, der während 
der diesjährigen Münchener Ausstellung stattfinden soll. 
Näheres über die Konkurienz erfährt man durch das 
Sekretariat des sportlichen Komitees, München, Neu- 
hauserstraße 10. 

EINEN AMERIKANISCHEN REKORD für 
Ballonweitfahrten wollen Mssrs. Stevens und Clayton auf- 
stellen, indem sie von Dallas oder Omaha aufsteigen und 
in der Gegend von Boston landen. Die berühmte Weit- 
fahrt des amerikanischen Aeronauten Wise von Saint 
Lonis nach New York soll bei der^ Gelegenheit ge- 
schlagen werden. 

N. SAUNIERE, Präsident des >A6ronantique-Club 
de France«, hat soeben die Karte der elektrischen Stark- 
stromleitungen Frankreichs vollendet, die M. Boulade für 
die südöstliche Region begonnen hatte. Diese Karte wird 
durch die Einzeichnung der für Ballonfüllungen in Betracht 
kommenden Gasanstalten sowie auch der Leuchttürme 
vervollständigt wierden. 

DIE GORDON BENNETT-FAHRT des Jahres 
1908 wird, den neuesten Nachrichten zufolge, in der 
zweiten Woche des Oktober erfolgen, und zwar nicht, 
wie man ursprünglich dachte, von Mannheim aus, sondern 
von Berlin aus. Dieser Beschluß ist am 6. Jänner bei der 
Jahresyersammlung des >Berliner Vereines für Luftschiff- 
fahrt« verkündet worden. 

IN DEN »WIENER AEROKLUB« sind neu auf- 
genommen worden die Herren : Generaldirektor Alexander 
Cassinone, Ingenieur Ernst Müller, Dr. phil. et med. 
Hermann von Schrötter, Professor Georg Göbel, Anton 
Schuster, Anton Stöhr, Direktor der Aktiengesellschaft der 
vereinigten Gummifabriken Harburg- Wien, Wimpassing 
bei Ternitz, und k. u. k. Oberleutnant von Richter, Wien, 
X., Arsenal. 

SCHIESSVERSUCHE AUF BALLONS sind jüngst 
in Jüterbogk vom deutschen Militär vorgenommen worden. 
Hauptzweck dieser Versuche war die Ermittlung der Höhe, 
in welcher sich Rekognoszierungsballons in Feindesnähe 
zu halten hätten, um nicht eine Beute der Projektile zu 
werden. Es fand sich, daß Fesselballons in 200—700 m 
Höbe nur von einem 'unter sechs ^ Schüssen getroffen 
wurden. In ICOO m Höhe soll der' Ballon vollkommen 
sicher sein. 

146 AUFSTIEGE haben im zweiten Halbjahr 1907 
von dem Park des »A6ro-Club de France« in Saint- 
Cloud aas stattgefunden. Dabei sind 145.000 m^ Gas ver- 



braucht, 360 Personen in die Luft befördert worden. Unter 
den Passagieren befanden sich auch 57 Damen. Für das 
ganze Jahr 1907 beträgt der Gaskonsnm 275.230 m", die 
Fahrtenzahl 307, die Anzahl der Passagiere 871, diejenige 
der darunter befindlichen Damen 111. Die vielen außer- 
halb des Klubplatzes von Saint-Cloud vom A^roClub 
arrangierten Wett- und Festfahrten sind in dieser Statistik 
nicht eingerechnet. 

DER «BERLINER VEREIN für Luftschiffahrt« 
hat im abgelaufenen Jahre 101 Ballonfahrten veranstaltet, 
um zehn mehr als im Jahre 1906. Bei der Generalver- 
sammlung des Vereines wurden die früheren Funktionäre 
wieder gewählt. Ingenieur A. Vorreiter hielt einen Vortrag 
über den Fortschritt des Baues von lenkbaren Ballons und 
Flugmaschinen in Frankreich; er gab darin der Meinung 
Ausdruck, daß der Aeroplan Santos-Dumonts eine beson- 
dere Vollendung aufweise und schöne Erfolge verspreche. 
Dr. Broeckelmann gab eine Darstellung seiner Ballonreise 
von Berlin nach Warschau zum besten. 

HENRY FARMAN hat sich mit seinem Bruder 
Richard am 18. Jänner nach London begeben Er hatte 
die Absicht gehabt, sich an dem »Daily News«-Wett- 
bewerb zu beteiligen und mußte zu seinem Leidwesen er- 
fahren, daß er den Nennungsschluß (31. Dezember 1907) 
versäumt hat. So sind ihm vielleicht 2300 Pfund ent- 
gangen, denn er hätte, nach seinen schönen Pariser 
Leistungen zu schließen, die Weybridge-Bahn vielleicht 
recht gut umfliegen können. Es heißt übrigens, daß, durch 
Farmans Anwesenheit angeregt, ein Gönner 2000 Pfund 
für einen Flug über fünf englische Meilen (8 km) stiften will. 

EINE INTERESSANTE WETTE haben die beiden 
wohlbekannten italienischfen Sportsmen A. Vonwiller und 
Vincenzo Florio miteinander abgeschlossen. Sie wollen 
sich jeder in kürzester Zeit einen Aeroplan bauen lassen. 
Derjenige nun, dessen Aeroplan im Jahre 1908 eine ge- 
schlossene Kurve von 1500 m rascher zurücklegt, ist Ge- 
winner der Weite. Der Einsatz beträgt von jeder Seite 
100.000 Lire. Der Wettkampf soll auf der Rennbahn von 
Palermo ausgetragen werden. Die Distanz dieser Bahn 
entspricht genau der oben angegebenen Strecke. Vincenzo 
Florio hat für seinen Wettkampf mit Vonwiller einen 
Aeroplan bei Voisin in Paris bestellt. 

IN FERRifeRES - ST. HILAIRE (Departement 
Eure, Frankreich) ist in der Nacht vom 27. auf den 
28. Dezember ein Ballon ohne Insassen niedergegangen. 
Die Hülle trägt die Firmenbezeichnung: Maurice Mallet, 
Constructeur — route du Havre, 10, Puteaux. In dem 
Korbe fand man außer einigen Ballastsäcken einen Über- 
rock mit Pelzkragen, einen Revolver, eine Handtasche 
und verschiedene Instrumente. Es ist selbst Herrn Mallet, 
der von dem Vorhandensein des mysteriösen Ballons in 
Kenntnis gesetzt wurde, nicht möglich, den Ballon zu 
agnoszieren. Es ist nicht ausgeschlossen, daß es sich um 
den vermißten >Fernandez Dnro« handelt, der bekanntlich 
von Bordeaux aus zwei Kaufleute in den Tod geführt hat. 

DE;R DEUTSCHE ARMEEBALLON in Berlin- 
Tegel wurde am 2. Jänner von den zum neuen Jahre in 
Berlin anwesenden kommandierenden Generalen besichtigt. 
Auch Prinz Ruprecht von Bayern und Herzog Ludwig 
von Bayern wohnten der Besichtigung bei. Major Gross 
gab zuerst theoretische Erläuterungen, dann wurde das 
Luftschiff aus der Halle geführt; neben den Führern 
nahm zunächst Prinz Ruprecht Platz, beim zweiten Auf- 
stiege zwei kommandierende Generale, von denen der eine 
allerdings den Ballon wieder verlassen mußte, weil die 
Belastung der Gondel doch zu groß War. Die Manöver 
gelangen gut; die Manövrierfähigkeit des Schiffes über- 
raschte durch ihre Exaktheit alle anwesenden Besucher. 

DER PARC DU CINQUANTENAIRE in Brüssel 
ist im September des abgelaufenen Jahres bekanntlich der 
Schauplatz einer Rekordsimultanauffahrt gewesen. Es sind 
dort nämlich zur Teilnahme an zwei Konkurrenzen an 
einem Nachmittage nicht weniger als 31 Ballons auf- 
gestiegen. Es geschah dies am 15. September. Neun von 
den Ballons waren an eiaer Zielfahrt, die übrigen zwei- 
undzwanzig an einer großen internationalen Distanzfahrt 
beteiligt. In der ersteien Konkurrenz siegte der Franzose 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 



Nr. 2 



Crombez, in der zweiten der Deutsche Oskar Erbslöb, 
der in 28 Stunden 32 Minuten nach Cap Breton (915 Ihn) 
fuhr. Der Anblick des Parc du Cinquantenaire mit den 
vielen Ballonkugeln wirkte ungewöhnlich genug. Unsere 
Leser können dies nach der untenstehenden Illustration 
beurteilen. 

DER ZEPPELIN-BALLON wird jetzt bald über 
festem Boden manövrieren, statt auf dem Wasser, voraus- 
gesetzt, daß den neuesten Berichten über die Absichten 
des Grafen Zeppelin Glauben zu schenken i^t. Der Er- 



Dumont, Henri Julliot, Alfred Leblanc, Ren6 Gasnier, 
Capitaine Ferber, Ernest Archd^acon, Victor Tatin, Louis 
BI6riot, Robert Esnault-Pelterie, Fran9ois Peyrey, Georges 
Le Brun, Comte Hadelin d'Oultremont, Maurice Mallet, 
Doctor Jacques Soubies, Ernest Zens, W. H. Fauber, 
Henry Gon, Henry Fahre, Georges Suzor, Paul Delaporte, 
Gaston Tranchant, Helwig, Baucheron, Albert Omer- 
Decugis, Pierron, Saunion, Edouard Bachelard, Marquis 
von Kergariou, Aodrö Pupier, Bossuet, Jean de Villethiou, 
Doktor da Silva, Andr^ Foumier, L^oo Delagrange, 




r«. -riitO.lilM'l- 1P07 



DER PARCDUCINQUANTENAIRE, BRÜSSEL. 



Bi.'ouqucte de PAIr.« 



finder des großen Aluminiumluftschiffes will , um die 
Exerzitien auf festem Boden zu erleichtern, auf dem Lande 
eine neue Ballonhalle bauen. Die Versuche sollen im Mai 
wieder begionen, und zwar zur Zeit des nahenden Voll- 
mondes. Denn es «ind lajge Fahrten geplant, die sich in 
die Nächte hinein ausdehnen sollen. Der Ballon wird, wie 
es scheint, vor den Vertretern der deutschen Regierung eine 
schwierige Probe abzulegen haben. Er wird eine vierund- 
zwanzigstündlge Reise unternehmen und dabei mindestens 
700 km zurücklegen müssen. Für die Fahrt wird eine 
lange Strecke den Rhein entlang bestimmt werden. Das 
Luftschiff wird sich auch als geeignet erweisen müssen, 
größere Höben aufzusuchen, als es bisher geschehen ist. 

DEM JÄNNERDINER des .AeroClub de France, 
in Paiis wohnten unter dem Vorsitze des Vizepräsidenten 
Cumte Henry tle La Vaulx unter anderem bei : MM. Comte 
de Castillon de Saint -Victor, Georges Besan^on, Santo;»- 



M. Morel, George Bans. Die Nachricht von der Stiftung 
eines 10.000 F"rancs betragenden Aviatiker-Preises durch 
M. Armengaud jun., den Präsidenten der >Sociitö Fran- 
9aise de Navigation Aerienne«, wurde enthusiastisch be- 
grüßt. 

IN SPA soll im kommenden August das erste regel- 
rechte »Meeting« von konkurrierenden Acroplanen statt- 
finden. Veranstalter ist das belgische aviatische Komitee. 
Preise im Werte von 75.000 Francs werden, wie man 
berichtet, auf die verschiedenen Rennen verteilt. Die 
Flugstrecke ist durch die Pferderennbahn von Sauventtee 
gegeben, welche 2300 m mißt. Zu den Wettflügen werden 
bloß Sonntage pewählt ; wahrscheinlich der 9., der 16. und 
der 23. August. Die ersten beiden »Renntage« würden den 
kürzeren (1 km langen) Flügen in Kreis- und Achterform, 
der letzte Tnp iher Dniierflüßcn gewidmet sein. Bei den 
ersteren Wcttb«. »verben würde für die Beurteilung die 



Nr. 2 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 



39 



Zeit madgebend sein, die zur Zurücklegung des Kilo- 
meters gebraucht wird; bei der letzteren Konkurrenz aber, 
beim Dauerflug, würde es auf die Länge der durchfahrenen 
Strecke ankommen. Unter den Anmeldungen, deren schon 
eine hübsche Anzahl eingelaufen ist, sollen sich auch 
solche der Herren Farman, Bl^riot, Esnault-Pelterie, 
Delagrange, Hauptmann Ferber und Voisin befinden. 

EINE KOMBINATION von Ballon und Flugel- 
flieger — wohl eines der lächerlichsten Dinge, die man 
sich vorstellen kann — hat ein gewisser F. M. Mahan 
in Chicago >erfunden«. Als die hauptsächlich charakteri- 
stischen Eigenschaften seines Monstrums führt Mr. Mahan 
folgende an: 1. vollkommenes Gleichgewicht in der Luft; 
2. vollständige Sicherheit der Insassen im Falle des 
Bruches irgend eines Teiles der Maschine; 3. ein starrer 
Tragballon von genügendem Gasinhalt, um mehr als 
95 Prozent des Gesamtgewichtes des Luftschiff zu tragen ; 
4. die Versteifung des Ballons ist durch ein im Innern 
desselben befindliches Aluminiumgerippe erreicht; im 
mittleren Teil ist dieses besonders verstärkt, weil ihm 
hier, und zwar ganz oben, der Flügelmechanismus auf- 
sitzt ; die äußere Hülle besteht aus doppeltem Stoff: innen 
befindet sich eine Gummistofflage, aufien ein Seiden- 
überzug; der Ballon soll das Gas eine ganze Saison hin- 
durch halten; 5. die Flügel sind sehr grofi und denen 
einer Wildgans nachgebildet; sie sind mit Ventilen ver- 
sehen, welche sich beim Abwärtsschlage schliefien, beim 
Aufwäitsschlage offnen. Das Luftschiff ist wohlweislich 
patentiert worden. 

»IN DEN LETZTEN MONATEN,« so schreibt 
man uns, »ist es erschreckend oft vorgekommen, daß 
Ballons aufs Meer hinausgetrieben wurden, und mehrmals 
föhrten diese Fälle zu bedauerlichen Katastrophen. An- 
gesichts dieser Begebnisse muß man im Interesse der 
Luftschiffahrt denn doch daraufhinweisen, daß diejenigen 
Aeronauten, welche der See zum Opfer gefallen sind, den 
tragischen Ausgang ihrer Fahrten durch ein einfaches 
.Mittel hatten verhindern können. Dieses Mittel hat bei 
der Meerfahrt des spanischen Hauptmanns Kindelan 
seine große Nützlichkeit hinreichend bewiesen und besteht 
gaox einfach in einem Rettungsring oder Schwimmgürtel. 
Es wäre ferner nicht überflüssig, die Aufmerksamkeit aller 
Ballonbauer auf die Frage der schwimmenden Korbe zu 
lenken. Giffard hat sich seinerzeit mit dieser Frage 
befaßt, als nämlich von Jovis eine Überquernng des 
Kanals La Manche erfolgen sollte. Es wurde damals vor 
allem empfohlen, daß das Schleifseil länger und schwerer 
sein sollte als sonst. Der Korb sollte, um den Wellen 
weniger Widerstand zu bieten, weit geflochten sein. Um 
sein Schwimmvermögen zu erhöhen, hatte man vor, die 
Proviantbehälter luft- und wasserdicht zu machen. Die 
Fahrt unterblieb dann bekanntlich.« 

AUF DEM BODENSEE ist bekanntlich durch die 
heftigen Stürme die Halle des Zeppelin- Ballons stark be- 
schädigt worden. Wie man nun meldet, haben sich 
swischen der Regierung, welche die Halle übernommen 
hat, und dem Konstrukteur des Gebäudes Differenzen in 
der Frage ergeben, wer die Wiederherstellungskosteu der 
gesunkenen Teile zu tragen hat. Die Regierung stellt sich 
auf den Standpunkt, daß die Halle fehlerhaft gebaut sei: 
bei genügender Festigkeit wäre ein Einsinken nicht mög- 
lich gewesen. Dagegen macht der Konstrukteur geltend, 
daß das Unwetter ein ganz außergewöhnliches gewesen 
ist; die Halle sei vollkommen richtig und normal gebaut 
und könne den gewöhnlichen Wetterunbilden sicher wider- 
stehen. Man sei einer Force majeure gegenübergestanden, 
mit der einfach nicht gerechnet werden könne. Die Halle 
mht seit dem verhängnisvollen Tage zu einem Drittel auf 
dem Seegrund. Der Schaden wird von den Beamten des 
deutschen Reichsamtes des Innern auf 50.000 M. geschätzt. 
Gegenwärtig sind Vorarbeiten für die Hebung im Gange. 
Das Luftschiff selbst hat durch das Sinken der Halle 
ebenfalls nicht unerheblich gelitten. Das Aluminium- 
gestänge mußte auf eine Länge von 48 m vollständig de- 
montiert und neu angefertigt werden. Ebenso werden 
gegenwärtig viele mit Wasserstoffgas gefüllte Eisenflaschen, 
die beim Sinken der Halle auf den Seegrund gerollt 
waren, aufgf fischt. 



M. DELAGRANGE, ein Pariser Bildhauer, ist be- 
kanntlich einer der Fleißigsten von allen gewesen, die 
nach den epochemachenden Flügen Santos-Dumonts vom 
Jahre 1906 den Weg des experimentellen >plus lourd que 
TAir« betreten haben. Wenn auch kein eigentlicher Fach- 
mann, hat es Delagrange doch zu ganz hübschen Erfolgen 
gebracht, und wäre Farman nicht gewesen, so hätte sich 
das Hauptinteresse der Pariser Saison des abgelaufenen 
Jahres vielleicht auf Delagrange konzentriert. Das um- 
stehende Bild zeigt L6on Delagrange mit seinem Apparat 
(letzter Typus) im Fluge. Am 17. v. M. hat Delagrange in 
Issy-les-Moulineaux die Versuche mit seinem neuesten, von 
Voisin gebauten Aeroplan begonnen. Der Apparat sieht 
wie eine getreue Kopie des Farmanschen Fliegers aus. 
Bei dem ersten Anlauf hob sich der rückwärtige Teil des 
Aeroplans sehr bald in die Höhe, während der Bug des 
Apparates auf der Erde blieb Delagrange, welcher selbst 
auf dem Lenkersitz saß, stoppte sogleich den Motor, als 
er die schlechte Gewichtsverteilung bemerkte. Das Ober- 
gewicht vorne dürfte einem kupfernen Radiator zuzuschreiben 
sein, der sich am Farmanschen Apparat nicht findet. Nach 
einer kleinen Modifizierung, die an Ort und Stelle vor- 
genommen wurde, ließ Delagrange die Maschine wieder 
lanfen. Der Apparat ging recht hübsch in die Luft empor, 
neigte sich aber dann bald abermals nach vorne. Dela- 
grange konnte es nicht verhindern, daß der Kopf des 
Apparates auf die Erde stieß und leicht beschädigt wurde 

EINE >CHAMBRE SYNDICALE« der an der 
Aironautik beteiligten Industrien wird jetzt in Paris ge- 
gründet. Am 17. Jänner hat zn diesem Zwecke im Biblio- 
theksaale des Automobile-Club de France eine Versamm- 
lung stattgefunden, welcher folgende Herren beiwohnten: 
Marquis De Dion, Captain-Berger, Boudreaux, Bocand6, 
Weissmann, Josef Jahiet, Lacluird, Lamy • Torrilhon, 
Juchmis, Raynaud, Echaliö, Tatin, Paul Guittet, E. Hue, 
Carton, Surcouf, Max Richard, R. A. Chalmers, Boland, 
Voisin frires, Chauvi&re, Bliriot, Mangln, Farcot, Baron 
de Turckheim, M. Mallet, Morin, Esnault-Pelterie, Ernest 
Lamort, Robert Gastambide, Jean de Villethiou, Leva- 
vasseur, Raffard, Comte Henry de La Vaulx, Hutchinson, 
Blain, Godard, Ferber, Besan9on. Entschuldigt hatten 
sich: MM. Falconet, Armengaud jeune, F. et G. Lon- 
guemare, Comte H. de La Valette, Ph. Richemond. Man 
erkannte die Nützlichkeit und Opportunität der geplanten 
•Chambre Syndicale« und setzte eine Kommission ein, 
welche die Vorarbeiten zur Konstituierung einer solchen 
Kammer aufzuführen hat. In die Kommission wurden 
vorläufig gewählt: MM. de Dion, Juchnaös, Echalid, Tatin, 
Surcouf, Max Richard, Voisin fr^res, Chauvidre, Blöriot, 
Baron de Turckheim, M. Mallet, R. Esnault-Pelterie, 
Carton, Levavasseur, Henry de La Vaulx, Godard, Ferber, 
Besan9on. M. Raoul Bazin versieht die Funktion eines 
Schriftführers. Am 20. Jänner fand eine Sitzung der 
Körperschaft zur Beratung über die Statuten statt. Man 
hat für die Ausarbeitung der letzteren diejenigen der 
automobilistischen >Chambres Syndicales« zum Muster ge- 
nommen. Der Jahresbeitrag dürfte auf 60 Francs festge- 
setzt werden. Die formgerechte Gründung der aeronauti- 
schen »Chambre Syndicale« dürfte noch Ende Jänner er- 
folgen. 

HAUPTMANN HINTERSTOISSER , Komman- 
dant der militär-aeronautischen Anstalt, Vizepräsident des 
Wiener Aero-Klubs, hielt am 17. d. M. im österreichischen 
Automobil-Klub einen mit Skioptikonbildern illustrierten 
Vortrag. Die Veranstaltung erregte bei den Mitgliedern des 
Klubs das lebhafteste Interesse, sie fanden sich in solcher 
Menge ein, daß die Räumlichkeiten fast nicht ausreichten. 
Hauptmann Hinterstoisser erwähnte der letzten großen 
Fortschritte im dynamischen Flug und wandte sich dann 
den Ballonluftschiffen zu. Er verglich die Verhältnisse in 
Österreich mit denen in anderen Staaten, führte an, daß 
in Brüssel, Paris, Berlin, Mailand oft Dutzende von 
I Ballons zu gleicher Zeit aufsteigen, während es in Wien 
ein Ereignis bedeutete, als es ihm einmal gelang, vier 
Ballons zu einer gleichzeitigen Ziel fahrt aufzubringen, und 
knüpfte daran den Ausdruck der Hoffnung, daß die Mit- 
glieder des Automobil -Klubs Freude am Ballonflug 



40 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 



Nr. 2 



findcD, an Fahrten teilnehmen nnd vielleicht auch eigene 
Ballons anschaffen werden. Der Vortragende erläuterte 
femer die Bedeutung der Aeronautik für die Meteorologie 
und ging dann zur Erklärung der Bestandteile des Ballons 
über. Hierauf liefi er durch das Skioptikon eine Reihe 
von Aufnahmen aus dem Ballon projizieren, die von ihm 
selbst, von Erzherzog Leopold Salvator, von Herbert 
Silberer, dem Wiener Meteorologen und Hochfahrer 
Dr. Anton Schiein und dem durch seine Alpenüberqoerungen 
bekannten Schweizer Luftschiffer Spelterini herrührten. 
Dr. Schiein hatte eines seiner bekanntesten und gelungen- 
sten Bilder beigesteuert, eine Ansicht von Pre6bnrg aus 
7000 m Hohe, Herbert Silberer eine Reihe von Landschaits> 
und insbesondere Wolkenaufnahmen. Von dem Vortragenden 
und Erzherzog Leopold Salvator stammten u. a. mehrere 
Bilder, die während der Fahrt über den Dachstein ge- 
macht worden waren; die Spitze des Berges ragte aus 



Kapferer, Gastambide, Mengin, Ren6 Gasnier, Andr^ 
Fournier, G. Suzor, Neubauer, Paul Rousseau, Dr. Jac- 
ques Soubies, Dr. Crouzon, Comte de Faucompr^, Comte 
de Fayolle, Omer-D6cugis, Maliet, Fauber, Delaporte, 
Mix, Pesce, de Knyff, Loysel Marquis de Meaulne, Le 
Secq des Toumelles, Bossuet, Marquis de Kergariou, 
Cappazza, Wenz, J. Faure, Pierre Grasnier, Boulade, Emest 
Zens, Henri Desgrange, de Lafret^, Franz Reichel, Ma- 
noury, Dickins, Willaume, Hursou, Cousin, Sencier. 
A. Massard, Albert de Masfrand, Georges Bans, Robert 
Gu6rin. Die Reihe der Toaste wurde durch den Präsi- 
denten M. Cailletet eröffnet. Er sagte u. a. : ». . . An- 
gesichts der vielen Mifierfolge haben sich die besten 
Geister gefragt, ob denn nicht die Natur das Geheimnis 
des Fluges sich vorbehalten habe als ein dem Menschen 
unlösbares Rätsel. Der Sieg Henry Farmans ist eine 
präzise und nicht mi6zuverstehende Antwort auf diese 




Parle, November 1907. 



>Ck>Dqu^te de TAtr.« 



DELAGRANGE IM FLUG. 



den Wolken hervor. Der Vortrag und die bildlichen Dar- 
stellungen fanden reichen Beifall. Der Präsident des 
Österreichischen Automobil-Klubs, Alexander Prinz Solms- 
Braunfels, richtete nach Schlufi einige Worte des Dankes 
an den Vortragenden. 

DER AVIATISCHE ERFOLG, den Henry 
Farman durch seinen Sieg im Deutsch-Archd^acon- Wett- 
bewerb errungen hat, ist vom >A6ro-CIub de France« 
am 16. Jänner durch ein grofies Bankett gefeiert worden. 
Der grofie Bibliothekssaal des Automobile - Clubs, in 
welchem die solennen Zusammenkünfte der Luftschiffer 
stattzufinden pflegen, reichte nicht aus, um alle Teil- 
nehmer in sich aufzunehmen. An der Ehrentafel saßen 
u. a. : MM. Henry Farman, Cailletet, der Präsident des 
A^ro-Cluli; Charles und Gabriel Voisin, Levavasseur, 
Deutsch de la Meurthe, Emest Archdöacon, Prinz Ro- 
land Bonaparte, Präsident der »F6d6ratiofl A^ronautique 
Internationale« ; Santos-Dumont, Louis Bl^riot, Comte de 
La Vaulx, Robert Esnault-Pelterie, Georges Besan^on, 
Comte de Castillon de Saint-Victor, Baron de Zuylen, 
Guillaume Farman sen., Maurice Farman, Alfred Leblanc, 
Victor Tatin, Kommandant Renard, Capitaine Ferber, 
L630 Delagrange, Armengaud jun., Henri JuUiot, Marcel 



Frage.« Hierauf sprach der Präsident des »Automobile- 
Club« Marquis de Zuylen einen kurzen, innigen Toast 
und ihm folgten MM. Deutsch und Archdöacon. Im 
Namen der internationalen F6d6ration sprach der Prinz 
Roland Bonaparte, im Namen der internationalen wissen- 
schaftlichen Kommission M. Guillaume, im Namen der 
Presse MM. Franz Reichel und Desgrange. Graf de La 
Vaulx, Vizepräsident des »A6ro-Club de France«, über- 
reichte dem Gefeierten die große goldene Klubmedaille, 
eine Auszeichnung, die bisher nur sieben Personen zu 
teil geworden ist. Auch MM. Voisin sowie L6on Leva- 
vasseur erhielten Medaillen. 

IN DER GESELLSCHAFT, der Belagerungs- 
Aeronauten in Paris, welche vor kurzem zu einer Sitzung 
zusammentrat, wurde die historische Frage erörtert, wie 
es sich 1870 mit der Einleitung des Brieftaubendienstes 
eigentlich verhalten habe. Aus den vorhandenen Doku- 
menten ist ersichtlich, daß die Gesellschaft >r£sp^rance« 
geleitet vom Präsidenten Cassiers, damals schon von dem 
Monat Juli an Schritte unternahm, um die Bewilligung 
der Expedition von Brieftauben zu e'^halten. Die Anträge 
dieser Gesellschaft sind von der Militärbehörde nicht mit 
der Raschheit erledigt worden, welche sie verdient hätten, 



Nr. 2 



WIENER LUFTSCraFFER-ZEITUNG. 



41 



und so kam es, daß die ErlaabDis eist am Vortage der 
kompletten EinschlieBang von Paris darch die Preußen 
erlangt wurde. Diese Autorisation wurde überdies von 
Gambetta nur mündlich gegeben, was zur Folge hatte, 
dafi der etwas bezopfte Stationschef des Bahnhofes Mont- 
parnasse die Beförderung der Tauben im letzten Zug, wo 
sie noch möglich gewesen wäre, verweigerte! Er berief 
sich dabei auf den Buchstaben irgend eines alten Regle- 
ments. M. Van Roosbecke besiegte endlich mit Hilfe von 
Gamier-Pages die Trägheit der Administrationen. Die 
ersten drei Tauben wurden M. Gabriel Mangin anver- 
traut, der sie > versuchsweise«, wie es hie6, in der »Ville 
de Florencie« mitführte, in demjenigen Ballon, der Paris 
nach dem »Neptun« des Aeronauten Duruof verließ. Die 
Gesellschaft der Belagerungsluftschiffer hat den Tod eines 
Mitgliedes zu beklagen, nämlich des M. Lefebvre, be- 
vollmächtigten Ministers, der am 12. Oktober 1870 an 
Bord des »Washington« die Linien der Preußen überflog. 
Diese Luftreise ist damals eine der bewegtesten gewesen. 
Bei der stürmischen Landung wurden der Aeronaut und 
M. Lefebvre mit entsetzlicher Wucht zu Boden ge- 
schleudert. Der dritte Gondelinsasse, M. Van Roosbecke, 
von dem oben die Rede ist, war bei dieser Landung in 
einer besonders ungünstigen Lage, weil es nämlich seine 
Erstlingsfahrt war. Nur ducch die angeborne körperliche 
Greschicklichkeit bewahrte er sich vor schwerem Schaden. 
Lefebvre begab sich nach Wien, um da den Grafen Beust 
für die französische Republik zu interessieren. Die Art, 
wie die französische Regierung den Sieg von Sadowa, 
und die Art, wie Napoleon III. den Krieg erklärt hatte, 
mußte d^m Bevollmächtigten jede Chance des Erfolges 
benehmen. Tatsächlich waren seine Schritte ebenso ver- 
geblich wie diejenigen des M. Thiers und der anderen. 
M. Thtedore Mangin, der Schriftführer der Gesellschaft, 
legte der Versammlung eine Arbeit vor, in welcher er 
nach offiziellen Dokumenten zahlreiche Berichtigungen der 
über die Belagerungsballonfahrten von diversen Autoren 
AQS^gebenen Daten und Zusammenstellungen vornimmt. 
Diese Arbeit wird demnächst in Druck gelegt und ver- 
öffentlicht werden. 



Patentberichl, 

mitgeteilt von Patentanwalt Dr. Fritz Fuchs, diplomiertem 

Chemiker, und Ingenieur Alfred Hamburger, Wien, VII. 

Siebensterngasse 1. 

Österreich. 

Ausgelegt am 15. Jänner 1908. Einsprachsfrist bis 15. März 
1908. 
Kl. 77 ä, Josef Ritter von Korwin, k. u. k. Ober- 
leutnant in Paris. Flugapparat mit Treibschraube und einer 
Tragfläche, welche in vertikaler oder nahezu vertikaler 
Richtung hin und her bewegt wird, wobei die Abwärts- 
bewegung rascher erfolgt als die Aufwärtsbewegung, da- 
durch gekennzeichnet, daß die Tragfläche gegen die Achse 
der Treibschraube geneigt und derart gelagert ist, daß der 
durch die Schraube erzeugte Luftstrom das Anhebea der 
Tragfläch« bewirkt, nachdem dieselbe durch irgend eine 
Kraftmaschine rasch gesenkt worden ist. 

Deutschland. 

Ausgelegt am 27. Dezember 1907, Einspruchsfrist bis 
27. Februar 1908. 
Kl. 11h. Emil Rahmelow, Düsseldorf. — Flug- 
maschine mit Fahrrad. 

Ausgelegt am 13. Jänner 1908. Einspruchsfrist bis 13. März 
1908. 
Kl. 77 Ä. Motorluftschiff-Stttdien-Gesellschaft m.b. H., 
Berlin, Reinickendorf. West. — Luftschiff mit Luftsäcken. 

D. R. Gebrauchsmuster. 

Kl. 77 Ä. Albert Geisler, Driburg i. W. — Vor- 
richtung zum Hochbewegen einer Flugmaschine. 324905. 



Kl. 77 Ä. Albert Geisler, Driburg i. W. — Winden- 
stellungsanzeiger und Reguliervorrichtung für Flug- 
maschinen. 325906. 

Kl. 11h, G. Fulda, Fichtenau. — Pneumatisches 
Motorluftfahrzeug. 325355. 

Kl. 77 h. Dr. Richayi Krembs, G. m. b. H., Frank- 
furt a. M. — Ovalzylindrischer Gummiluftballon, mit An- 
hang für Spielzwecke. 325478. 

Kl. 77 f, Otto Schott, Wilmersdorf, Tübingerstraße 4. 
A. — Bewegliches Spielzeug-Luftschiff. 326541. 

Kl. 77 h. Karl Hering Sc Co., Berlin. — Luftschiff, 
garniert mit Knallbonbons als Dekorationsstück. 326279. 



LITERATUR. 
Aus dem Reich der Lüfte. 

»Aus dem Reich der Lüfte.« Fahrten eines rheinischen 
LuAschiffervereines. Von £. Milarch, Fahrtenwart im Nieder- 
rheinischen Verein für Luftschiffahrt. Mit 66 Illustrationen. 
Bonn 1908. Verlag von Karl Georgi. Preis 4 M. 

Es scheint sich jetxt bei den Luftschiffem die Ge- 
pflogenheit einzustellen, gesammelte Reiseberichte in Buch- 
form erscheinen zu lassen; Werke dieser Art, vormals 
selten, folgen einander jetzt in immer kürzeren Zwischen- 
räumen. Das neueste Buch, welches in diese Kategorie 
fällt, ist das vorliegende. »Aus dem Reich der Lüfte« 
ist es benannt und enthält nicht bloß personliche Er- 
innerungen des Herausgebers E. Milarch, sondern auch 
eine Reihe von Darstellungen anderer Autoren, jedoch 
immer im Zusammenhange mit dem Fahrtenbetriebe des 
rührigen »Niederrheinischen Vereines für Luftschiffahrt«. 

Man hat umsomehr Grund, diesem Vereine vollste 
Beachtung zu schenken, als er jetzt eine sportliche Stellung 
einnimmt, um die ihn alle Rivalen beneiden müssen : 
aus seiner Mitte ist der Sieger des Gordon Bennett- Wett- 
bewerbs 1907, Oskar Erbsloh, hervorgegangen, welcher 
am 21. — 23. Oktober des abgelaufenen Jahres durch eine 
Fahrt Saint Louis — New York die stolze Trophäe an 
sich gerissen, also für Deutschland erobert hat. 

Der »Niederrheinische Verein« ist, wie im ersten 
Kapitel des Buches erzählt wird, vor etwa fünf Jahren 
gegründet worden. Von Dr. Karl Bamler ist die Anregung 
dazu ausgegangen. Schon in den Neunzigerjahren hatte 
er darauf hingearbeitet, wenn auch zuerst noch mit ge- 
ringem Erfolge. Als dann um Pfingsten 1902 die »Inter- 
nationale Kommission für wissenschaftliche Luftschiffahrt« 
in Berlin getagt hatte und nun auch das große Pu- 
blikum durch die Presse für Luftschiffahrt im allgemeinen 
interessiert wurde, nahm Dr. Bamler einen neuen Anlauf. 
Einige getreue Schwertträger hatten sich schon um ihn 
gesammelt; auch zählte der 1881 gegründete Berliner 
Verein für Luftschiffisihrt, der sich damals schon in hoher 
Blüte befand, in der Rheinprovinz, besonders in Köln, 
dreißig fahrtenlustige Mitglieder. Um diesen damals noch 
angestaunten Wundern von »Schneid« und Courage Ge- 
legenheit zur Ausführung ihrer Pläne zu geben, wurde 
der Ballon »Süring« vom »Berliner Verein« in Köln sta- 
tioniert. Aber die hiedurch veranlaß ten Unbequemlich- 
keiten ließen es wünschenswert erscheinen, daß sich im 
Rheinland ein eigener Verein bilde. Die Gelegenheit war 
günstig : am 15. Dezember 1902 ward sozusagen die 
rheinische Luftschiffahrt geboren. 

Nach zweimonatlichem Bestände war der »Nieder- 
rheinische Verein« dank der Opferwilligkeit seiner Mit- 
glieder in der Lage, einen für öOOO M. gekauften Ballon 
sein Eigen zu nennen. Da die meisten Gönner des Ver- 
eines, welche Anteilscheine übernommen hatten, in Barmen 
wohnten, erhielt der Ballon den Namen dieser Stadt. Die 
ersten Führer des »Barmen«, dem übrigens im Laufe der 
Jahre noch mehrere andere Ballons folgten, waren 
rheinische Offiziere. 

Das Jahr 1907 ist dem Verein, wie aus einem den 
Wettfahrten gewidmeten Kapitel hervorgeht, besonders 
günstig gewesen. In' Mannheim gewann Hauptmann von 
Abercron den ersten Preis — einen Becher des s«t- 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZBITUNG. 



Nr. 2 



storbenen Grro6herzogs yon Baden — and bei den inter- 
nationalen Wettfahrten von Lüttich and Brüssel errangen 
ebenfalls niederrheinische Führer die Siegespalme, and 
zwar Dr. Niemeyer in Lüttich am 7. — ^8. Juli, Oskar 
Erbsloh in Brüssel am 15. — 16. September. Und dann kam 
noch der gro6e Triumph von Amerika hinsu. Der Verein 
hat alle Ursache, auf solch ein Resultat stole zu sein; er 
darf die Aufmerksamkeit des aeronautischen Publikums 
beanspruchen, wenn er yon seinen Erlebnissen zu erzählen 
anhebt. 

Was in dem vorliegenden Werke an Schilderungen 
und Darstellungen geboten wird, ist abwechslungsreich — 
entschieden bunter als der Inhalt so manchen ähnlichen 
Werkes — und so gefafit, daß jeder Laie das Buch zur 
Unterhaltung wie zur Unterweisung zur Hand nehmen 
kann. Auch zur Unterweisung, denn es fehlt nicht an 
belehrenden Kapiteln, die den Leser in die Ballonfabrik 
führen, ihm die Füllung des Ballons und sonstige tech- 
nische Dinge kennen lehren. Freilich sind die Beschrei- 
bnngen etwas einseitig auf die deutsche Methode zuge- 
schnitten, was hie und da zu übermäßigen Verallgemeine- 
rungen führt ; wenn also auch gewisse Detail fragen eine 
andere Behandlung vertrügen, so ist die Darstellung des- 
wegen doch nicht minder geeignet, dem Laien in ange- 
nehmer Form eine allgemein umrissene Idee von dem Be- 
triebe der Luftschiffahrt zu geben. 

Außer dem Hauptautor E. Milarch kommen in dem 
Werke noch mehrere Führer, insbesondere auch die Sieger 
der internationalen Wettbewerbe, femer einige Damen 
sowie endlich gar die Ballons selber zu Worte. Das 
letztere Kunststück bringen die Ballons »Rhein« und 
»Essen« zuwege, die- sehr nett und schalkhaft mit ein- 
ander zu plaudern verstehen. 

Daß man unter den beschriebenen Fahrten höchst 
interessante, abentenerliche Reisen findet, das braucht man 
bei einem Klub, der solche Ergebnisse aufzuweisen hat wie 
der, dem Milarch angehört, wohl kaum erst zu erwähnen. 

Von den Bildern machen leider viele einen etwas 
verwaschenen Eindruck; dafür ist eines in ihrer Mitte, 
das auf höchstes Lob Anspruch machen kann: das herr- 
liche Wolkenbild auf Seite 58, das nicht sobald seines- 
gleichen finden dürfte. 

Die Nachrichten »Aus dem Reich der Lüfte« werden 
wohl gewiß viele aufmerksame Zuhörer finden. 



Aerodynamics. 

»Aerodynamics.« Constituting the first volume of a com- 
plete work on aerial flight. By F. W. Lnochester. With 
Appendices on the Velocidy and Momentum of Sound 
WaveF, on the Theory of Soariog. Flij^ht etc. London 1907. 
Archibald Constable & Co. Ltd. Pricc 21 Shillings. 
Mit dem Ei scheinen des vorliegenden Bandes ist 
die Publikation des ausgedehntesten Werkes über Flug- 
technik eröffnet worden, das man bisher zu Gesicht be- 
kommen hat. Es ist darin der Versuch gemacht worden, 
alle mit dem Studium der Flugprobleme zusammen- 
hängenden Phänome und Teilgebiet; in systematischer 
Anordnung zu betrachten. 

Nach Mr. Lanchesters eigener Angabe soll das Werk 
der Hauptsache nach aus einer Reihe von Experimenten 
herzuleiten sein, die im Jahre 1891 ausgeführt wurden. 
Diese Versuche waren zur Verifiiierung gewisser theore- 
tischer Ansichten veranstaltet worden und lieferten Flug- 
modelle von bemerkens weiter Stabilität. »In der ursprüng- 
lichen Fassung«, sagt der Autor, »war die Theorie un- 
vollständig und in vielen Beziehungen unvollkommen ; sie 
ist aber im Laufe der seither verflossenen zwölf Jahre 
nach und nach so ausgestaltet worden, daß die approxi- 
mative GestaltgebuDg eines Aerodroms (Flugapparates) 
jetzt Sache einer zielsicheren Berechnung sein kann.« 

Es war zuerst beabsichtigt, den Stoff in der chrono- 
logischen Reihenfolge seiner experimentellen Gewinnung 
zu publizieren. Diese Art der Anordnung ließ jedoch 
bald Mängel erkennen, die man nicht durfte einreißen 



lassen. So entstand denn nach entsprecheoder Über- 
arbeitung und Neueinteilung diejenige Darstellung, welche 
wir als den Inhalt des ersten Bandes (»Aerodynamics«) 
des G«samtwerkes im nachstehenden durchgehen wollen. 
Ein zweiter Band wird »Aerodonetics« benannt sein und 
die Fragen des Gleichgewichts, der Stabilität nnd des 
Gleitfluges behandeln«. 

Das Werk ist, soweit es angängig war, nicht »all zu 
mathematisch« verfaßt Die Mathematik ist zwar nicht 
ausgeschaltet, was natürlich ein Unding wäre, aber sie 
ist in engeren Grenzen gehalten, als es sonst in modernen 
Werken ähnlichen Genres geschieht. Diese Eigenheit 
kommt nicht bloß in dem der mathematischen Behandlung 
gewidmeten Räume, sondern auch in der Ableitung der 
Sätze selbst zum Ausdruck. Es wird nicht so sehr vom 
Allgemeinen zum Besonderen als vielmehr vom Einfachen, 
Leichteinzusehenden zum Komplizierteren, Femeliegen- 
deren fortgeschritten. Es ist damit auf die Leser eines 
weiten Kreises Rücksicht genommen worden. Aus eben 
demselben Grunde erscheinen auch dort, wo die Mathe- 
matik spricht, ihre Resultate außerdem noch in > nicht - 
mathematischer Sprache« ausgedrückt. 

Die ersten drei Kapitel sind der Exposition der zu 
gründe liegenden dynamischen Gesetze der Flüssigkeiten 
gewidmet. Kapitel I hat den Charakter einer Einführung ; 
es behandelt die Widerstände von Flüssigkeiten, die 
Theorie des Newtonschen Mediums etc. Viskosität und 
Oberflächenreibung werden im zweiten, besondere hydro- 
dynamische Theorien im dritten Kapitel besprochen. 

Kapitel IV bringt hauptsächlich Untersuchungen 
über die pteripteralen (um den Flügel stattfindenden) Be- 
wegungen, also diejenigen Bewegungen des Fluidnms, 
welche bei dem Durchlauf des bewegten oder unbewegten 
Flügels erzeugt werden. 

Die beiden folgenden Abschnitte (Kapitel V und VI ) 
bilden ein Resam6 dessen, was über den Aeroplan zu 
sagen ist, und zwar in theoretischer wie in experimen- 
teller Hinsicht. 

Besonderem Interesse dürften in Flugtechnikerkreisen 
die Kapitel VII und VIII begegnen, da sie eine Serie 
von Untersuchungen des Autors betreffen, von welcher 
noch nichts veröffentlicht worden ist. Die Arbeiten wurden 
1894, 1898 und 19U2 vorgenommen. Der leitende Ge- 
danke dabei war der einer »Ökonomie des Fluges«; eine 
grundlegende Bedeutung hatte dirin die Theorie der 
pteripteralen Bewegungen, die im vierten Kapitel nieder- 
gelegt ist. 

Das IX. Kapitel ist der Propulsionsschraube gewid- 
met. Der Autor will auf theoretische Ergebnisse ge- 
kommen sein, die mit den Erfahrungen in der Praxis 
(namentlich auch mit denen der Schiffsschrauben) auf- 
fallend harmonieren. Der Kraftverbrauch beim Flug wird 
am Schiasse dieses Kapitels behandelt. 

Das X. und letzte Kapitel bietet eine Übersicht 
über Arbeiten von Vorgängern, auf welche der Autor 
sich stützt; ferner enthält es die Beschreibung einiger 
Experimente Lanchesters. 

Der über 440 Seiten starke Band ist in jeder Hin- 
sicht vortrefflich ausgestattet. 

Als ein »Complete Work on Aerial Flight« wird 
freilich Lanchesters Arbeit auch nach seiner Vervoll- 
ständigung durch den zweiten Teil von der eingehenden 
Kritik der Flugtechniker von Fach nicht unt>estritten 
bleiben. Dazu ist seine materiale Basis denn doch zu 
wenig breit gewählt. Man muß das Werk aber zum 
wenigsten als die sehr verdienstvolle Arbeit eines ernsten 
Forschers loben. Es wird daher auch zweifellos bald eine 
jede aeronautische Bibliothek schmücken. 

»ERGEBNISSE DER ARBEITEN des Königlich 
preußischen Aeronautischen Observatoriums bei Linden- 
berg im Jahre 1906.« IL Band. Mit drei Tafeln nnd vier 
Textfißuren. Herausgegeben von Dr. Richard Assmann. 
Braunschweig 1907. Druck von Friedrich Vieweg und 
Sohn. Preis 15 M. — Der II. Band jener Beobachtungs- 



Nr. 2 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 



48 



ergebniste, welche seit 1906 daa Königlich preufiische 
Observatoriam Liodeuberg publiziert, ist soeben aas- 
gegeben worden. Er enthält das gewohnte Material in 
sehr übersichtlicher Darstellung und im Speziellen noch 
ausführliche Berichte und Studien von Dr. Kurt Wegener, 
Professor Artur Berson und Dr. Artur Coym. Eine ein- 
gehende Besprechung des stattlichen Bandes folgt in der 
nächsten Nummer. 

»DIE EROBERUNG DER LUFT.« Kritische 
Betrachtungen über die Motorluftschiffahrt. Von Regierungs- 
rat Rudolf Martin. Mit 5 Abbildungen. Berlin 1907. Preis 
1 M. Verlag von Georg Siemens. — Von dem nämlichen 
Verfasser ist vor einiger Zeit ein Buch »Berlin — Bagdad« 
erschienen, das seinen Lesern Phantasien ä la Jules Verne 
aus dem Reiche der Luftschiffahrt vorsetzte. Es war ein 
Roman und gab sich auch der Form nach als solcher. 
Regierungsrat Martin setzt nun seine Phantasien fort, doch 
treten diese jetzt in anderem Gewände auf: sie haben 
das Fabelkleid abgeworfen und wollen als ernster fach- 
licher Vortrag gelten; ja sie wollen sich auf einem 
Richterstuhl breitmachen, indem sie sich als »Kritische 
Betrachtungen« ausgeben. Um sich kritisch betätigen zu 
dürfen, sollte man die Tätigkeit und die Kompetenz dazu 
vorerst dargetan haben; oder, wenn schon das nicht, so 
sollte man das Versäumte wenigstens in der Kritik selber 
nachholen, indem man ihr jene sachliche Unanfechtbarkeit 
und Würde verliehe, welche die Berufenheit des Autors 
ezkennen ließen. Man kann nicht behaupten, daß diese 
Forderung in dem vorliegenden Buch erfüllt sei. Die alten 
Phantasien sind's, die Phantasien aus »Berlin — Bagdad«, 
mindestens zum großen Teil. Freilich findet man daneben 
einige recht geistvolle und wohlangebrachte Bemerkungen 
sowie eine harmlose Übersicht der wichtigsten Etappen 
der »Eroberung der Luft«. Umsomehr fallen jedoch die 
phantastischen Stellen auf; um so deplacierter sind sie. Ja, 
sie müßten geradezu als gefährlich bezeichnet werden, 
wenn man nicht von vornherein wüßte, daß die zügellosen 
Äußerungen und Ratschläge von maßgebender Seite nicht 
allzu ernst genommen werden. Die deutsche Regierung 
dürfte vorsichtig genug sein, um nicht gleich 200 Alu- 
miniumluftschiffe eines kaum erprobten Typus in die Welt 
zu setzen, wie es Martin gerne sehen würde. Die »Alu- 
miniumluftmacht« wird noch einige Zeit auf sich warten 
lassen. »In der großen Zahl« soll die Wirkung der Kriegs- 
Inftschiffe liegen. »Erst mit 50 oder 100 Torpedobooten 
oder Kdegsluftschiffen kann ein bedeutender Erfolg erzielt 
werden.« Daß die großen Lenkballons heute schon auf 
einer hohen Stufe praktischer Verwendbarkeit stehen, 
scheint Martin aus dem »Erfolge« von — Wellmans 
PoUarballon » America« entnehmen zu wollen ! Aus dem 
Umstände, daß schon »die Leistungsfähigkeit der gegen- 
wärtigen Motorluftschiffe der drei verschiedenen Systeme 
in einem Seekrieg dem Kanal und der Nordsee ein voll- 
kommen anderes Aussehen geben würde« und daß ferner 
»die maritime Überlegenheit Großbritanniens schon jetzt 
eine wesentliche Beeinträchtigung erfahren hat«, ergibt 
sich natürlich leicht, daß das Deutsche Reich (als dessen 
geistigen Führer sich Martin zu fühlen scheint) im Kriegs- 
falle es »schon heute vorziehen würde, Milliarden (sie!) 
in den Bau von Motorluftschiffen zu stecken, um die 
maritime Überlegenheit Großbritanniens zu brechen. Für 
eine Milliarde Mark erhält man 2(X)0 Alumtniumluftschiffe 
oder 5000 unstarre Motorluftschiffe«. Sehr scharf hat es 
Mattin auf England abgesehen. »In dem Maße, als die 
Motorluftschiffahrt sich entwickelt, hört England auf, eine 
Insel zu sein« wird er nicht müde zu betonen. »Die eng- 
lischen Luftflotten können nicht verhindern, daß in irgend 
einer Nacht von irgend einer Seite deutsche Truppen auf 
Luftschiffen in England landen.« Aber das Motorluftschiff 
hat auch friedliche Aufgaben. »Der Motor in der Luft 
bedeutet die endgültige Erschließung des Orients und 
Beseitigung der Trägheit und des Aberglaubens der 
orientalischen Völker.« Hoffentlich bringt er uns dafür 
die Klugheit und die ruhige Überlegungskraft der Orien- 
talen. Man könnte sie im Okzident manchmal wohl brauchen. 



BRIEFKASTEN. 

BARON W. in L. — Besten Dank. 

J. N. in Marburg. — Der Flugtechnische Verein in 
Wien gibt keine eigene Zeitschrift heraus. 

C. J. L. in M. — Besten Dank, wir haben aber 
für das freundliche Angebot keine Verwendung. 

M. V. K. in Szegedin. — Die erste Serie von Ballon • 
fahrten Victor Silberers in Budapest mit der »Viudobona« 
fand im Jahre 1883 statt. 

H. S. in Lichten wörth-Nadelbnrg bei Wiener- Neu- 
stadt. — Die Landung des Ballons »Jupiter« des Wiener 
Aero-Klubs mit Victor Silberer als Führer, nach der Sie 
fragen, ist am Allerseelentage (2. November) des Jahres 
1901 bei Ihnen erfolgt Daß Herr Dr. Schiein jetzt am 
4. Jänner 1908 an genau derselben Stelle landete, ist in 
der Tat ein hübscher Zutall. 

»SIRIUS« in K. — Jene Beugungserscheinungen, 
die Ihnen auf der beschriebenen Fahrt im Ballon als 
»Höfe« um Sonne und Mond aufgefallen sind, können Sie 
ebensowohl dann beobachten, wenn Sie bei kaltem Wetter 
des Abends im Wagen fahren und durch die angelaufene 
Fensterscheibe die Straßenlaternen betrachten. Anderer 
Art sind freilich die großen Höfe oder Ringe, von welchen 
man annimmt, daß sie durch Brechung des Lichtes in 
Eiskriställchen hervorgerufen werden, die in der Luft 
schweben. 

»AERONAUT« in G.-T. — Nach der Luvinischen 
Theorie entsteht das Gewitter durch das Zusammenwirken 
zweier Faktoren: 1. einer Luftmasse, gesättigt mit einer 
hinlänglichen Menge von Wasserdampf in jener Region, 
in welcher sich die Gewitter bilden, und 2. einer oder 
mehrerer Tromben mit vertikaler oder wenig geneigter 
Achse, die von oben aus mit einer hinlänglichen Menge 
von Eisnadeln in die feuchte Luft eindringen. Auf die 
mit dieser Anschauung vereinigte Theorie der atmosphäri- 
schen Elektrizität kann hier weiter nicht eingegangen 
werden. 



Grundzüge 

der praktischen 

Luftschiffahrt 

Von VICTOR SILBERER. 

Von diesen in den früheren Jahrgängen der 
„WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUMG" zer- 
streut enthaltenen, für jeden Praktiker im Ballon- 
fahren höchst lehrreichen und wertvollen Aufsätzen 
sind jetzt die betreffenden Nummern in einem 
Band vereinigt, welcher gebunden zum Preise 
won 20 Kronen von uns zu beziehen ist. 

ZVBALT: I. Dar Ballatt. — II. Das Steigen and Fallen. — 
III. Sohleifleina und Anker. — IV. Ober SlnnastäatolHinoan Im Ballon. 

— V. Ol« RalBbahn. — VI. DI« Vorbarettungsn lur Landung. — VII. Die 
Landung: Lohne Jedea Hllfsnittal, 2. mit der Soblopplelna, 3. mit 
dem Anker, 4. mit Sohlenploina and Anker, 5. mit der RaiBbahn. — 
Vlil. Die Sohleiftang. - IX. Die HofraUlandung. - X. Ober die Eln- 
fObning dar Anfänger. — XI. Wahl daa Landungsplatzes. — XII. Das 
Entleoren des Baiions. — Xlil. Ober dl« Elonung zum Luftsohiirsr. — 
XIV. Vorschrift fOr die Fahrttoiinehmor. - XV. Die Haxlmalhahe. - 
XVI. Die FAIiang des Baiions: 1. die RundfOllung, 2. die RohrfOllung. 

— XVII.^Oio Auftakelung. ^ XVIII. Daner- and Waltfnhrton. 

— XIX. Ober den Ballast. — XX. Die Bohandiang des Hateriaios. 

- XXI. Der Aufstieg. 

Die VERWALTUNG der 

„Wiener Luftschiffer-Zeitung" 

VICTOR SILBERER 

WIEN, I., Annahof. 



44 



WIENER LUFTSCfflFFER-ZEITUNG. 



Nr. 2 




Journal ünioersei 



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NAVIGATION AERIENNF 

Das älteste Fachblatt für Luftschiff;ihrt und 

Flugtechnik 

Srscheint monatlich. Gegründet im Jabrc 1868. 



Abonnementspreis für das Ausland 8 francs pro Jahr. 
Einzelne Nummer : 75 Centimes. 
Die Pranumerationsgclder sowie alle Zuschriften fOi 
die Administration oder Redaktion sind zu richten 
an M. Ch. Chavoutier, ehemaliger Director für 
MiliUrsluftschifiEahrt, 19, Ruc Blanche, PARIS. 




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ment of the science of aerial navigation. 

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PREIS DER EINZELNEN NUMMER 1 K. 



VICTOR SILBERER, 



ERSCHEINT JEDEN MONAT. -. 

VERWALTUNG : WIEN, I. ST. ANNAHOV. 



Mitteilimgen aller Art ans dem eintchlSgigen Gebiete, also über Fahrtm» Ereigniaae, Versudie» Erfindangen, 
Yonchlftge in Sachen der LoftschifTalirt, Fliegekonat, Wetterkunde nnd dergleichen, sind nna Ton jedermann 



MANUSKRIPTB WERDEN NICHT ZURÜCKGESENDET. — ADRESSE FOR TELEGRAMME: »SPORTSILBERER WIEN«. 



Nummer 3. 



WIEN, März 1908. 



VII. Jahrgang. 



INHALT: Phantaatische Pläne uod — praktische Waniche. — Gordoa 
Bennett-Wettbewerb 1906. — Der Biülon im)Gleichgewichte. — 
Hauptmann Frani Hinterstoisser. — Über den Zeppelin-Ballon. 
— Eine Spionage-Afflre. — Ergebnisse der Arbeiten 1907 sur 
Terrainau6iahme Tom Ballon. — Bin Besuch bei Frires Voisin. — 
Der Aeroplan Farman. — Vom Physikalischen Verein su Frank- 
furt am Mjuo. — Notisen. — Patentbericht. — Literatur. — 
Briefkasten. — Inserate. 




BEZUGSPREISE 

der 

»Wiener Luftschiffer- Zeitung«. 

GansjShrig mit freier Postversendung: 

for Österreich-Ungarn 10 Kronen 

für Deutschland 10 Mark 

für das übrige Ausland 12 Kronen 

Einzelne Nummern: eine Krone. 

Die Bestellungen auf die »Wiener Luft schiffe r- 
Zeitung« bitten wir unter Beischlu6 des Bezugspreises 
— am einfachsten mittels Postanweisung oder durch die 
Poatffmrkasse — direkt an die Verwaltung, Wien, I., Anna- 
gnne 8 an richten. 



PHANTASTISCHE PLÄNE UND - PRAKTI- 
SCHE WÜNSCHE. 

Herr von Szemere, der bekannte ungarische 
Torfmann und groBe Wetter, hat kürzlich in seiner 
Eigenschaft als Mitglied der ungarischen Reichs- 
tagsdelegation sich gegen die großen Ausgaben fUr 
die österreichisch-ungarische Marine ausgesprochen, 
dafür aber dringend gewünscht, daß sofort mit 
dem Bau einer großen Flottille von > Kriegsluft- 
schiffen c begonnen werde, damit Österreich einmal 
den anderen Mächten in irgend einer neuen Waffe 
voraus sei. 

Ohne über den ersten Teil der Forderung 
des Herrn von Szemere em UrteU abgeben zu 
wollen, müssen wir bezüglich seines zweiten Ver- 
langens denn doch nicht nur zur Vorsicht mahnen, 
sondern vorläufig direkt abraten, den Staat in 
riesige Ausgaben zu stürzen, die zunächst sicher 
noch keine praktisch wertvollen Ergebnisse bringen 
würden I Auf dem Gebiete des lenkbaren Ballons 
befindet sich derzeit alles noch so sehr im Stadium 
des Versuches, daß auch das reichste Land und 
der vorgeschrittenste Militärstaat vernünftigerweise 
momentan noch nicht an die Errichtung einer 
ganzen Luftflottille denken wird. 

Zur Herstellung einer Flotte oder einer Flottille 
gehört doch vor allem ein erprobtes, praktisch 
bewährtes Modell. Wo ist aber das, wer hat bis 
jetzt ein solches? Niemand noch und selbst das 
in der A^ronautik fortgeschrittenste Land, Frank- 
reich, ist noch ganz auf dem Felde des Experi- 
mentes, desgleichen das emsig nachstrebende 
Deutschland. Das Äußerste, was daher bei uns 
befürwortet werden könnte, wäre die Bewilligung 
von Ausgaben fUr Versuche ähnlicher Art. 

Der Laie freilich sieht, angeregt durch die 
interessanten Experimente von Lebaudy, Deutsch, 
Zeppelin u. s. f., in seiner Phantasie schon in 
kürzester Zeit förmliche Luftschlachten vor sich 



46 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 



Nr. 8 



und Herr von Szemere, der allerdings einmal dem 
Schreiber dieser Zeilen das Vergnügen gemacht 
hat, sich im Ballon im Wiener Prater von der 
Feuerwerkswiese zu einer Pferdeauktion in der 
Freudenau bringen zu lassen, wird es uns wohl 
nicht verübeln, wenn wir ihn in aeronautischen 
Dingen ebenfalls zu den Laien zählen. Der ernste 
Fachmann aber weifi sehr wohl, dafi es mit den 
lenkbaren Luftflottillen noch seine sehr weiten 
Wege haben wird. 

Also um ganz klar zu sein und keinerlei 
Mißverständnis aufkommen zu lassen und um 
nicht irrtümlicherweise in unseren militär-a^ronau- 
tischen Kreisen Mißstimmung zu erwecken, sei 
ganz deutlich erklärt: Auch wir beklagen unsere 
Rückständigkeit in militär-a^ronautischer Bezie- 
hung, aber nicht weil wir von einer ganzen Flottille 
von Kriegsluftschiffen phantasieren, sondern weil 
für die Ausgestaltung unserer militär-a^ronautischen 
Anstillt und für die Ausrüstung unserer Armee 
mit Fesselballons und Freiballons viel zu wenig 
geschieht. Auch wir verlangen dringend die Er- 
höhung der Ausgaben für die Zwecke der Militär- 
Luftschiffahrt, aber nicht für Zukunftsprojekte, 
sondern für endliche Anschaffung jenes Materiales, 
das alle anderen großen Armeen längst in aus- 
reichendem Maße besitzen, worin wir aber noch 
sehr zurück sind. 

Unsere aeronautische Anstalt ist heute ein 
wahrer Jammer! Ihre armseligen Holzhütten sind 
dem Verfallen nahe. Die meisten dieser äußerst 
primitiven und lächerlich bescheidenen Baracken 
wurden vor sechzehn Jahren als ganz provisorische 
Unterkünfte aufs billigste hergestellt. Derzeit ist 
unten alles abgefault, das ganze Hüttenwerk hat 
längst ausgedient und schreit förmlich nach dem 
Abreißen und nach Ersatz durch definitive, an- 
ständige Bauten. 

Für die erste Zeit war ja das Geschaffene 
vollständig ausreichend und für das bißchen an- 
gewendete Geld wurde ohnehin durch 16 Jahre 
genug geleistet. Für die heutigen Verhältnisse ist 
aber alles rückständig und unzureichend und es 
ist die höchste Zeit, daß die Kriegsverwaltung sich 
bezüglich der aeronautischen Anstalt für einen 
zukünftigen dauernden Platz entscheidet, denn das 
Terrain, auf dem sich das derzeitige Etablisse- 
ment befindet, gehört gar nicht dem Ärar, sondern 
der Gemeinde Wien. In diesem Umstände liegt 
eine genügende Motivierung dafür, daß man seiner- 
zeit nur ganz primitive, provisorische, kleine Holz- 
bauten aufführte, darin liegt aber auch eine zwin- 
gende Urgenz, jetzt endlich baldigst Ordnung zu 
machen, an Stelle des abgebrauchten Provisoriums 
ein solides Definitivum zu setzen und an geeig- 
netem Orte eine ganz neue, entsprechend groß 
angelegte, nach den neuesten praktischen Er- 
fahrungen eingerichtete und bestens ausgerüstete 
militär -aeronautische Zentralanstalt zu schaffen. 

Das, hochverehrtester Herr von Szemere, ist 
für die österreichisch-ungarische Armee, für ihre 
Schlagfertigkeit und Operationsfähigkeit unendlich 



wichtiger and dringender, als Ausgaben für eine 
noch sehr nebulose — ganze Luftkriegsflottille I 

Dafür — für die endliche Errichtung einer 
anständigen MUitär-Luftschifferanstalt, für die end- 
liche Schaffung der notwendigsten Basis für alles 
weitere, was noch im Schöße der Zukunft schlum- 
mert, dafür verlangen auch wir dringendst Geld, 
und zwar die Einstellung einer entsprechend großen 
Post in das regelmäßige Jahresbudget, und Herr 
von Szemere würde der österreichisch ungarischen 
Militär-Luftschiffahrt und damit auch der gemein- 
samen Armee den allergrößten Dienst erweisen, 
wenn er die Güte haben wollte, sich in diesem 
Falle von dem idealen Gebiete verführerischer Zu- 
kunftsmusik auf den Boden der realen Praktik 
und Wirklichkeit zu begeben und diese Forderung 
auch seinerseits kräftigst zu unterstützen. 

Victor Silberer. 



GORDON BENNETT-WETTBEWERB 1908. 

Für den Gordon Bennett-Wettbewerb 1908, dessen 
Nennungsschluß auf den 20. Juli festgesetzt wurde, haben 
bisher Amerika, Belgien, Deutschland, England, Frank- 
reich, Italien und Spanien je drei Ballons, die Schweis 
zwei Ballons angemeldet. Das macht im ganzen 23 Kon- 
kurrenten. Die Anmeldung Schwedens steht bevor. 

Die Schweiz beteiligt sich zum erstenmal an einem 
internationalen Wettbewerb. Einer der zwei vom Schweizer 
Aero-Klub gemeldeten Ballons dürfte vom Obersten 
Schaeck geführt werden. 

Die Vertreter Englands werden vermutlich die 
Herren Professor A. K. Huntington, John Durville and 
Hon. C. S. Rolls sein. 

Der Start der Ballons am 18. Oktober sollte ur- 
sprünglich von Berlin aus erfolgen. Eis heißt nun, dafi 
das mit der Veranstaltung betraute Komitee, was die Gas- 
beschaffung betrifft, auf Schwierigkeiten gestofien sei. Man 
hat sich dann nach', einiger Überlegung für Berlin- 
Schmargendorf entschieden, woselbst eine besonders reiche 
Gasquelle ist. Schmargendorf liegt zwischen Haiensee und 
Wilmersdorf. Es wird baldigst mit der Herstellung 
einer Ballonhalle begonnen {werden; auch eine entsprechende 
Füllanlage mu6 geschaffen werden. Die Gasgesellschaft 
garantiert die Lieferung von 30.000 m* Gas. 

Der deutsche Kaiser hat die ^Absicht ausgesprochen, 
dem Wettfluge beizuwohnen. 



DER BALLON IM GLEICHGEWICHTE. 

(Vortrag, gehalten am 17. Jänner 1908 im Wiener Flug- 
technischen Verein von Oberleutnant Wilhelm Hoffory.) 

Durch die großartigen Fortschritte, die im 
abgelaufenen Jahre auf dem Gebiete der Luftschiff- 
fahrt im allgemeinen und auf dem Gebiete der 
MotorluftschiÜahrt und der Aviatik im speziellen 
gemacht und durch die Presse allseits verkündet 
wurden, ist die Aufmerksamkeit des großen Pu- 
blikums sehr energisch auf die Aeronautik gelenkt 
worden. Früher machten sich im allgemeinen nur 
vereinzelt hervorstechende Ereignisse, hauptsächlich 



Nr. 8 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 



47 



aber Unglücksfälle der Allgemeinheit bemerkbar, 
jetzt aber wird mehr oder weniger kontinuierlich 
über Ballonfahrten oder über Flugversuche aller 
Art berichtet. Folge davon ist, dafi sich auch alles 
immer mehr für die Wissenschaft und Technik der 
Luftschiffahrt interessiert und daB der Luftschiffer 
von Laien über die verschiedensten Phasen der 
Luftreisen fleißig ausgefragt wird, darunter sehr 
häufig über das Steigen und Fallen des Balloos, 
wovon es abhänge und wie man darauf Einfluß nehmen 
könne. Ebenso über das Landen. 

Was das Steigen und Fallen des Ballons nun 
betriflt, will ich mir heute erlauben, auf Anregung 
meines Kommandanten, des Hauptmanns Frans 
Hinterstoisser, einiges auszuführen. Obgleich dieses 
Thema in den Rahmen des Flugtechnischen Ver- 
eines eigentlich nicht geradewegs hineinpaßt, glaube 
ich doch, daß auch für die Aviatiker einige Sachen, 
die ich berühren werde, von Interesse sein dürften. 

Victor Silberer, Präsident des Wiener Aöro- 
Klubs^ schildert 'in vortrefilicher Weise im ersten 
Jahrgang der t Wiener LuftschifTer-Zeitungc im Mai 
1902 unter dem Titel »Grundzüge der praktischen 
Luftschiffahrt € das Steigen und Fallen des Ballons 
und sagt unter anderem darüber: 

»Die Beherrschung und Erhaltung des Ballons 
in der gewünschten Höhenlage erfordert eine große 
technische Sachkenntnis und stete, ganz außer- 
ordentliche Aufmerksamkeit und scharfe Beobach- 
tung des Ballons durch den Führer, c 

Nur zu sehr recht hat Victor Silberer mit 
diesen Worten, denn manch schöne Fahrt wurde 
durch Unachtsamkeit des Führers schon verdorben I 

Wie ja bekannt, ist bei unserem 125 Jahre 
alten braven Freiballon das Fallen und Steigen 
die einzige Bewegung, welche der Luftschiffer, so 
lange er genügend Gas und Ballast hat, nach Be- 
lieben ausfähren kann. In gewisser Beziehung kann 
er freilich auch manchmal den seitlichen Gang des 
Ballons beeinflussen — wenn er nämlich die in 
verschiedenen Höhen auch sehr häufig vorkom- 
menden verschiedenen Luftströmungen^ das heißt 
deren Stärke und verschiedene Richtungen für 
seine Zwecke ausnützt. 

Der Luftschiffer bewirkt das Steigen des 
Ballons durch Auswerfen von Ballast, das Sinken 
aber durch das öffnen des Ventils. 

Das Fallen und Steigen des Ballons erfolgt 
jedoch auch sehr oft ganz von selbst ohne Hin- 
zutun des Ballonführers. Es tritt oft gegen dessen 
Willen auf, veranlaßt durch äußere atmosphärische 
Einflüsse oder durch Diffundierung des Gases. 
Nur sehr selten bleibt der Ballon durch längere 
Zeit in seiner Gleichgewichtslage, wie z. B. im 
Winter — auf Wolkenschichten oder kalten Luft- 
schichten. In der Regel vollzieht sich während der 
größten Dauer der Fahrt ein fortlaufendes Wechseln 
der Höhenlage; daher muß der umsichtige Ballon- 
führer stets auf unbeabsichtigte Vertikalbewegungen 
des Ballons achthaben und, falls diese nicht in sein 
Programm passen, ''sie möglichst rechtzeitig paraly- 
sieren; je früher er z. B das Fallen des Ballons 



bemerkt, in desto geringerem Maße braucht er das 
Gegenmittel — das Ballastieren — anzuwenden, 
d. h. er erspart sich Ballast und verlängert hiedurch 
die Fahrt 

Ich will nur flüchtig einige Ursachen der un- 
beabsichtigten Vertikalbewegungen des Ballons er- 
wähnen, welche das vom Aöronauten so geschätzte 
»Gleichgewichte des Ballons stören 

Das Steigen wird vor allem durch die Er- 
wärmung des Gases bewirkt. Das Gas dehnt sich 
mit der Erwärmung aus und macht den Ballon 
ganz prall voll; unter einem kleinen Überdruck 
entweicht das Gas aus dem unten offenen Appendix; 
anderseits wird durch die Einwirkung der warmen 
Sonnenstrahlen das eventuell feuchte Netzwerk oder 
die feuchte Ballonhülle getrocknet. Beide Vorgänge 
bringen eine Gewichtsverringerung mit sich. Das 
Gas hat eine erhöhte Tragkraft gewonnen und hat 
dabei eine kleinere Last zu tragen. Selbst bei sehr 
kalter Lufttemperatur erwärmt sich, wenn der 
Ballon direkt von der Sonne beschienen wird, das 
Gas bedeutend, und sehr häufig werden Temperatur- 
difierenzen von 40 — 50 Grad und mehr zwischen 
der Gaswärme im Innern des Ballons und der 
äußeren Lufttemperatur konstatiert. 

Das Fallen des Ballons wird hinwiederum ins- 
besondere durch die Abkühlung des Gases bewirkt. 
Mitunter genügt oft eine nur auf einige Sekunden 
andauernde Beschattung des Ballons, um eine 
momentane Abkühlung des Gases zu bewirken ; 
Folge davon: Zusammenziehen des Gases — Vo- 
lutnenverringerung und dann das Fallen. Ein fernerer 
Grund des Sinkens sind Niederschläge (Regen, 
Schnee); Folge davon; Feuchtwerden der Hülle 
und des Netzes etc., Vergrößerung der Last. Nicht 
zuletzt wird auch ein fortwährendes Fallen des 
Ballons durch eine schlechte, undichte Ballonhülle 
bewirkt. 

Was immer Ursache des unbeabsichtigten 
Steigens und Fallens des Ballons sein mag, es ist 
von größter Wichtigkeit, daß der Ballonführer es 
möglichst rasch und zeitgerecht beobachtet. Hiezu 
gibt es die verschiedensten Mittel, und zwar von 
den primitivsten sozusagen »Hausmitteln c an bis 
zu den feinsten Instrumenten. 

1. Das Einfachste ist wohl eine über den 
Korbrand gelegte Papierfahne; dieselbe zeigt 
nicht das Steigen, sondern nur das Fallen an, und 
zwar indem sie aufwärts flattert und zum Schlüsse 
in den Korb fällt. (Die im Netz befestigten Fahnen 
tun denselben Dienst.) 

2. Das allgemeinste Mittel sind Papiecschnitzel ; 
es können entweder ganz einfache sein oder ver- 
schiedenfarbige von verschiedener Schwere (in 
Preußen gebräuchlich); aus dem Verhalten der 
Papierstückchen, wenn man sie aus dem Korbe 
wirft, läßt sich leicht auf die Auf- oder Abwärts- 
bewegung des Ballons ein Schluß ziehen. 

3. Eine Flaumfeder wird mittels eines dünnen 
Seidenfadens an einem Stock befestigt und dieser 
zum Korb hinausgesteckt. Ruhiges Schweben zeigt 
Gleichgewicht an; Steigen wird durch Spannung 



48 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITÜNG. 



Nr. 8 



des Fadens, Fallen durch Aufwärtsfliegen der 
Feder signalisiert. Die Methode ist in Bayern in 
Anwendung. Statt der Flaumfeder können auch 
Fetzchen von Wolle oder Watte benützt werden. 
4. Vertikalanemometer, auch Vertikalanemoskop 
genannt. — Dieses Instrument ist mir selbst nicht 
bekannt; ich kann nur eine kurze Schilderung aus 
dem Buche des Professors Dr. Johann Poeschel 
»Luftreisenc, 1908, wiedergeben. Schwacher Holz- 
rahmen mit einer senkrechten Metallachse in der 
Mitte, an welcher zwei leichte schräggestellte 
Kartonflügel befestigt sind. Steht das Rädchen, so 
ist dies ein Zeichen, daß der Ballon in der Gleich- 
gewichtslage ist, drehen sich die Flügel nach links, 
so steigt er — nach rechts, so ßlllt er. Beim ersten 
Gebrauch gelegentlich der internationalen Ballon - 
Wettfahrt am 14. Oktober 1906 in Berlin ver- 
wendet, zeigte sich das Instrument zu leicht ge- 
baut, so daß schon nach der ersten Stunde die 
Metallachse samt Flügeln aus dem Rahmen fiel. 
Es wurde dann zum Schutze gegen jede Beein- 
flussung durch horizontale Strömungen mit einem 
Zylinder umgeben und soll jetzt jede Bewegung 
nach oben und unten, selbst die leiseste, anzeigen. 

5. Statoskope. Diese Instrumente zeigen Höhen- 
schwankungen dadurch an, daß die darin be- 
findliche Luft, deren Kommunikation mit außen 
man bei Gebrauch des Instrumentes durch Finger- 
druck absperit, eme Flüssigkeitssäule oder einen 
Zeiger in Bewegung setzt. Die Statoskope sind 
ein sehr feines, empfindliches Hilfsmittel. Ich kenne 
davon zwei Typen, nämlich das vom früheren 
Kommandanten der militär-aeronautischen Anstalt 
Oberstleutnant Johann Star£evi(5 konstruierte In- 
strument mit zwei Flüssigkeitssäulen, sehr hand- 
lich, und dasjenige von Richard Frdres in Paris, 
ein etwas umständlich großer, aber dafiir geradezu 
vollendeter Apparat. 

6. Einige Instrumente, die eigentlich nicht 
zur Erkennung des Steigens und Sinkens als viel- 
mehr zur Bemessung der jeweiligen Höhe des 
Ballons zu dienen haben, nämlich a) das Queck- 
silberbarometer, welches wegen seiner unbequemen 
Konstruktion und der Zerbrechlichkeit bei anderen 
Gelegenheiten als wissenschaftlichen Fahrten nicht 
benützt wird, f) Aneroi'de, welche fiir A^ronauten 
so eingerichtet sind, daß sie gleichzeitig mit dem 
Millimeterdruck auch die Höhe anzeigen, c) Baro- 
graphen, welche jedoch mehr oder weniger nur 
zur Kontrolle der Aufzeichnungen über die Fahrt- 
kurve dienen. — Diese Gruppe von Hüfsmitteln 
kommt für die genaue Führung des Ballons nicht 
in Betracht ; da dieselben fiir das rasche Erkennen 
der Veränderung der Vertikallage des Ballons nicht 
taugen; sie humpeln der Ballonbewegung schwer- 
fällig nach. 

7. Zum Schlüsse will ich noch kleine Kniffe, 
welche jedem alten Luftschiffer bekannt sind, er- 
wähnen, Dämlich: das Steigen macht sich fühlbar 
durch den Gasgeruch vom Ballon her, das Fallen 
durch Zeichen am Appendix; langsames Sinken 
durch das Schlappwerden des Appendix^ rasches 



durch heftigeres Zusammenziehen desselben. Nicht 
unerwähnt darf der Druck im Ohr bleiben, welchen 
jedes Fallen und Steigen erzeugt. 

Von den angeführten Instrumenten dürften 
die Statoskope vielleicht nicht so ganz ohne Inter- 
esse für den Aviatiker sein. Gegenwärtig freilich 
üben, wie bekannt, die Aviatiker auf einem sehr 
schönen Versuchsfelde, auf dem Exerzierplatz von 
Issy bei Paris, wo auch endlich Farman anfangs 
dieser Woche den Kilometerrekord errang. — Da- 
selbst werden jedoch die Flugversuche — und 
dieses Wort möchte ich betonen — nur in der 
Höhe von 3 — 8 m ausgeführt. Das Einhalten einer 
so germgen Höhe ist nur über ebenem und völlig 
hindemisfreiem Boden möglich. Ganz anders dürfte 
es sich jedoch in Zukunft gestalten. Es kann ja 
nicht dabei bleiben, nur über glatter, ganz fireier 
Ebene zu fliegen. Sonst würde das Elisen aus- 
schließlich nur ein Sport bleiben, der auf spezidle 
Sportplätze beschränkt wäre. Das Streböi der 
Aviatiker geht aber weiter und wenn auch Flug- 
maschinen nicht zu Rekordhochfahrten benützt 
werden dürften, so wird doch die normale Lage 
der Bewegung in der Luft mindestens zwischen 
20 und bOm liegen; über Städten vielleicht zirka 
40 — 60 m, im offenen Gelände zum allerwenigsten 
15 — 20 m hoch, da ja sonst die Flugmaschinen 
vor jeden Bedeckungen, als da sind : höhere 
Bäume, kleine Häuschen, Telegraphen- und Tele- 
phonstangen etc., ausweichen müssen. 

Wir Luftschiffer wissen aber genau, daB es 
einer sehr großen und andauernden Übung bedarf 
um selbst bei ganz geringer Höhe wie 20 — 25 m 
den langsamen Fall von ein paar Metern sofort 
zu erkennen. Wenn der Motor des Flugapparates 
nun zufällig oder nicht zufällig einige Touren 
weniger oder mehr läuft — wenn femer z. B. 
eine ganz geringe Verschiebung der Höhensteuer 
eintritt, so wird alles dies bei der sehr raschen 
Bewegung der Flugmaschinen auch eine rasche 
Änderung der Höhenlage hervorrufen. Damit dem 
Aviatiker diese Veränderungen nicht entgehen, 
wird er sich bei seinen Beobachtungen vielleicht 
nicht nur auf das trügerische Gefühl verlassen, 
sondern auch zum Statoskop greifen. Andere Be- 
helfe, wie Papierschnitzel, Flaumfeder, Anemoskop 
u. s. w., sind hier natürlich wegen der großen Eigen- 
geschwindigkeit des Fahrzeuges nicht zu brauchen. 
Das Statoskop aber wird vielleicht für die Zwecke 
der Aviatiker von einem findigen Konstrukteur 
eine spezielle Adaptierung erfahren. 



HAUPTMANN FRANZ HINTERSTOISSER. 

Seit 21. November 1907 hat die militär-aeronaotische 
Anstalt wieder einen neuen Kommandanten, es ist dies 
Herr Hauptmann Franz Hinterstoisser, welcher diesen 
Posten vorher schon einmal durch fünf Jahre inne hatte, 
nämlich von Ende 1897 bis Ende 1902. 

Hauptmann Franz Hinterstoisser wurde am 28. April 
1863 als der Sohn eines k. k. Försters zu Hinterwinkel 
bei Salzburg geboren. Er absolvierte die Bürgerschule 
und das Gymoasinmi sollte sich dann dem geistlichen 



Nr. 3 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 



49 



n 




^■t/jOk, 



HAUPTMANN FRANZ HINTERSTOISSER. 



Stande widmen, zog es aber vor, im Herbste 1882 al« 
Pionier beim zweiten Pionierfeldbataillon einzutreten. Er 
freqaentierte hierauf die Pionier-Kadettenschule zu Hain- 
burg, wurde 1886 als Kadett zum Pionierregiment nach 
Prag ausgemustert und erhielt durch das Neujahrsavance- 
ment 1889 den Leutnantsstem ; zugleich wurde er aber 
zum Eisenbahnregimente transferiert, welchem er heute 
noch angeho rt. Zu den ersten militär-aeronautischen Kursen 
1890 und 1891 kommandiert, die unter der Leitung 
Victor Sill>erers stattfanden, erwies sich Hauptmann 
Hinterstois^er dort bald als einer der meistversprechenden 
Frequentanten. Er wurde infolgedessen im Sommer 1892 
vom hohen Reichskriegsministerium mit der ehrenvollen 
Aufgabe betraut, das Militär-Luftschifferwesen und die 
Organisation des militär-aeronautischen Dienstes in Berlin 
zu 8t Ir dieren. Im Jahre 1893 war Hauptmann Hinterstoisser 
behufs weiterer Fachstudien in München und dann noch- 
mals in Berlin. Er hat sodann an den Vorbereitungen für 
die Gründung und Organisation der Wiener militär-aero- 
Dautischen Anstalt mitgearbeitet und wurde beim Ins- 
lebentreten zum Lehrer an derselben ernannt. 

Gegen Ende 1897 an Stelle des Hauptmannes Trieb 
berufen, leitete Hauptmann Hinterstoisser durch fünf Jahre 
die Anstalt, an deren Spitze er jetzt wieder gestellt wurde. 

Von 1903 bis zum November 1907 diente Hinter- 
stoisser im 90. Infanterieregimente. 

Hauptmann Franz Hinterstoisser hat am 5. De- 
zember 1907 schon seine 94. Ballonfahrt gemacht und 
mu6 zweifellos als der weitaus erfahrungsreichste und 
gewandteste Praktiker im Freifahren unter den aktiven 
österreichischen Militär - Luftschiffern bezeichnet werden. 
£r ist seit Mai 1898 Mitglied der Internationalen wissen- 
schaftlichen Kommission und seit Mai 1900 Mitglied der 
Permanenten internationalen Kommission für Aeronautik 
in Paris, femer seit kurzem auch zweiter Vizepräsident 
des Wiener Aero-Klubs und seit langem schon Ausschuß- 
mitglied des Flugtechnischen Vereines. 



OBER DEN ZEPPELIN-BALLON. 

Nach den schönen Erfolgen, welche das 
Zeppelinsche Luftschiff im abgelaufenen Jahre er- 
rungen hat, ist über die Fähigkeiten dieses Ballons 
selbst, über die ferneren Möglichkeiten, die sein 
jetzt bewährtes System eröffnet, und über die Er- 
wartungen, die man von Luftflotten für den Krieg 
wie für den friedlichen Verkehr hegt, sehr vieles 
geschrieben worden. 

Vorsichtige Fachleute können in den unkriti- 
schen Jubel natürlich nicht einstimmen. Graf de 
La Vaubc, der jedenfalls als einer der hervor- 
ragendsten Vertreter der praktisch erfahrenen Luft- 
schiffergarde gelten muß, ist kein Anhänger des 
starren Systems. Er findet die nach diesem System 
gebauten Ballons erstens sehr teuer, zweitens aus- 
nehmend empfindlich, indem ihnen der geringste Stoß 
verderblich werden könne. Die starren Luftschiffe 
seien daher darauf beschränkt, ihre »Landungen! 
auf Wasserflächen vorzunehmen — eine Landungs- 
art, die natürlich nicht überall durchzuführen ist. 

Die Starrheit des Ballons sei aber überdies 
auch eine Quelle der Gefahr; es könne leicht ebe 
übergroße Beanspruchung irgend eines Luftschiff- 
teiles herbeigeführt werden. So äußerte sich der 
Vizepräsident des »A6ro-Club de Francec einem 
Pariser Journalisten gegenüber. 

Aber nicht bloß die Franzosen, bei denen es 
wie Eigenliebe oder patriotische Parteilichkeit an- 
gesehen werden könnte, verhalten sich reserviert 
in ihren UrteUen; es gibt auch genug besonnene 
Köpfe in Deutschland selbst, die das Geleistet 
und das in der Zukunft zu Erwartende mit kriti- 
schem Auge sehen — gewiß nicht zum Nachteile, 
sondern eher zum Vorteile der Erfinder und Kon- 
strukteure, denn wer sich von Übertreibungen ferne 
hält, darf umsomehr Anspruch darauf erheben, daß 
man ihn ernst nehme; und wer die Leistungen 
seiner Kompatrioten ohne Mißgunst, aber dabei 
auch ohne Verhimmelung kritisch vornimmt, der 
nützt der Sache viel mehr als noch so viele 
phantastische Reklameschreiber. 

Kapitän zur See a. D. von Pustau^ allem An- 
scheine nach ein sehr scharfsichtiger Beurteiler, 
hat kürzlich dem »Berliner Lokalanzeiger c einen 
Artikel geliefert, der sich mit einer ruhig-sachlichen 
Kritik der Zeppelinschen Erfolge befaßt. In der 
Einleitung des Aufsatzes spendet der Autor der 
unverdrossenen Arbeit des Grafen Zeppelin volles 
Lob ; er würdigt den schönen Achtstunden-Rekord 
gebührend und gibt der Ansicht Ausdruck, daß 
man vom »Zeppeline noch viel Größeres wird er- 
warten dürfen. Nun warnt er aber vor Über- 
treibungen ; und der diesbezügliche Teil des Artikels 
ist so interessant, daß wir es nicht unterlassen 
wollen, unsere Leser damit bekanntzumachen: 

». . . . steht das Zeppelinsche Luftschiff vollkommen 
unerreicht da. Mit einem Schritte hat Deutschland alle 
übrigen Nationen auf dem Gebiete der Motor luft Schiffahrt 
weit hinter sich gelassen, und darauf dürfen wir alle mit 
dem genialen Erbauer zusammen stole sein. Wenn nun 
aber verschiedene Darstellungen so abgefaßt sind, als ob 



ÖO 



WIENER LUFTSCHIFFER.ZEITUNG. 



Nr. S 



wir jetxt schon über ein ▼ollkommenes Kriegswerkseog 
geboten, so trifft das doch noch nicht entfernt zu. 

In erster Linie darf man nicht vergessen, da6 alle 
Anffluge unter den denkbar günstigsten Witternngsver- 
hältnissen stattfanden. Von absolut einwandfreien fach- 
mannischen Zengen ist entgegen anderen Behauptungen 
festgestellt, daß die Windstärke nie über 4 — 4'5 m betrug. 
Wie der Ballon sich bei böigem Wetter verhält, ist nicht 
ausprobiert worden. Ferner ist die Höhenlage von 220 m 
nicht überschritten ; aus welchem Grunde, wurde nicht be- 
kannt. Endlich aber — und das ist die Hauptsache — 
ist die Behauptung unerwiesen geblieben, dafi die Landungen 
und die Aufstiege, die sich mit solch fabelhafter Eleganz 
und Leichtigkeit auf dem Wasser vollsogen, auch auf dem 
festen Lande ausgeführt werden könnten. 

Nach dem Urteil eines unserer kompetentesten Fach- 
männer, der die Aufflüge auf dem Bodensee zum Teil 
selbst mitgemacht hat, und den ich hierüber befragt habe, 
besteht zwar die Möglichkeit eines Erfolges auch nach 
dieser Richtung hin, aber wie gesagt, der Beweis steht 
noch dafür aus, daß ein riesenschweres Metallschiff so 
sanft zu Boden gebracht werden kann, daß es keine 
Havarie dabei erleidet, und auch darauf von dem festen 
r^ndungsplatze von neuem wieder aufsteigen kann. Vor- 
läufig ist das Zeppelinsche Luftschiff somit noch an seine 
Basis, die Schwimmhalle auf dem Bodensee, gefesselt, und 
welche enorme Einschränkung das für seine militärische 
Verwendbarkeit bedeutet, wird auch dem Laien ohneweiters 
einleuchten. Günstigstenfalls darf man hoffen, daß das 
Landen und Aufsteigen von festen Hallen aus erreicht 
wird, die vielleicht drehbar konstruiert und an einzelnen 
besonders wichtigen, strategischen Punkten nahe der 
Grenze aufgestellt werden müßten. Bei den sonstigen 
großen militärischen Vorzügen des Zeppelinschen Luftschiffes 
ist es nicht undenkbai, daß man vor einem so umfang- 
reichen und kostspieligen Apparat nicht zurückscheuen 
würde, um strategische Aufgaben größeren Umfangs lösen 
zu können, wie sie namentlich während der Aufmarsch- 
periode bei einer Mobilmachung an die Heeresleitung 
herantreten. Hiebei könnte der »Zeppelin«, Hunderte von 
Kilometern weit in Feindesland hineinfliegend, unersetz- 
liche Dienste leisten, notabene vorläufig erst in der Er- 
kundung der gegnerischen Positionen und Bewegungen, 
nicht aber als Zerstörungswerkzeug, da nach dieser 
Richtung hin bis jetzt noch keinerlei brauchbare Er- 
fahrungen vorliegen. 

Nun sind aber mit derartigen, >von keinem anderen 
Luftschiffe zu erreichenden Mazimalleistungen die An- 
forderungen nicht annähernd erschöpft, die man im Kriege 
an die Motorluftschiffahrt stellen muß. Mit der wachsenden 
Entfernung des Kriegsschauplatzes von der Grenze nimmt 
naturgemäß der militärische Wert eines Luftschiffes rasch 
ab, das immer wieder an seinen Ausgangspunkt zurück- 
kehren muß oder, wenn es anderswo landet, nicht wieder 
aufsteigen kann. Auch brauchen nicht nur die Oberleitung, 
sondern die verschiedenen Armeekommandos viele Augen 
und häuflg wiederholte Fahrten, um zu erfahren, was sie 
vom Feinde wissen wollen. Für die Aufklärung in engerem 
Umkreise, die die Grundlage abgibt für die Operationen 
der einzelnen Heeresteile im Felde, ist das Zeppelinsche 
Schiff zu anspruchsvoll und schwerfällig. Ähnlich, wie 
man im Seekriege für solche Zwecke für gewöhnlich nur 
die handlichen Kreuzer und Torpedoboote verwendet, 
wird man auch im Landkriege hiefür leichtere, bequem 
zu handhabende Luftschiffe bevorzugen, wie wir sie im 
RparsevaU und unserer Militiirkonstruktion besitzen. Sie 
können, auf einem oder zwei Leiterwagen verpackt, überall 
hingeschafft werden, wo man sie nötig hat; die für ihren 
Aufstieg erforderlichen Vorbereitungen sind sehr einfacher 
Art, unter nicht allzu ungünstigen Umständen können die 
kleinen Luftschiffe auch auf jedem beliebigen Terrain 
landen und von dort wieder aufsteigen. Hierin und auch, 
was die Billigkeit und Leichtigkeit der Anschaflung und 
Reparatur angeht, übertreffen sie das Zeppelinsche Luft- 
schiff ebensosehr, wie dieses sie an Tragkraft, Flugaus- 
daucr und Geschwindigkeit übertrifft. Übrigens ist in 
fjezug auf die letzteren beiden Eigenschaften bei allen 



drei Schiffen durch die im Gange befindlichen Vertiicbe 
eine nicht unbeträchtliche Steigerung zu erwarten. 

Es ist hienach nicht zutreffend, ganz allgemein nnd 
ohne spezielle Einschränkung von der Überlegenheit des 
Zeppelinschen Ballons über die anderen Systeme sn 
sprechen. Die Aufgaben, die den verschiedenen Konstruk- 
tionen zufallen, decken sich keineswegs; jede von ihnen 
geht bei der Verfolgung des gesteckten Zieles mehr oder 
weniger selbständig ihren Weg, und selbstverständlich 
kommen die dabei gemachten Erfahrungen allen zn gute.« 



EINE SPIONAGE-AFFARE. 

»Viel Lärm um nichts!« — so könnte man eine 
Spionage- Affäre bezeichnen, die in der Pariser wie anch 
in der hiesigen Presse weitläufige Besprechung gefunden 
hat. Ein österreichischer Architekt, namens Krumholz, 
der sich seit einiger Zeit in Frankreich aufhält, ist samt 
seiner Geliebten, Gertrud Brieger, durch Inspektoren der 
»Süretö G6n6rale« im »Hotel de Paris et de Nice«, 
Paris, als der Spionage verdächtig am 18. Februar ver- 
haftet worden. 

Man hat in der Wohnung des Paares nicht bloß 
eine umfangreiche deutsche Korrespondenz entdeckt, die 
eine Verbindung mit Spionage-Agenturen beweisen soll, 
sondern auch viele aeronautisch-technische Druckschriften 
und Manuskripte, insbesondere aber Pläne und Detail- 
angaben über den französischen Armeelenkballon »La 
Patrie« vorgefunden. 

Tatsächlich ist erwiesen, daß sich Krumholz schon 
Jahre hindurch ganz speziell für die »Patrie« interessiert 
bat, und dies auch schon zu einer Zeit, da er noch nicht 
in Frankreich, sondern in Ungarn lebte und dort zuerst 
als Architekt, dann als Fabrikant von Asbestfaßböden 
tätig war. 

Es stellte sich sogar heraus, daß Krumholz seit 
Jahren mit Julliot, dem Konstrukteur der »Patrie«, in 
brieflicher Verbindung stand. Alles dies mochte in den 
breiteren Kreisen des Publikums den Anschein hervor- 
rufen, als wäre das »Geheimnis« der »Patrie« verraten, 
als wären wertvolle Mysterien in unberufene Hände gelangt. 
Ingenieur Julliot war sofort darauf bedacht, jedes 
falsche Licht, das auf ihn fallen könnte, zu beseitigen, 
indem er von der Behörde eine Hausdurchsuchung bei 
sich eigens erbat. Er machte ferner die äußerst richtige 
Bemerkung, daß ein »Geheimnis« der »Patrie« überhaupt 
nicht verraten werden könne, weil ein solches gar nicht 
vorhanden ist. Die Pläne der »Patrie« sind bis ins kleinste 
Detail der ganzen aeronautischen Fachwelt bekannt ; es sind 
niemals irgend welche Konstruktionsdetails verheimlicht, 
im Gegenteil, sie sind in allen möglichen Fachschriften 
veröffentlicht, kommentiert und diskutiert worden. Warum 
die »Lebaudy« -Ballons nicht so leicht von einem anderen 
Staat nachgemacht und von der Theorie in die Praxis 
umgesetzt werden können, das liegt in der besonderen 
Technik der Herstellung und jener Erfahrung, die nur 
durch Praxis und langjährige Üb ung zu erreichen, niemals 
aber in Worten oder Zahlen mitzuteilen ist ! 

Was das Verhältnis von Krumholz zu Julliot be- 
trifft, scheint der erstere irgend welche gewinnsuchtige 
Beweggründe gehabt zu haben, sich dem Ingenieur der 
Gebrüder Lebaudy mit der Idee aufzudrängen, dem Er- 
finder der »Patrie« den Nobel-Friedenspreis zu verschaffen. 



Nr. 8 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 



51 



Es ist ganz nnglaablich, was für Hebel KnimliolK in 
Bewegung gesetzt hat, am erstens Julliot liir diese Idee 
und anderseits die Kommission des Nobel-Preises für 
Julliot zu interessieren. .Man glaubt, dafi Krumholz, der 
in Geldnöten steckt, wohl auf eine saftige Provision sich 
Hoffnungen machte. 

Dafi das Getue des KrumhoU keine Staatsgefahr in 
sich trug und dafi in dem • Spionageverdacht« eine Über- 
treibung lag, das haben auch die französischen Behörden 
jetzt glücklich herausgefunden, und man liest in den 
Zeitungen auch bereits das Telegramm : »Paris, 20. Februar. 
Der Untersuchungsrichter Andr6 ist zur Oberzeugung ge- 
langt, daß gegen den Architekten Krumholz keine gesetz- 
liche Handhabe zu dessen weiterer Verfolgung bestehe. 
Man wird sich darauf beschränken, Krumholz und seine 
Geliebte aus Frankreich auszuweisen.« 

Was Julliot und mit ihm viele andere vom Nicht- 
vorhandensein eines »Geheimnisses« des französischen 
Armeeballons »Patrie« geäufiert haben, hat der General- 
sekretär Besan90o des »A6ro-Club de France« vielleicht 
noch drastischer ungefähr mit folgenden Worten gekenn- 
zeichnet : 

»Es ist eigentlich recht überraschend, dafi sich unsere 
Pariser, die doch sozusagen in der aeronautischen Kapitale 
sitzen, durch ein Gerücht, wie das jetzt aufgetauchte, be- 
'unruhigen lassen. Wo um Himmelswillen sollen denn die 
angeblichen Geheimnisse sein? Alle Welt kennt sie und 
wenn die ausländischen deutschen oder anderen Erfinder 
die »Patrie« oder die »Ville de Paris« nicht kopiert 
haben, so wollten sie es einfach nicht aus persönlichem 
und nationalem Stolzgefühle, dem wir bei allen Gelehrten 
begegnen und das sie hindert, Plagiatoren zu sein. Die 
»Patrie« konnte von allen, die es wünschten, nicht blofi 
in den Lüften, sondern auch in ihrem Schuppen geprüft 
werden. Ansichtspostkarten haben sie von jeder Seite dar- 
gestellt, und ich glaube nicht, dafi man den Neugierigen, 
der eine solche Postkarte akquirieren wird, als Spion be- 
trachten kann. Dasselbe ist betreffs der »Ville de Paris« 
der Fall. Wenn das Ausland es will, ist es ihm leicht, 
das Luftschiff zu repioduzieren, denn wir haben einen 
vollständigen detaillierten Plan in einer der letzten Nummern 
unserer Publikation »PA^rophile« gebracht. Indem wir 
diesen Artikel und die Pläne veröffentlichten, war unser 
Gewissen ganz ruhig. 

»Hat Krumholz am Ende getrachtet, die neuen Pläne 
zu kennen, welche von Herrn Julliot soeben im Kriegs - 
ministerium deponiert worden sind? Vielleicht, und das 
wäre bedenklicher. Aber dann hat er es ganz verkehrt 
angepackt. 

»Julliots Pläne des neuen Ballons sind augen- 
blicklich der Prüfung einer vom Kriegsminister einge- 
setzten Kommission unterbreitet. Vielleicht wollte man 
sich die Pläne dieses neuen Ballons verschaffen, die sich 
von denen der »Patrie« einigermaßen unterscheiden 
werden. Ein Land hätte offenbar ein Interesse, zuerst die 
neue Lenkballontype zu konstruieren. Ich weifi, daß Herr 
Julliot sehr ärgerlich war, daß in der letzten Nummer 
des »Aörophile« detaillierte Informationen über diesen 
Armeelenkballgn erschienen sind. Er fragte sich, wieso 
die Indiskretion begangen werden konnte. Außer diesen 
veröffentlichten Daten kann sich indes Krumholz nichts 
verschafft haben — am allerwenigsten aber von dem stets 
so vorsichtigen, gewitzigten Ingenieur Julliot!« 

Ein ähnliches Urteil wie dasjenige Besan9ons und 
Ingenieur Julliots war auch in dem ^ Petit Parisien« zu 
finden. Es lautete folgendermaßen: 

»Die gegenwärtigen französischen Lenkballons bieten 
kaum Geheimnisse. Alle Mächte kennen im Detail die 
von den Konstrukteuren der »Patrie« und der »Ville de 
Paris« ersonnenen Behelfe. Viele Artikel, Dokumente 
und bildliche Darstellungen haben diese angeblichen Ge- 



heimnisse nach allen Windrichtungen verstreut. Be- 
deutende, gleichfalls mit Illustrationen und Dokumenten 
versehene Werke sind in allen Buchhandlungen der Welt- 
städte zu haben. Ebenso kennen wir in Frankreich bis 
ins Detail alle Geheimnisse des Zepp2linichen und an- 
derer deutscher Lenkballons. Wir wissen auch, wie der 
einem Sturm zum Opfer gefallene famose englische »Nulli 
Secundus« konstruiert war. In Wirklichkeit unterscheiden 
sich unsere Lenkballons durch gar kein geheimes Dis- 
positiv von anderen Lenkballons. Wir in Frankreich 
haben vielleicht einen Handgriff der Konstruktion, wie 
ihn unsere Nachbarn nicht haben. Einen Handgriff durch 
erfahrenere Ingenieure, fachkundigere Aeroaauten und 
bessere Motoren, aber das ist alles. Es gibt kein Ge- 
heimnis im Automobil, und dennoch werden unsere 
Marken aus gutem Grunde in der ganzen Welt bevor- 
zugt. In allen kommt es auf die Art und Weise an. 
Wir besitzen sie betreffs des Lenkballons, aber das ist 
nicht ein »Geheimnis« im eigentlichen Sinne des Wortes.« 



ERGEBNIS DER ARBEITEN 1907 ZUR 
TERRAINAUFNAHME VOM BALLON. 

(Gewonnen aus drei wissenschaftlichen Fahrten im »Helios« 
des »Wiener Aero-Klubs« mit achtfacher Kamera.) 

Die erste von meinen Fahrten im letzten Jahre 
hatte in erster Linie den Zweck, meinen achtfachen 
Ballonapparat im allgemeinen zu erproben, ferner 
bezüglich Abblendung, Expositionszeit, Platten- 
Sorte etc. Erfahrungen zu sammeln. Der Aufstieg 
erfolgte am 22. Mai 1907, um 9 Uhr 45 Minuten 
morgens^ vom Ballonhaus des Aero-Klubs im k k. 
Prater; Waldlanduog 3 Uhr nachmittags bei Sieg- 
mundsherberg; mittlere Fahrthöhe 700—800 w, 
größte erreichte Höhe 1200 m. Das Resultat, 
welches sich aus der Fahrt ergab, war folgendes: 

Der Ballonapparat im allgemeinen sowie die 
gewählte Abblenduog und der Moment Verschluß 
entsprachen. 

Bezüglich der mitgeführten Platlensorten^ als 
da waren: 1. Langer-Ultra-Rapid orthochromatisch ; 
2. Langer Ultra-Rapid orthochromatisch und licht- 
hüffrei; 3. Aktiengesellschaft für Anilin fabrikation 
(A.-G. f. A.) orthochromatisch; 4. Hauff-Flavin ortho- 
chromatisch; 5. Schleussner-Viridin; 6. Perxanto- 
Perutz, München; 7. Perorto Grünsiegel, Perutz, 
München ; 8. Color, Westendorp & Wehner, ist zu 
berichten: Sämtliche Plattensorten, mit Ausnahme 
der Hauff - Flavin - Platten, welche etwas weniger 
empfindlich zu sein scheinen, deshalb sehr lange 
entwickelt werden mußten und dadurch schleierig 
wurden, haben entsprochen. Es gelangen von den 
vierzehn Aufnahmen zu je acht Platten, die ex- 
poniert wurden, zwölf, und nur zwei, die mit Hauff- 
Flavin-Platten gemacht wurden, gingen verloren. 
Der Entwickler war fUr alle Platten derselbe, ein 
Glyzinentwickler nach Baron Hübl in halber Kon- 
zentration, kalt. 

Besonders schöne Bilder lieferten die Langer- 
schen Ultra-Rapid-Platten beiderlei Art (österreichi- 
sches Fabrikat) und die Color-Platten, wie von 
dieser altbewährten Marke nicht anders zu er- 
warten war. 



52 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITÜNG. 



Ni. 8 



Es wäre jedoch ein Fehler, nicht zu betonen, 
daB die Bedingungen, unter denen die Platten er- 
probt wurden, wie Beleuchtung, Klarheit der Luft, 
Tageszeit und Höhe, durchaus nicht so gleichartig 
waren, um ein abschließendes Urteil zu recht- 
fertigen und daß bei den Hauff-Flavin-Platten ein 
Fehler bei der Entwicklung zwar nicht festgestellt 
werden konnte, aber auch nicht völlig ausge- 
schlossen erscheint. Als Mängel ergaben sich: 

1. Die ungenügende Vorsorge für die Ver- 
packung des Apparates und der Platten, wobei es 
als ein besonderes Verdienst des Ballonführers, 
Oberleutnant Hoffory, zu betonen ist, daß trotzdem 
ein ernsterer Schaden nicht zu verzeichnen war. 

2. Der Mangel ap Einrichtungen, um den 
achtfachen Ballonapparat vor der Aufnahme an- 
nähernd horizontal stellen zu können, was sich später 
bei der Verarbeitung der Bilder sehr störend fühlbar 
machte. 

3. Der Apparat und seine Funktion litten un- 
gemein durch den Ballastsand. 

Die zweite Fahrt geschah am 13. September 
1907. Aufstieg 10 Uhr 15 Minuten vormittags vom 
Klubplatz im k. k. Prater, Landung äußerst glatt 
zirka um 4 Uhr nachmittags bei Neuhof nächst 
Jamnitz in Mähren, mittlere Fahrthöhe 1400 m, 
größte erreichte Höhe 1800 m, BallonfUhrer 
Dr. Schiein. 

Zweck der Fahrt. — Erprobung der neuen Ein- 
richtungen für die Horizontalstellung des Apparates 
sowie der inneren Einrichtung des Korbes für Ar- 
beit und Landung. Verwendet wurden Color-Platten. 

Resultat. — Es wurden 20 Panoramen auf- 
genommen, die ausnahmslos gelangen. Die Ein- 
richtung zur Horizontalstellung sowohl als auch 
die innere Einrichtung des Korbes für Arbeit und 
Landtmg entsprachen über alles Erwarten. 

Dagegen konnte mit dem acht£Eu:hen Ballon- 
apparat nicht so rasch gearbeitet werden, als es 
^n Anbetracht der relativ großen Ballongeschwindig- 
^eit wünschenswert erschien. Die Panoramen bil- 
deten daher nicht durchwegs eine geschlossen?, 
g achziegelförmig übergreifende Reihe, sondern er- 
cheinen teilweise auseinandergezogen, auch konnten 
nicht mehr als 20 Aufnahmen gemacht werden, 
obwohl weit mehr Platten mitgenommen worden 
waren. Konstruktive Verbesserungen am Ballon- 
apparat, die die Arbeitsgeschwindigkeit zu erhöhen 
geeignet sind, empfahlen sich daher als dringend 
nötig. 

Die Nachmittagsstunden erwiesen sich bei 
allen drei Fahrten (es war stets leichter Süd- bis 
Südostwind) als klarer wie die Vormittagsstunden. 

Die gründliche Durchnässung des Sandes vor 
der Abfahrt beugte allen Störungen am Apparate 
vor, die dem Ballast bei der ersten Fahrt zu- 
zuschreiben waren. 

Die dritte Fahrt fand am 25. September statt. 
Aufstieg vom Klubplatz im k. k. Prater 1 Uhr 
30 Minuten, Landung 4 Uhr 30 Minuten nach- 
mittags bei Laa a. d. Tha/a. Kurze Schleiffahrt 



bei frischem Winde, mittlere Fahrthöhe 1600 m, 
größte erreichte Höhe 2200 m, 

Zweck der Fahrt. — Erprobung der Vcr- 
bessenmgen, welche zur Erhöhung der Arbeits- 
geschwindigkeit am Ballonapparat angebracht worden 
waren, womöglich Erzielung dachzicgelartig sich 
überdeckender Bilder. 

Resultat. — Dank dem Umstände, daß einer- 
seits bei frischem Winde auf dem Erdboden in der 
Höhe wenig Wind angetroffen wurde, und ander- 
seits die Arbeitsgeschwindigkeit des Ballon apparats 
von 15 bis 17 Minuten auf sechs bis neun Mi- 
nuten gesteigert worden und auch die Fahrtböhe 
eine größere war, gelang es vollkommen, eme ge- 
schlossene Reihe dachziegelförmig übergreifender 
Bilder zu erhalten. Die Bilder sind beinahe zu 
dicht geraten. 

Die größere Fahrthöhe bei leichtem Dunst in 
der Atmosphäre beeinträchtigte ein wenig die 
Qualität der Bilder. Selbe wurden teilweise flau *^ 
sind aber noch brauchbar. Es wurden 20 Auf' 
nahmen zu acht Platten gemacht, die sämtlich ge' 
langen. 

Es scheint; daß mit einem Ballon von der 
Größe des »Heliose (1230 m^ Leuchtgas), wenn 
zwei Mann fahren, nicht viel mehr als 20 acht- 
fache Aufnahmen möglich sein dürften. Es 
empfiehlt sich daher, gar nicht mehr als 160 Platten 
mitzunehmen und den Rest des Auftriebes für 
Ballast zu reservieren. 

Infolge allzu knapper Bemessung des Ballasts 
bei frischem Winde (kurze Schleiffahrt über Felder) 
konnte trotz der ausgezeichneten Führung durch 
unseren besten und erfahrensten Führer, Herrn 
Dr. Schiein, ein scharfer Aufschlag des Korbes bei 
der Landung nicht vermieden werden, der mehr- 
fache kleinere Havarien am Apparat und der Ein- 
richtung des Korbes zur Folge hatte. 

Wollte man mehr Aufnahmen machen, so 
wäre eine WasserstoffuUung oder ein größerer 
Ballon nötig ; eventuell könnte man es mit Einiel- 
fahrten versuchen, wenn das letztere auch an die 
Leistungsfälligkeit des Fahrenden sehr große An- 
forderungen stellen würde. Weitere konstruktive 
Verbesserungen am Ballonapparat, nach deren Aus- 
fuhrung es vielleicht möglich sein wird, eine 
Arbeitsgeschwindigkeit von etwa 2 — 4 Minuten 
einzuhalten, sind beabsichtigt. Th. Schiimpflug, 



EIN BESUCH BEI FRtRES VOISIN. 

AlsSantos-Dumont mit seinem lenkbaren 
Ballon Nr. VI. durch seine denkwürdige Umkreisung 
des Eiffelturms den Deutsch-Preis gewann, gab's 
einen solchen Enthusiasmus, daß kurze 2^it dar- 
auf der Himmel von »Dirigeablesc geradezu 
gestürmt wurde. Im Jahre 1906 errang der un- 
ermüdliche Experimentator einen mindestens ebenso 
sensationellen Erfolg mit einer Flugmaschine. Was 
Wunder, wenn sich, aufgestachelt durch dieses 
Gelingen, eine ganze Menge von Flugbeflissenen 



Nr. 8 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 



58 



mit Feuereifer auf Drachenversuche verlegten oder 
wenn ältere Aviatiker, wie Hauptmann F er her 
und M. Archd^acon, die ihr jahrelanges Be- 
mühen nicht so effektvoll belohnt gesehen hatten, 
ihre Anstrengungen in der Vervollkommnung des 
Chrachenflugs verdoppelten. 

Zu den eifrigsten Arbeitern gehörten die Ge- 
brüder V o i s i n. Diese jungen Leute errangen rasch 
eine gans ansehnliche Erfahrung im Bau von Aero- 
planen, als sie mit MM. Archd^acon und 
Bl^riot in Verbindung kamen. Die rege Ent- 
wicklung des Gleit- und Drachenfluges in Frank- 
reich, eine Entwicklung, zu welcher M. Archd^acon 
viel beigetragen hat, veranlaßte die Gebrüder Voisin, 
ihre Arbeitskraft allen Interessenten zugänglich zu 



Es mu0 zum Verständnis des Verhältnisses 
der Konstrukteure zu den Bestellern gesagt werden, 
dafi die Voisins nicht versuchen, in den bestellten 
Apparaten die eigene Auffassung des Flugproblems 
aufzuoktroyieren, sondern sie bemühen sich, die 
Idee des Klienten, insofern dies praktisch möglich 
ist, zu verwirklichen. 

Die Voisins gehen so weit, das Ausprobieren 
der Apparate auf sich zu nehmen. Sie haben zur 
Vornahme der praktischen Versuche vom Kriegs- 
ministerium die Erlaubnis bekommen, das Manöver- 
feld von Issy-Ies-Moulineaux zu benützen. Man er- 
innert sich wohl daran, daß sie dort mit dem 
Apparat Delagranges, den unsere Leser ab- 
gebildet finden, einige interessante Flüge vollführten. 




DER DRACHENFLIEGER VON DELAGRANGE. 



machen, indem sie ein Spezialatelier für aviatische 
Apparate gründeten. 

Sie errichteten ihre Werkstätte in Billancourt, 
einem kleinen Städtchen an der Seine, unweit den 
Befestigungen an der Versailler Straße. 

Wenn man bedenkt, wie viel Zeit die M a 1 1 e t, 
Lachambre, Surcouf, Godard brauchten, 
um aeronautische Etablissements von Bedeutung 
zu schaffen, darf es einen wohl überraschen, wenn 
man sieht, wie schnell die Gebrüder Voisin auf dem 
noch so neuen Gebiete des dynamischen Fluges 
Analoges auf die Beine gebracht haben. Wenn man 
von einigen reichen und führenden Experimenta- 
toren wie MM. Alberto Santos-Dumont, 
Esnault-Pelterie und Vuia absieht, die die 
Konstruktionsarbeiten ihrer Apparate bis ins Kleinste 
persönlich zu leiten lieben, wendet sich die große 
Mehrzahl der Anhänger des dynamischen Fluges 
— auch Ausländer — an die Gebrüder Voisin. 



Das Atelier Voisin hat räumlich eine ähnliche 
Ausdehnung angenommen wie die größeren Ballon- 
bauanstalten. Besonders interessante maschinelle 
Einrichtungen — wie man sie von den automobi- 
listischen Etablissements her gewöhnt ist — darf 
man hier freilich nicht suchen. Denn die Herstellung 
der Aeroplane ist einfach. Die Körper der Apparate 
— gleichgültig welchen Systems — sind Holz- oder 
Metallgerippe mit Drahtversteifungen. Das eigentlich 
delikate Problem bei der Konstruktion besteht in 
der ziffernmäßig auszudrückenden Form, Lage, 
Neigung und Krümmung der Flächen. Sind diese 
Daten einmal fixiert, dann ist der Bau keine große 
Hexerei mehr und kann mit Profession isten mitt- 
lerer Qualität ganz gut ausgeführt werden. 

Die Motoren, welche in die Apparate ein- 
gebaut werden, gehen jetzt fast stets aus den 
Ateliers »Antoinettec hervor. Eine Spezialität der 
Gebrüder Voisin aber liegt in der Herstellung der 



54 



WIENER LUrrSCHIKFER-ZEIlUNG. 



Nr. 3 



Schrauben, welche sie mit einer besonderen Sorg- 
falt zu betreiben scheinen. Dieses ist auch der 
Grund, warum M. Deutsch, der wohlbekannte 
Mäzen der Aeronautik, die Propulsionsschrauben 
seines Luftschiffes bei Voisin hat anfertigen lassen. 
Als wir kürzlich vernahmen, daß der genannte 
Großindustrielle seinen Ballon dem Kriegsministerium 
zur Verfügung gestellt hat, hegten wir einen Moment 
lang die Befürchtung, es hätten jetzt die interessanten 
Experimente, denen sich M. Deutsch mit so viel 
Opfermut zugewendet hat, ein Ende gefunden. 
Doch wir wurden bald eines Besseren belehrt. In 
dem Atelier Voisin lenkte eine Riesenschraube 
unsere Aufmerksamkeit auf sich: eine Bestellung 



dasteht mit seinen aviatischen Bestrebungen: hier 
sieht man die Pläne eines Aeroplans, der nach 
Italien zu liefern ist; Spanier, Engländer, 
Russen haben Flugapparate bestellt. Man arbeitet 
wirklich fieberhaft an der Ix)sung des dynamischen 
LuflschifTahrtproblems; man glaubt, sie sei im 
großen ganzen schon gefunden — wir glauben 
es kaum. 

Um den angehenden Aviatikern es zu ermög- 
lichen, ihren Studien- und Ausbildungsgang^ wie 
Chanute es verlangt, über den motorlosen Gleit- 
flug zu nehmen, halten die Gebrüder Voisin einen 
höchst einfach konstruierten Gleitfiugapparat per- 
manent zum Gebrauch bereit. Der Doppeldecker - 




GLEITFLUG-ÜBUNGS-APPARAT. 



des M. Deutsch für das Balloniuftschifl'. Diese neue 
Schraube weist nicht weniger als G ;// Durchmesser 
auf. Bei der Tourenzahl 190 pro Minute gibt die 
Schraube einen Zug von 300 k^. Das verspricht 
für die »Ville de Paris € eine Geschwindigkeit von 
14 — lö m in der Sekunde. 

Wenn man so in den Räumen des Ateliers 
Voisin herumspaziert, da kommt es einem so recht 
zum Bewußtsein, welch eine große Bedeutung die 
Aviatik zum mindesten in dem Geiste der Erfinder 
gewonnen hat. In der Mitte der großen Halle wird 
fieberhaft an einem Apparat gearbeitet, der dann 
sogleich versucht werden soll. Morgen ist ilas ganze 
Kunstwerk vielleicht schon ein Trümmerhaufen . . . 

Von Sehenswürdigkeiten seien erwähnt : der 
Flieger des Rekordinhabers Henri Kar man, ein 
Drachenflieger für den Hauptmann Kerb er und 
ein solcher für den Ingenieur KapfvSrer. Wir 
überzeugen uns auch, daß Fiankreich nicht allein 



typus dieses Fliegers ist vorstehend abgebildet. 
Eine weitere Illustration zeigt, wie aus diesem 
Typus der ursprüngliche A r c h d 6 a c o n- Aeroplan 
entstanden ist. Es ist dies bekanntlich der erste 
Apparat gewesen, mit dem auf der Seine Versuche 
angestellt wurden. 

Wenn wir oben Chanute anführten, so geziemt 
es sich auch, des deutschen Pioniers der Aviatik, 
Lilienthal, zu gedenken, der nicht bloß theore- 
tisch, sondern im wahren Sinne praktisch allen, 
die nach ihm sein Gebiet betreten, den einzu- 
schlagenden Arbeitsweg vorgezeichnet hat. I-»aßt uns 
mit dem Ausdruck der Hoffnung schließen, daß 
keiner von denen, die Lüienthal nacheifern, dessen 
trauriges Schicksal teilen möge. 

Wil/rid de FonvitUe. 



Nr. 3 



WIENEk LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 



55 



DER AEROPUN FARMAN. 

Eine aathentische ZusammenstelluDg der cbarak- 
teristischen Daten des Flagapparates, mit welchem am 
13. Jänner Henry Farman in Paris den »Grand Prix 
d* Aviation« gewonnen hat, wird unseren Lesern gewiß 
nicht unerwünscht sein. 

Wie man aas der umstehenden Figur, welche ' uns 
durch die Freundlichkeit des Pariser »A^rophile« zu- 
gekommen ist, ersehen kann, beträgt die Totallänge des 
Apparates 10'5 «, die Spannweite aber beinahe ebenso- 
viel, nämlich 10 m. Der Apparat besteht erstens aus einer 
mittleren Hauptzelle, in deren Zentrum sich der Träger 
befindet, welcher auf dem Chassis ruht und den Motor, 
den Lenker und das Tiefensteuer trägt; zweitens aus 
einem Schweif mit Steuer, drittens einem vorderen Steuer. 

Von der Hauptzelle geht rückwärts ein Gestänge 
von 4 m Länge aus, an dessen Hinterende der «Schweif« 
des Apparates befestigt ist. Dieser Schweif weist eine 
Spannweite von 2 7 m auf. Die Breite der Tragflächen ist 
in der Hauptzelle wie auch im Schweif des Fliegers 2 m. 
Die Entfernung der übereinanderliegenden zwei Flächen 
beträgt vorne wie hinten 1*5 m. 

Die Schraube, welche mit dem Motor direkt ver- 
bunden ist — ohne Übersetzungen — weist einen Durch- 
messer von 2*3 m auf; die Länge ihrer Blätter ist 1*4 m. 
Die Tourenzahl der Schraube belief sich bei der erfolg- 
reichen Fahrt um den Großen Preis auf durchschnittlich 
1050 Touren in der Minute, wobei die Leistung des 
Motors auf 38 H. P. zu taxieren ist. Die Flugmaschine 
wiegt vollständig, zur Fahrt bereit, 530 kg. 

Die Gestalt des Fliegers hat vor den entscheidenden 
Experimenten mancherlei Veränderungen durchgemacht; 
namentlich wurde die hintere Partie, der »Schweif«, mehr- 
mals modifiziert. Dieser hatte ursprünglich eine Spann- 
weite von 6 m und nur die obere Fläche war tragend, 
während die untere lediglich als Stabilisator zu wirken 
hatte. Sodann wurde, bei zunehmender Geschicklichkeit 
des Lenkers, der Stabilisator entfernt und die eine tragende 
Fläche in zwei zerteilt. Am Stern des Apparates wurde 
ein Vertikalsteuer angebracht. 

Das Hohenstener (vorne), welches ursprünglich zellen- 
förmig war, hat einem einfachen Flächensteuer Platz ge- 
macht. Alle Steuer werden durch einen einzigen Volant 
beherrscht. 

Das Chassis hat sich bei allen Versuchen, trotz 
manchen scharfen Landungen im Anfang, als unverwüstlich 
fest erwiesen. 



VOM PHYSIKALISCHEN VEREIN ZU FRANKFURT 
AM MAIN. 

Der Physikalische Verein zu Frankfurt a. M. ist 
kein neugegründeter Verein, welcher es sich etwa zur 
Aufgabe gesetzt hätte, die Luft^ichiffahrt zu fördern ; seine 
Gründung erfolgte vielmehr am Anfange des vergangenen 
Jahrhunderts, zu einer Zeit, wo niemand daran dachte, 
ernstlich Luftschiffahrt zu treiben. Jahresbericht, Kassen- 
bericht, Mitgliederverzeichnis, Bücherverzeichnis und Satzun- 
gen werden seit dem Bestehen des Vereines in einem 
besonderen Jahresbericht veröffentlicht, welcher jedermann 
zugänglich ist. 

Daß nun heuer neben dieser Publikation ein spe- 
zieller Bericht erfolgt, der von aeronautischen Arbeiten 
spricht, ist dem Umstände zuzuschreiben, daß eine Sektion 
des Physikalischen Vereines im Jahre 1907 begonnen hat, 
die Luftschiffahrt in den Kreis ihres wissenschaftlichen 
Wirkens einznbeziehen. Wir entnehmen dem Separat- 
bericht, welcher die Unterschrift Dr. Kurt Wegeners trägt, 
folgende Daten: 

Die Inftschifferische Tätigkeit des Vereins fällt nur 
einer Abteilung desselben, der meteorologischen, zu; sie 
hat demgemäß innerhalb des alten Gesamtvereins nur ein 
sekundäres Interesse. Weon der Verein sich im Jänner 
1907 auf Betreiben des Vorsitzenden ilerrn Prof. Hartmann 
nnd des Vorstandsmitgliedes ilerrn Dr. Boller durch An- 




'<^'' ^ 




J 



AEROPLAN ARCHDfeACON. 



Schaffung eines Ballons entschloß, praktische Luftschiffahrt 
zu treiben, so geschah dies, um die althergebrachten 
Forschungsmittel der Meteorologie in Frankfurt den An- 
sprüchen der Gegenwart wieder anzupassen. 

Erste Voraussetzung der Fahrten ist, daß sich diese 
selbst unterhalten, daß also dem Verein durch ihre Ver- 
anstaltung keine Kosten erwachsen. Die Anschaffung eines 
gummierten Ballons von 1440 m^ aus der Riedingerschen 
Fabrik geschah feiner unter der Voraussetzung, daß bei 
jeder Fahrt 120 M. an Abnützung abgeschrieben werden. 

Der Zweck der Fahrten ist ein doppelter; einmal 
sollen die Mitglieder Gelegenheit bekommen, sich meteoro- 
logisch durch die Fahrten anzuregen, nnd ferner soll 
eine Beteiligung an den internationalen wissenschaftlichen 
Terminen ermöglicht und Gelegenheit zu wissenschaft- 
lichen Sonderuntersuchungeo gegeben werden; wobei es 
natürlich jedem Mitglied überlassen bleibt, die vorhandenen 
Hilfsmittel auch für sportliche Zwecke zu benutzen, für 
welche in Frankfurt das Interesse recht groß ist. 

Diese eigenartigen Verhältnisse, welche es nicht zu- 
lassen, den Physikalischen Verein oder seine meteorologi- 
sche Abteilung in eine Parallele mit den übrigen deutschen, 
um die Förderung der Luttschiffahrt hochverdienten Ver- 
einen des deutschen Luftschifferverbandes zu stellen, 
ließen es angezeigt erscheinen, hier nur einen kurzen 
Bericht über die rein luftschifferische Tätigkeit des Ver-' 
eins zu bringen und für alles übrige auf den Jahres- 
bericht desselben zu verweisen. 

Der Ballon »Ziegler« erhielt seinen Namen zu 
Ehren des um die meteorologischen Arbeiten am Physika- 
lischen Verein besonders verdienten verstorbenen Mitglieds 
Professor Dr. Julius Ziegler. 

Die meteorologische Abteilung versieht den Dienst 
der öffentlichen Wetterdienststelle Frankfurt a. M.; sie 
hat femer drei meteorologische Stationen sowie eine Reihe 
von Regenstationen zu verwalten und die Beobachtungen 
zu berechnen; endlich hat ihr Leiter regelmäßige Vor- 
lesungen in den Hörsälen des neuen großen Vereins- 
gebäudes zu halten; es läßt sich demnach verstehen, daß 
die Ballonfahrten nicht immer ihrem eigentlichen Zweck 
gerecht werden konnten und die mangelnde Zeit oft sogar 
ein Einhalten der internationalen Termine unmöglich 
machte. 

Als Füllplatz ist die städtische Gasanstalt in Offen- 
bach gewählt, welche das Gas zum Selbstkostenpreis liefert, 
solange es zu wissenschaftlichen Zwecken gebraucht wird. 
Um das Ballonmaterial vor der Fahrt vorzubereiten, braucht 



&6 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 



Nt. 3 



man freilicH Tageslicht and kann, bei der Entfernung 
OfTenbachs von Frankfurt, meist erst abends fahren. Man 
kommt auf diese Weise oft, ohne es zu wollen, bei der 
Fahrt in die Nacht hinein, and da ist es von Wichtigkeit, 
etwas Mondlicht zu haben; in diesem Punkte waren die 
internationalen Termine des letzten Jahres für die Beotn 
achtungen im Freiballon nicht recht geeignet. Man lernt 



bei der 12. Fahrt wurden anfier den üblichen meteoro- 
logischen Beobachtungen Stanbsählungen mit dem Aitken- 
schen StaubsShler durch Herrn Professor Wachsmath und 
Dr. Frank und eine Untersuchung des mu dem Ffill- 
ansatz ausgeströmten Gases auf Explosionsgefahr Torge- 
nommen. Photographische Aufnahmen wurden bei fünf 
Fahrten gemacht, wovon eine (Hauptmann Haertel) vor 





PariB, 1908. 



DER AEROPLAN FARMAN. 



»L'A^rophile.* 



sich ja bescheiden, und wenn gutes Wetter herrscht, findet 
man sich schlieBlich auch mit der Neumondnacht ab, aber 
bei schlechtem Wetter, welches dem Ballon die Landung 
noch in der Nacht aufnötigen kann, läfit sich die Nacht- 
fahrt bei Neumoud nicht leicht verantworten, wenigstens 
in dem bergreichen Gelände um Frankfurt. 

Von den 19 Fahrten des Jahres haben sieben an- 
läßlich internationaler Termine stattgefunden ; vier dienten 
einer Untersuchung über die Temperatur des Baiiongases, 



allem für Wolkenaufnahmen, eine andere (Dr. Linnemann) 
hauptsächlich für farbenphotographische Aufnahmen mit 
Lumi^re-Platten bestimmt war. Bei der Fahrt Nr. 8 stellte 
Herr Professor Schwarzschiid spektroskopische Versnche 
mittels eines neakonstruierten Apparates an. 

Beobachtungen der Temperatur wurden regelmä6ig 
ausgeführt, die Feuchtigkeit zu bestimmen, war meist nuts- 
los, da zu wenig Zeit für die nachträgliche Berechnung 
zur Verfügung stand. Im übrigen mufiten die Beobachtungen 



Nf. 8 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 



57 



aaf das für das meteorologische Verstandois der Lage er- 
forderliche Mindestisa6 eingeschränkt werdeu, weU Dr. 
Wegener stets zugleich Fahrer und Beobachter und die 
Mitfahrenden meist Neulinge im Ballonkorb waren. 

Die erste Fahrt erfolgte mit dem Ballon »Koblenz« 
des Mittelrheinischen Vereins für Luftschiffahrt, welchem 
der Physikalische Verein für seine Unterstützung zu Dank 
verpflichtet ist, alle folgenden mit dem »Ziegler«* Die 
Fahrtberichte sind alle auf den Rückseiten der Wetter- 
karten veröffentlicht, welche von der öffentlichen Wetter- 
dienststelle Frankfurt a. M. (meteorologische Abteilung 
des Physikalischen Vereins) täglich herausgegeben werden. 
Für eine ausführliche zweckentsprechende Publikation fehlt 
es an Mitteln. 

Das wissenschaftliche Ergebnis zweier Fahrten im 
•Ziegler« nach England, welche über das Durchscbnitts- 
mafi gewöhnlicher Luftreisen weit hinausragen, wurde in 
der »Meteorologischen Zeitschrift« veröffentlicht. Der Ver- 
lauf dieser außerordentlichen Fahrten Dr. Wegencrs ist 
unseren Lesern bereits bekannt. Die erste davon fand am 
10.— 11. April 1907 statt und führte die Herren Dr. Kurt 
Wegener und Koch in 20^4 Stunden nach Leicester; an 
der zweiten, am 1. — 3. November, nahmen unter Wegeners 
Führung die Herren Böhm und Sauerwein teil; der Ballon 
gelangte in 40^« Stunden nach Harlington bei Bedford. 



NOTIZEN. 

DER AERO CLUB OF AMERICA in New York 
hält am 14. März sein zweites großes jährliches Bankett ab. 

DER »TOURING CLUB DE FRANCE« hat 
Henry Farman mit einer goldenen Medaille ausgezeichnet. 

DIE NÄCHSTE SIMULTANFAHRT für inter- 
nationale Meteorologie findet Donnerstag den 5. März statt. 

DER RADRENNFAHRER BERTIN in Paris 
wirft sich nun auch auf die Aviatik. Er arbeitet an einem 
Flügelfli^er. 

BLERIOT arbeitet gegenwärtig an der Herstellung 
eines Flugapparates, welcher doppelt so gro6 werden soll 
wie der letzte. 

IN TEGEL bei Berlin soll demnächst ein von dem 
bekannten deutschen Meteorologen Dr. Süring konstruierter 
Drachenflieger erprobt werden. 

IN BEQUET BEI BORDEAUX dürfte diesen 
Sommer ein vom »A6ro-Club du Sud-Ouest« organisierter 
Drachenflieger- Wettbewerb stattfinden. 

ARMENGAUDS VORLESUNGEN über Aviatik 
interessieren das Pariser Publikum sehr lebhaft. Sie er- 
freuen sich eines äußerst zahlreichen Besuches. 

EIN BALLONGESCHÜTZ für sehr Sterke Eleva- 
tionen ist von Krupp in Essen konstruiert worden. Dieses 
neue Geschütz soll sogar Vertikalschüsse gestatten. 

DER LENKBALLON der italienischen Armee 
soll jetzt endlich fertig entworfen sein, so dafl an die 
Ausfuhrung des Luftschiffes geschritten werden kann. 

SIEBEN BALLONS sind, ohne dafl ein Wett- 
bewerb gewesen wäre, Sonntag den 23. Februar vom Park 
des »A^ro-Club de France« in Saint-Cloud aufgestiegen. 

EIN RUSSISCHER SPORTSMAN, dessen Name 
nicht genannt wird, soll bei der Firma Clement in Paris 
die maschinelle Ausrüstung für einen Lenkballon bestellt 
haben. 

IN DEN WIENER AERO-KLUB ist als Mitglied 
neu aufgenommen worden Herr Lorenz Miller, Direktor 
der Deutsch-österreichischen Mannesmannröhren- Werke. 

IN BUENOS AIRES, Argentinien, ist durch Senor 
Haron Anchorena, Eigentümer des von Pariser Wett- 
fahrten her bekannten Ballons »Pampero«, ein Aero-Klub 
gegründet worden. 

M. DE PISCHOFF nahm am 28. Jänner in Issy-les- 
Moulineaux mit seinem etwas modifizierten Aeroplan die 
Experimente wieder auf. Es gelangen ihm einige Flüge 
von etwa 60 m I«änge. 



DREI PREISE von je 200 Francs gibt in Paris 
die aviatische Kommission des »A^ro-Club de France« 
denjenigen Aviatikern, denen es 1908 zuerst gelingt, 200 m 
rein fliegend zurückzulegen. 

RENfe GASNIER, der bekannte Pariser Ballonfahrer, 
lä6t sich nun auch einen Aeroplan verfertigen. Der Motor 
hiefür — ein Fänfzigpferder — ist bei der »Antoinette«* 
Gesellschaft bestellt worden. 

DIE BRÜDER WRIGHT, die aus Europa nach 
Amerika zurückgekehrt sind, ohne mit irgend einem Staate 
das erhoffte Millionengeschäft abzuschliefien, sollen einen 
neuen Apparat im Bau haben. 

ERNEST ARCHDlfeACON veröffentlicht im Pariser 
•Auto« vom 4. Februar einen recht launigen, in saftigen 
Tönen gehaltenen Aufruf, worin er die Kapitalisten zu 
bewegen sucht, Preise für Aviatiker zu schaffen. 

EIN ITALIENISCHER INGENIEUR, der in 
Norbury (England) mit Howard Wright zusammen expe- 
rimentiert, hat einen Drachenflieger gebaut, in dessen 
Maschinerie eiä Gyroskop eine Hauptrolle spielen soll. 

DAS WETTER hat die »Festwoche« in Bordeaux 
so gründlich ruiniert, da6 der »A£ro-Club de France« und 
der »A6ro-Club du Sud-Ouest« beschlossen haben, zum 
Ersatz eine zweite sportliche »Woche« im April abzuhalten. 

M. JUGE in Lyon hat einen Flügelflieger in Arbeit, 
dessen Gewicht \bdkg betragen und der ein Flächenareal 
von Ö2 m* aufweisen soll. Die zwei nach Vogelart 
schlagenden Flügel werden von einem 20pferdigen Motor 
bewegt. 

DREI AEROPLANE sind von der Regierung der 
Vereinigten Staaten bestellt worden: einer von A. M. 
Herring für 20.000 Dollars, einer von Gebrüder Wright 
für 25.000 Dollars und einer von J. F. Scott für 1000 
Dollars. 

EINE AKTIENGESELLSCHAFT für Lenkballons 
(•Soci4t6 Fran^aise de Ballons Dirigeables«) ist in Bildung 
begriffen. Der Vizepräsident der »Chambre Syndicale 
des Industries Aöronautiques«, M. Mallet, ist der leitende 
Geist dieser neuen Unternehmung. 

DAS KÖNIGLICHE OBSERVATORIUM von 
Belgien in Uccle (Brüssel) meldet, dafi sein bisheriger 
Direktor M. A. Lancaster am 4. Februar dahingegangen 
ist. Die Ämter des Verstorbenen wurden vorläufig dem 
Meteorologen Mr. J. Vincent übertragen. 

VON M. TRIACA erhält dasjenige Mitglied des 
•A6ro-Club de France« oder des amerikanischen Aero- 
Klubs, welches im Jahre 1908 fliegend den größten Weg 
zurücklegt, 300 Francs. Dieser mufi in Runden von nicht 
mehr als 1 km Durchmesser absolviert werden. 

VON TEXAS NACH MAINE will der New Yorker 
Mr. A. Holland Forbes in einem Ballon von äOOO m^ 
fahren, den er zu diesem Zwecke von New York aus nach 
San Antonio schafft. Welcher Aeronaut der Führer des 
Ballons sein wird, ist vorläufig noch unbestimmt. 

NACH ARCACHON ist am 6. Februar morgens 
der tagsvorher in Saint-Cloud aufgestiegene Ballon »Condor« 
gelangt. Seine Insassen waren MM. Emile Dubonnel 
(Führer) und Bob Valentin. Die Fahrtdauer betrug 22 
Stunden, die Distanz, geradlinig gemessen, 530 ^;yf. 

IN DRESDEN wurde am 25. Jänner der sächsi- 
sche Verein für Luftschiffahrt gegründet, dessen Vorstand 
sich aus elf Herren zusammensetzt. Ein 1500 m^ grofier 
Ballon wurde bereits bestellt und soll seinen ersten Auf- 
stieg schon in der zweiten Hälfte des Monats Febraar 
machen. 

IN PITTSFIELD existiert seit Mitte November 
1907 ein eigener aeronautischer Verein. Derselbe heiflt 
»Pittsfield Aero Club« und weist folgenden Vorstand auf: 
Mr. L. J. Minahan, Präsident; Mayor A. H. Bagg, Vize- 
präsident ; Ex- Mayor Daniel England, Kassier ; Mr. K. B. 
Miller, Sekretär. 

VICTOR TATIN, der bekannte Pariser Luftschiff- 
konstrnkteur, hat am 29. Jänner unter der Patronanz der 
technischen Kommission des »Airo-Club de France« 



58 



WIENER LÜFTSCHIFFfiR-ZErrUNG. 



Nr. 3 



einen Kursus über A^iatik eröffnet. Die Vorlesungen 
finden alle vierzehn Tage statt, und zwar im Saale der 
Mairie des sechsten Bezirkes von Paris. 

DER LAHM-PREIS ist vom »Aero-Club of 
America« dem Captain Cbas. De F. Chandler für seine 
Fahrt von St. Lonis nach Walton (West- Virginia) ein- 
gehändigt worden. Diese Luftreise, welche am 17. — 18. 
Oktober 1907 stattfand, führte über eine Distanz von 
475 Meilen = 764 km. 

500 FRANCS wurden von der aviatischen Kom- 
mission des Pariser A6ro-Club für denjenigen ausgesetzt, 
der für Flugmaschinen den besten Indikator der Hori- 
zontalen konstruieren würde. Farman hat bisher immer 
einfach den Horizont visiert ; Ferber hatte 1902 eine grofie 
sphärische Wasserwage auf seinen Apparat montiert. 

ADOLF VIKTOR WÄHNER, eine den Wiener 
Flugtechnikern wohlbekannte Persönlichkeit, ist am 
26. Jänner 1908 nach langem Leiden aus dem Leben ge- 
schieden. Wähner hat sich geraume Zeit im Vorstand 
des Flugtechnischen Vereines eifrig betätigt und gehörte 
auch zu den ersten Mitgliedern des Wiener Aero -Klubs. 

VICOMTE DE LIRAC ist zum Gewinner des von 
dem französischen Blatte »La Petite Gironde« aus- 
gesetzten Gironde-Preises pro 1907 erklärt worden. Er 
bat am 18. Mars den Bestimmungen gemäO von Bordeaux 
aus eine Fahrt nach Trayas bei Cannes ausgeführt, 
deren Distanz (bei 450 km) von keinem Konkurrenten 
erreicht worden ist. 

IM HAAG hat sich eine holländische Gesellschaft 
für Luftschiffahrt gebildet. Oberst C. }. Synders ist der 
Präsident dieses neuen Vereines, der in wissenschaftlichen 
und sportlichen Kreisen lebhaftem Interesse zu begegnen 
scheint. Die ersten Auffahrten im Rahmen des Klubs 
dürften durch Dr. Kurt Wegen er vom Frankfurter Physi- 
kalischen Verein geleitet werden. 

IN HAMBURG ist am 17. Februar ein Aero-Klub 
gegründet worden. Mehr als 300 Personen haben ihre 
Absicht kundgetan, dieser neuen aeronautischen Gesell- 
schaft beizutreten. Professor Voller ist zum Präsidenten, 
Oberbürgermeister Moenckeberg zum Ehrenpräsidenten ge- 
wählt worden. Edmund Siemers beschenkt den Verein 
mit einem Ballon samt vollständiger Ausrüstung. Ein 
Anonymus hat 9000 M. gespendet. 

EINE HERAUSFORDERUNG an alle Aero- 
planisten war Henry Farman willens zu veröffentlichen, 
als schon, auf das bloße Gerücht hin, Robert Esnault- 
Pelterie sich meldete und erklärte, er wolle sich jederzeit 
mit Farman messen. M. Esnault*Pelterie wird bei diesem 
Wettkampfe, falls er zu stände kommt, seinen neu adap- 
tierten »Nr. 2« herausbringen, der mit einem blo6 52 kg 
wiegenden 35 H.P.-Motor ausgerüstet wird. 

DIEPPE, der wohlbekannte fashionable Badeort an 
Frankreichs Westküste, wird 1908 während der agrofien 
Woche« vielleicht auch der Schauplatz von aviatischen 
Wettkämpfen sein. Zum mindesten bemüht sich drr 
»Automobile-Club de France« redlich, diesen Plan ins 
Werk zu setzen. Da sich indes Dieppe selbst wegen der 
Nähe des Meeres für Luftweltbewerbe wenig eignet, wird 
der hübsch gelegene Vorort Martin-rEglise zu jener 
Veranstaltung vorgeschlagen. 

• EIN DEUTSCHER MILITÄRBALLON«, so 
meldet ein Pariser Blatt, »hat am 4. Februar eine ge- 
fähiliche Fahrt gemacht. Er war mit einigen Offizieren 
bemanot. Die Auffahrt erfolgte in Berlin, die Landang 
hei Fürstenwalde, in einem Schneesturm. Der Ballon 
nahm bei der Schleiffahrt das Dach einer Scheune mit. 
Unter Mithilfe von herzueilendeii Bauern, die beherzt zu- 
ßriffen, gelang es, der tollen Reise ein Ende zu setzen. 
Ballon und Fahrer sind unbeschädigt.« 

AUS ST. PETERSBURG wird gemeldet, daß von 
der Kommission der Hauptingenieurverwaltung für die 
russische Armee das Projekt eines Icokbaren Luftschiffes 
nach dem Muster der »Patrie« ausgearbeitet worden sei. 
Das Luftschiff wird aus russischem Material und von 
russischen Arbeitskräften hergestellt und wird fünf Per- 



sonen tragen können. Der Motor ist bereits im Bau be- 
griffen. Konstruktion und vollständige Armieniiig des 
Luftschiffes sollen mit 1. September abgeschlossen sein. 

DER »AfeRONAUTIQUE-CLUB de France« hat 
am 23. Jänner in Paris zur Feier seines zehnjährigen 
Bestandes ein Festbankett veranstaltet. Den Vorsitz 
führte der Kommandant Renard. M. Bacon, der Vise- 
Präsident, überreichte im Namen aller Mitglieder einen 
Kunstgegenstand aus Bronze dem Gründer und Präsi- 
denten der Gesellschaft, M. Saunist e. Dieser gab eine 
kurze Darstellung von dem Wirken des Klubs. Es 
sprachen noch Hauptmann Ferber, M. Huchet und Komr 
mandant Renard. 

OSKAR ERBSLÖH hielt am 6. Februar vor 
einer stattlichen Versammlung des »Berliner Vereines für 
Luftschiffahrt« einen Vortrag über seine Fahrt von St. Lonis 
Dach Asbury Park, jene Fahrt, mit der er den Gordon 
Bennett-Pokal für Deutschland gewonnen hat. Die Schilde- 
rung sowie die Photographien, welche Erbslöh dem 
Publikum bot, erregten grofies Interesse. Mit gespannter 
Aufmerksamkeit wurde auch ein Referat angehört, das 
Hauptmann Hildebrandt über seine Beobachtungen in 
Amerika erstattete. 

IN VICHY wird heuer im September eine durch 
den > Automobil-Club du Centre« mit 20.000 Francs 
dotierte Konkurrenz für bemannte Plngmaschinen statt- 
finden. Die Organisation derselben nimmt die aviatische 
Gruppe des »A^ro-Club de France« in die Hand. Das 
Versuchsterrain wird die Pferderennbahn sein. Man hat 
beschlossen, den Nennungstermin nicht früher als auf den 
31. Juli anzusetzen. Jeder Konkurrent, der sich einfindet 
und an dem Wettbewerb teilnimmt, bekommt 1000 Francs 
Tran sportkostenbeitrag. 

EINE AUSSCHEIDUNGSWETTFAHRT wird 
wahrscheinlich unter den deutschen Lnftschiffem statt- 
finden müssen, um die Gordon-Bennett-Fahrer für heuer 
zu bestimmen. Es haben sich nämlich nicht weniger als 
vierzehn deutsche Konkurrenten — darunter auch der 
Sieger von 1907, Oskar Erbsloh — zur Teilnahme an der 
grofien internationalen Prüfung 1908 bereit erklärt. Die 
Sportkommission des Deutschen Luftschiffer- Verbandes 
beschloß, daß man sich nur mit Ballons von wenigstens 
2200 m" beteiligen werde. 

DELAGRANGE, der seine Versuche in Issy-les- 
Moulineaux unausgesetzt weiterbetreibt, hatte am 3. Fe- 
bruar das Pech , bei einem Anlauf zum Flug einen Flügel 
der Propellerschr aube zu verlieren. Derselbe schlag zuerst 
mit fürchterlicher Wucht an den Motor des Apparates, 
von dem einige Teile zersplittert wurden, und schoß dann 
wie ein Pfeil in die Höhe. Die Umstehenden konnten 
von Glück sagen, daß sie nicht getroffen wurden. Delagrange 
dürfte in Dieppe bei der Aeroplanistenkonkurrens, die 
dort veranstaltet werden soll, kaum fehlen. 

IN BATTERSEA bei London stieg am 9. Febmar 
um 11 Uhr 50 Minuten vormittags in der »Valk3rrie« eine 
Gesellschaft von fünf Personen auf: Graf de La Vanlx 
und Ingenieur JuUiot als Gäste, eingeladen von C. S. Rolls, 
dem Führer, und Frank Butler, sowie endlich eine Dame, 
welche durch ihre kühnen Fahrten über den Kanal La 
Manche bekannt ist, nämlich Mrs. Harbord. Auch diesmal 
rechnete man mit der Möglichkeit einer Meer überfahrt,' 
allein die Luftströmung erwies sich als hiezu nicht günstig. 
Man landete in Paddock Wood in der Grafschaft Kent. 

IN BOSTON ist am 21. November 1907, dem ISi. 
Jahrestag der ersten Ballonfahrt eines Menschen, eine 
neue 40 Mitglieder starke aeronautische Gesellschaft ent- 
standen. Sie erhielt den Namen »Aero Club of New 
England«. Professor A. Lawrence Rotch wurde zum Prä- 
sidenten, Chas. J. Glidden zum ersten Vizepräsidenten, 
Frank £. Stanley zum zweiten Vizepräsidenten gewählt. 
Sekretär ist Alfred R. Shrigley, Kassier Harry G. Pollard, 
technisch-aeronautischer Leiter A. Leo Stevens. Unter 
den Mitgliedern befindet sich auch der bekannte Gelehrte 
Professor Pickering. 

AM 1. APRIL findet das nächste große Diner des 
Wiener Aero-Klubs im Hotel Imperial statt. Tags iporber 



Nr. 3 



WIENER LU^FTSeHIFFER-ZElTUNG, 



5» 



veranstaltet der Wiener Aero-Klab einen Vortragsabend 
im Festsaale des Ingenieur- nnd Architektenvereins, in 
welchem Herr Hauptmann Hildebrandt aus Berlin über 
die im vorigen Jahre stattgefundene aerologische Expedition 
nach Island berichten und wobei er davon sahireiche hoch- 
interessante Lichtbilder vorführen wird. Näheres über diesen 
Vortrag wird in kurzem bekanntgegeben werden. 

»L'AlfcRONAUTE«. das beliebte, altbewährte fran- 
zösische Fachblatt der iSoci^tä Fran^aise de Navigation 
Aörienne«, ist aufgelassen worden. Diese gediegene, doch 
vielleicht zu wenig vom Fortschritt berührte Zeitung ist 
vor vierzig Jahren von Hureau de Villeneuve gegründet 
worden. Seit der Gründung des viel moderner gehaltenen 
•A^rophile« hat »rAironaute« viel von seiner Bedeutung 
eingebüßt. Das genannte Blatt des Pariser A6ro-Club ist 
es auch, welchem voraussichlich die Ehre zu teil werden 
wird, das offizielle Organ der »Soci^tö Fran9aise de Navi- 
gation A^rienne« zu werden. 

DEN KANAL LA MANCHE haben zwei eng- 
lische Aeronauten übersetzt, welche Samstag den 22. Fe- 
bruar abends in dem Ballon »Kismet« von London aus 
aufgestiegen sind. Der Ballon landete am 23. Februar 
unweit von Arbois im Jura; die LuftschifFer haben also 
nach der Seeüberfahrt ihre Reise weit ins Festland hinein 
fortgesetzt. Die zurückgelegte Distanz beträgt bei 700 km. 
Die Namen der Aeronauten, welche sich sofort über Calais 
nach England zurückbegaben, sind bisher nicht bekannt 
geworden. 

J. COLLOMB in Lyon hat einen Flügelflieger 
gebaut, dessen Flügel wieder einmal die alte Jalousie- 
klappenidee verwirklichen. Beim Niederschlagen schliefien 
sich die Klappen, beim Emporgehen öffnen sie sich und 
lassen die Luft durch. Der Grad der Neigung der Jalousie- 
lamellen soll sich selbst automatisch bestimmen. Die 
Flügel, die 6 m lang und 3 m breit sind, sollen 200 
Schläge in der Minute ausführen können. Der Motor, 
welcher eingebaut wird, ist ein Vierzigpferder. — Wie 
soeben gemeldet wird, hat Collomb sein Leben durch 
Selbstmord geendigt. Da.« Motiv für diese Verzweiflungstat 
waren finanzielle Sorgen und Enttäuschungen. 

EIN GEWISSER DEMKE, ein bekannter jRad- 
fahrer, wollte am 25. Jänner bei Berlin einen Aufstieg 
mit einem Aeroplan versuchen, den er in Gemeinschaft 
mit einem anderen Herrn erbaut hatte. Als der Apparat 
jedoch zur Abfahrt bereit stand und der Motor schon 
angekurbelt war, brach ein Bambusrohr des einen Flügels. 
Der über dieses Mißgeschick sehr ungehaltene Demke 
schob die Schuld daran auf seinen Kompagnon Thor- 
mann, es entspann sich ein Wortwechsel, in dessen Ver- 
lauf der Aeroplan von der Abfahrtsstelle herunter- 
gestoßen wurde und in Trümmer ging. Diese wurden, 
wie die »Rad-Welt« bemerkt, friedlich geteilt. 

•SOClfeTfe AfeRONAUTIQUE de Belgique« ist 
der Name eines neuen Luft schifferverein es in Belgien. 
Derselbe ist am 16. Dezember 1907 in Brüssel gegründet 
worden, welches auch der Sitz des Vereines ist. Der 
Herzog von Arenberg hat die Ehrenpräsidentschaft des 
Vereines angenommen. Zweck des Klubs ist in gleicher 
Weise der Betrieb von sportlicher als von wissenschaft- 
licher Luftschiffahrt, worein auch aviatische Arbeit zu 
rechnen ist. Das Bureau für 1908 ist, wie folgt, gebildet 
worden: Präsident Comte Hadelin d'Oultremont, General- 
sekretär Geniehanptroaun Mathien, Cassier M. Van der 
Burch; Komiteemitglieder: MM. Dr. Deladrier, Heirman, 
Maurice Hermans, Baron Pierre de Crawhez. 

EINE AERONAUTISCHE SCHULE, .Inter- 
national School of Aeronauticsc benannt, welche jedermann, 
dem es beliebt, sich zum Kursus anzumelden, durch 
Korrespondenz in allen Zweigen der Acronautik unter- 
richten soll, wird jetzt durch Albert C. Triaca, einen in 
Paris lebenden Italiener, gegründet, der sich leidenschaft- 
lich mit Luftschiffahrt befaßt. Das Zentralbureau der 



Schule soll in New York errichtet werden. Für ■ einen 
Kursus sollen, heißt es, sechzig Dollars verlangt werden. 
Ein solcher Kursus umfaßt 40 Lektionen zu 15—20 
Fragen auf 800 Seiten mit vielen Illustrationen. Der Text 
wird viersprachig sein: englisch, französisch, deutsch und 
italienisch. 

LEUTNANT FRANK P. LAHM, der Gordon- 
Bennett-Preis-Sieger 1906, zog sich am 28. Jänner bei einer 
Ballonfüllung in Kanton (Ohio, Amerika) eine leichte 
Vergiftung durch ausströmendes Gas zu. Er wurde ohn- 
mächtig von dem Gasschlauch unter dem Ballon hervor- 
gezo;;en. Unter entsprechender Behandlung kam er bald 
wieder zu sich. Auf diese unprogrammgemäße Einleitung 
folgte auch ein unprogrammgemäßer Aufstieg. Der Ballon, 
dem man zu wenig Auftrieb erteilt hatte, stieß an ein 
Dach, und das Scbleifseil. welches abgerollt war, verfing 
sich in einer Telegraphenleitung. Man mußte das Seil 
kappen, um den Ballon Id&zubekommen, der dann eine 
hübsche Fahrt nach Oil City machte. 

KÄTHE PAULUS, die bekannte deutsche Berufs: 
luftschifferin, ist während der letzten Wochen jeden 
Sonntag mit einem kleinen Ballon in Nizza aufgestiegen, 
wo sie wegen ihrer Unerschrockenheit sehr beliebt ist. 
Die Aufstiege erfolgten von einem neuerrichteten sehr 
hübschen Gartenetablissement aus, worin sich auch das 
Palais de Glace befindet. Die Landungen verliefen nie 
ungefährlich, aber stets mit Gluck, und man darf wirk- 
lich außer dem Mute dieser kühnen Frau auch ihre Ge- 
schicklichkeit und die Ruhe bewundern, die sie selbst, in 
den fatalsten Situationen auf Bäumen oder Hausdächem 
zu bewahren weiß. Die gesamte Presse der Riviera spendet 
ihr auch dafür das vollste Lob und die wärmste An- 
erkennung. 

DER WASSERSTOFF scheint billiger werden zu 
sollen. In Frankreich hat sich nämlich vor kurzer Zeit 
eine Gesellschaft gebildet, die sich damit beschäftigt. 
Wasserstoffgas zu einem erheblich geringeren Preise her- 
zustellen, als dies bisher möglich war, wodurch natürlich 
der Acronautik eine r^esentliche Förderung zu teil wird. 
Die neue Gesellschaft, die das Wasserstoffgas nach einem 
besonderen patentierten Verfahren herstellt, hat dem »A6ro- 
Club de France« das Kubikmeter reinen. Wasserstoffgases 
mit 20 Centimes und das Kubikmeter in Stahlröhren 
komprimierten Wasserstoffgases mit 50 Centimes angeboten. 
Die Arbeiten zur Herstellung dieses Gases werden im 
nächsten Monat ihren Anfang nehmen, die Fabrikation 
im großen Stil soll am 15. Juni beginnen. 

DER FARM AN Nr. 2, der im Entstehen be- 
griffene neue Apparat des Grand Prix-Siegers, wird ein 
Tandemßieger Langleyscher Art sein, doch stark modifiziert. 
Er weist fünf Paar Tragflächen auf, die an einem lang- 
gestreckten (14 m langen) Körper stufenförmig angeordnet 
sind, so daß sie sich nicht gegenseitig maskieren. Die 
Spannweite der vorderen Flächenpaare ist 7 m, die der 
rückwärtigen etwas geringer. Die vorderste Fläche ist um 
den Druckmittelpunkt drehbar nnd dient als Höhensteuer. 
Rückwärts befindet sich ein vertikales Fifichensteuer. 
Das Areal der tragenden Flächen beläuft sich auf 45 m'. 
Das Gesamtgewicht des Fahrzeuges soll etwa 660 k^ 
ausmachen. Die Schraube, welche 2*5 m im Durchmesser 
hat, wird durch einen 60— 80pferdigen Renault -Motor mit 
Luftkühlung bewegt. ' 

HAUPTMANN HINTERSTOISSER, der Kom- 
mandant der Wiener militär-aeronautischen Anstalt und 
Vizepräsident des Wiener Aero-Klubs, hielt Freitag, den 
28. Februar, im Saale des Niederösterreichischen Gewerbe- 
vereins vor zahlreichem Publikum einen Vortrag Ȇber 
die neuesten Fortschritte auf dem Gebiete der Luftschiff» 
fahrt«. Der interessante Vortrag, welcher namentlich von 
den lenkbaren Ballons und den modernen Flugmaschinen 
handelte, war von Lichtbildern begleitet. Diese zeigten 
nicht bloß die verschiedenen Luftvehikel, welche der Vor- 
tragende besprach, sondern zauberten den Augen der 
Zuschauer auch die herrlichen Ausblicke auf Erde und 
Wolken vor, die der Ballonfahrer aus dem Korbe genießt. 
Diese letzteren Bilder stammten zum großen Teile von 
zwei Klubkollegen des Hauptmanns, den Herren Dr. Anton 
Schiein und Herbert SUberer. 



60 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 



Nr. 8 



IN HOLLAND ist jetzt auch ein LufUchifferverband 
gegrfindet worden, und zwar auf Anregung des nieder- 
ländischen Oberleutnants zur See Alfred Rambaldo, welcher 
sich zu diesem Zweck mit dem Berliner Verein in Ver- 
bindung gesetzt hatte. Durch die Gründung eines holländi- 
schen Verbandes dürften wohl auch die Schwierigketten 
beseitigt sein, welche bis jetzt ausländische Luftschiffer 
bei ihrer Landung in Holland zu gewärtigen hatten. Die 
dortigen Bauern verlangten von den LuftschifFern oft 
enorme Summen für die Flurschäden. Bei Nichtzahlung 
derselben hatten die LuftschifFer Beschlagnahme ihres 
Materials und tätliche Belästigungen seitens der Bauern 
zu befürchten. Die LuftschifFer waren daher vor dem 
Landen in Holland gewarnt worden und bemüht, das 
Land möglichst zu vermeiden. Man erinnerte sich wohl 
noch des Froschbombardements, das boshafte Landleute 
einmal auf drei Luftschiffer eröffneten. 

DEM ARMY SIGNAL CORPS in Washington 
haben unter anderen folgende Erfinder lenkbarer Luft- 
schiffe Angebote gemacht: Mr. P. Cooper-Hewitt, New 
York, liefert in 200 Tagen einen Ballon für 20.000 Dollars ; 
Mr. Harry B. Schiller, Philadelphia (180 Tage, 33.500 
Dollars); Mr. Soren C. Rockman, Philadelphia (180 Tage, 
25.000 Dollars) ; Mr. Raymond Anglemire, Chicago (90 Tage), 
Messrs. Bumbaugh und Heimaun, St. Louis (250 Tage, 
10.000 Dollars); Mr. Louis Lupetts, Paris (90 Tage, 
20.000 Dollars); Mr. Carl E. Myers, Frankfort, N. Y. 
(120 Tage. 11.994 Dollars); William Reiferscheid und 
Company, Stretter, III. (150 Tage, 8000 Dollars); Mr. Charles 
Ellis, Toledo, O. (10.000 Dollars); Mr. Thomas S. Baldwin, 
New York (150 Tage, 6750 Dollars). Thomas S. Baldwin 
ist der einzige, der mit seinem Projekt durchgedrungen ist. 
P. C. Hewitts Entwurf ist lediglich des zu hoben Preises 
wegen (20.000 Dollars gegen Baldwins 6750 Dollars) ab- 
gelehnt worden. 

DAS FEBRUARDINER des Pariser A^roClub 
sah zur Seite des Vorsitzenden, Grafen Castillon de Saint- 
Victor, die folgenden Herren vereinigt: Santos-Dumont, 
Alfred Leblanc, Henry Kapferer, Callenberg, Ernest Zens, 
Echali6, Paul Bord6, BOisuet, Renö Loysel, Louis Bl^riot, 
Sauniere, Victor Tatin, Paul Tissandier, Renö Gasnier, 
Edgard Mix, L6on Delagrange, G. Tranchant, Le Secq 
des Tournelles, Andr6 Pnpier, Omer-Döcugis, Ernest Arch- 
diacon, Maurice Mallet, Armengaud jun., Georges und 
Andrö Le Brun, Jean de Villethiou, Pierron und Doktor 
Chanteau. Es wurde verlautbart, da6 für das Jahr 1908 
folgende Gesellschaften als dem Klub affiliiert zu be- 
trachten sind: »Acad6mic Aöronautique« (Paris), *A6ro- 
Club de Nice et de Provence« (Nice), »A^ro-Club du Nord« 
(Roubaix), »A^ro-Club du Rhone et du Sud-Est« (Lyon), 
»Aöro-Club du Sud-Ouest« (Bordeaux), »A^ronautique- 
Club« (Paris), »Club A^ronautique de TAube« (Troyes), 
»Soci4t6 Fran9aise de Navigation A^rienne« (Paris). 

EIN KAMPF der Klubs um die aeronautische 
Hegemonie in Amerika spielte sich zwischen New York 
und Chicago ab. Der «Chicago Aero Club« suchte, ob- 
gleich er eine der jüngsten Vereinigungen ist, das Heft 
dadurch in die Hand zu bekommen, daß er die übrigen 
Luftschiffer-Klubs Amerikas zur Bildung eines Verbandes 
aufforderte. Er lud u. a. die Klubs ein, Vertreter nach 
Chicago zu entsenden, damit dort die Bildung der Föderation 
vor sich gebe. Nun hätte es ein viel älterer Kollege des 
Chicagoer Kluhs, nämlich der New Yorker Klub, lieber 
gesehen, wenn sich alle Vereine um seine Flagge geschart 
hätten. Zudem ist der »Aero Club of America« (New York) 
der einzige Repräsentant Amerikas in der internationalen 
aeronautischen Föderation und somit z. B. allein be- 
rechtigt, Amerika in der gröfiten internationalen Kon- 
kurrenz, dem Gordon Bennett- Wettbewerb, zu vertreten. 
Die Reibereien scheinen indes schon beigelegt zu sein. 
Die Bildung des Verbandes geht in Chicago vor sieb. 

RICHARD NEUHAUS, ein Dresdener Architekt, 
hat sich nach vielen gelungenen Vorarbeiten an den Bau 
eines Flugapparates gemacht, der nach des Erfinders Er- 
wartungen nicht- nur einen SOpferdigen Motor, sondern 
auch zwei Personen zu tragen im stände sein wird. Der 
Apparat soll ein Gerüst aus Bambusrohr in Zellenform 



von bedeutender Tragfläche erhalten und mit einer Vor- 
richtung versehen werden, die ein Umkippen unmöglich 
macht, was natürlich als besonders bedeutungsvoll anzu- 
sehen wäre. Aufierdem hat der Konstrukteur vor allem 
berücksichtigt, dafi sich der Apparat bei einer minderen 
Anfahrgeschwindigkeit durch eine besonders angeordnete 
Hebegleitfläche möglichst schnell vom Erdboden erheben 
soll. Die in der Mitte des ganzen Apparates angelegten 
zwei groflen schraubenförmigen Flügelräder sollen zur 
Fortbewegung dienen, während am Schwänze der Maschine 
zwei bewegliche Steuer die horizontalen und vertikalen 
Flugyeränderungen bewerkstelligen sollen. Ein 3 m groBes 
Modell des Apparates ist im Atelier des Erfinders jeder- 
zeit der Besichtigung zugänglich. 

DER PARISER AfeRO-CLUB wechselt sein Do- 
mizil. So wie ein in gesunder Entwicklung begriffenes Kind 
aus seinen Kleidern wächst, ist der A^ro-Club längst ans 
seiner Behausung, 84 Faubourg Saint-Honor^, heraus- 
gewachsen, so daß es ein immer fühlbareres Bedürfnis 
wurde, sich um ein anderes, geräumigeres Klubheim um- 
zusehen. Was für 70 Mitglieder pafite, das mufite für 700 
denn doch zu eng sein! Man machte sich also auf die 
Suche und fand in der Avenue des Champs Elys6es, im 
Hause Nr. 63, ein sehr geeignetes Quartier. Die Lage wie 
die Gröfie des neuen Klubheims entsprechen genau den 
Erfordernissen ; es weist acht Räume auf. Die Einrichtung, 
welche eben jetzt vorgenommen wird, berücksichtigt auch 
die Fälle, wo Besucher aus der Provinz zu aeronautischen 
Festen zugereist kommen und einigen Komfort in Wasch- 
und Toiletteräumlichkeiten erwarten. Ein Teil der Zimmer 
ist als amtliche Abteilung für das Generalsekretariat und 
die Redaktion des » Atroph ile« bestimmt. Eis wird auch 
ein besonderer Raum für die Aufstellung der stattlichen 
Bibliothek des Vereines reserviert. 

DER »GASTAMBIDE-MENGIN« ist in Issy-les- 
Moulineaux am 8. Februar zum erstenmal eigentlich ge* 
flogen. Der Apparat wurde durch den Mechaniker Boyer 
gelenkt. Er erhob sich nach einem kurzen Anlauf, der 
höchstens 30 m betragen haben mag, auf eine Höhe von 
5 m. Es zeigte sich alsbald, dafi der Flieger schlecht aus- 
balanciert war. Die starke Neigung des Apparates, die 
sich einstellte, veranlaOte den Mechaniker, den Motor sa 
stoppen. Der Aeroplan kam mit einem brüsken Aufschlag 
zu Boden und es zerbrach die Schraube wie ein Teil des 
Gerüstes. Tragflächen, Motor und Insasse blieben un- 
verletzt. Der »Gastambide-Mengin« hat wirklich wenig 
Glück. Dieser Monoplan wurde am 13. Februar in Bagatelle 
wieder ausprobiert, und zwar durch den Mechaniker Boyer. 
Mehrere Flüge gelangen recht gut. Der Abschlufi der 
Versuche fiel aber recht beängstigend aus. Nach einem 
60 m langen Flug wollte Boyer im Schweben mehreren 
Bäumen ausweichen. Er wendete etwas zu brüsk und der 
Apparat senkte sich sehr rasch zur Erde. Eines der Lauf- 
räder brach und der Aeroplan überschlug sich vollkommen, 
so dafi er mit den Rädern nach oben dalag. Dem Aviator 
ist glücklicherweise nichts geschehen, doch ist der Apparat 
stark beschädigt. 

EIN NEUER BALLONTYPUS soll jetzt von den 
Gebrüdern Lebaudy, beziehungsweise vom Ingenieur 
JuUiot, für die französische Armee geschaffen werden. 
Die Militärbehörde legt hauptsächlich Wert auf eine Er- 
höhung der Geschwindigkeit des Armeeballons und auf 
eine Vergröfieruag seines Aktionsradius. M. JuUiot hat 
ein Luftschiff in Vorschlag gebracht, welches folgende 
charakteristische Punkte aufweist : Gesamtlänge 100 m, 
größter Durchmesser 11 Vj "«, Rauminhalt 7000 — 8000 «*. 
Hülle aus Kautschuk -Seidenstoff. Die inneren Disposi- 
tionen zur straffen Spannung mittels Ballonnets sind wie 
bei der »Patrie«, von der auch das Trägergerüst beibehalten 
wird. Eine Neuheit bilden zwei Paar Flügelschrauben 
vorn und rückwärts, von denen jedes durch einen besonderen 
Motor von 120 H. P. angetrieben wird, so daß eine Motor- 
panne nicht mehr ein Stillstehen des Vortriebsmechanismus 
herbeiführt. Das Propellersystem ist ganz aus dem Motor- 
boot Panhard-Tellier, Modell 1907, übernommen, das sich 
so vortrefflich bewährte. Wie man sieht, wird also das 
Volumen des Ballons gegen früher beträchtlich ver« 



Nr. 3 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITÜNG. 



61 



groBert, nämlich aogeflihr verdoppelt, die Antriebskraft 
aber venrierfacht. Man verspricht sich Geschwindigkeiten 
von 60 km pro Stande. 

DIE »SOCI&T& FRANgAISE de Navigation 
A^rienne« hat am 13. Februar eine sehr zahlreich besuchte 
Generalversammlung abgehalten. Es wurde viel Finansielles 
verhandelt, wozu insbesondere durch das Legat Farcots 
der Stoff gegeben war. Man beschlofi, dafi dasselbe un- 
angetastet bleiben solle, bis eine eigens einberufene 
Generalversammlung darüber Verfugungen treffen würde. 
Eine nicht unwichtige Veränderung ist die Auflassung der 
Zeitschrift »rAdronaute«. Die Gesellschaft wird von nun an 
wahrscheinlich das Blatt des Pariser Aöro-Club: »l'A^ro* 
. phile«, als sein offizielles Organ betrachten. Das freundschaft- 
lich-kollegiale Band, welches zwischen den beiden großen 
Vereinen — »A£ro Club de France« und »Soci6t6 FraD9aise 
de Navigation A6rienne« — besteht, wird dadurch um so 
enger werden. Der Präsident der »Sociötö« ist nicht 
wieder wählbar;*! der scheidende M. Armengaud wurde 
durch M. Berget, Professor des ozeanographischen Institutes, 
ersetzt. Von den übrigen Bureaumitgliedern pro 1908 seien 
genannt: Hauptmann Ferber, M. Emile Carton und 
M. Soreau. Der neue Ausschufi hat seither u. a. be- 
schlossen, die umfangreiche Bibliothek des Vereines 
praktischer einzuteilen und so den Mitgliedern zugänglich 
zu machen. 

EIN BRANDGESCHOSS gegen Kriegsballons soll, 
wie die »Berliner Allgemeine Automobil-Zeitung« erfährt, 
erfanden worden sein, und zwar in Frankreidä. Dieses 
Brandgeschofl läßt sich aus dem Geschütz bis zu einer 
Höhe von 3600 tn schießen. Es entzündet sich in dem 
Augenblick, wo es das Geschützrohr verläßt, und ist ge- 
geeignet, wenn es auch nur eine der scbotengleich vonein- 
ander geschiedenen Gaskammern des modernen Lenk- 
ballons trifft, den ganzen Ballon zu zerstören, da es durch 
die Entzündung der in der getroffenen Kammer einge- 
schlossenen Gasmasse eine Verbrennung hervorruft, die den 
ganzen Kriegsballon in einem Augenblick unschädlich 
macht. In französischen Artilleriekreisen wird diese jüngste 
Erfindung, über die bisher keinerlei Nachrichten in die 
Öffentlichkeit gedrungen sind, gegenwärtig mit größtem 
Interesse besprochen. Schon in nächster Zeit sollen die 
praktischen Versuche mit dem neuen Geschoß in größerem 
Stil aufgenommen werden. Eine andere Idee, dem Ballon 
mit Greschossen beizukommen, findet man in Füllkugeln 
verwirklicht, die durch eine etwa 10 cm lange Kette ver- 
bunden sind, welche nach dem Vorschlag eines italieni- 
schen Artillerieoffiziers auch durch einen spiralförmig su- 
zammengewalzten Stahldraht ersetzt werden kann. Eine 
derartige Kugelserie soll an Stelle der ungefährlichen 
kleinen Löcher der Ballonhülle lange streifenartige Be- 
schädigungen beibringen. Allerdings wäre erst abzuwarten, 
ob nicht die Kette durch die Sprengladung des Geschosses 
zerrissen wird. 

EINE ENTTÄUSCHUNG in mehrfacher Beziehung 
ist für Henry Farman sein Aufenthalt in England ge- 
wesen. Seit dem 22. Jänner in Paris zurück, erzählte er 
da über seine Expedition ungefähr folgendes: »Mein 
Besuch in England hatte den Zweck, mich über die Mög- 
lichkeit einer Teilnahme an einem oder dem anderen 
Wettbewerb zu informieren. Was ich nun drüben fand, 
konnte mich keineswegs befriedigen, so liebenswürdig 
man mich auch empfangen und auf den Terrains herum- 
geführt hat. Vor allem scheinen die Engländer keine Idee 
davon zu haben, wie der Platz beschaffen sein muß, den 
ein Aeroplanist zum Fliegen braucht. Brooklands zam 
Beispiel mit seinen Biücken und Telegraphenleitungen ist 
für Aviatiker ein Unding. Man brachte mich in die un- 
möglichsten Gegenden. Außerdem verlangt man dort, daß 
der Bewerber den Versuchstag lange voraus bestimmt, 
was ganz verkehrt ist. Dieser Umstand in Verbindung mit 
dem anderen, daß die Versuchsstelle nahe von London 
sein soll, fahrt ohne weiters auf die Vermutung, daß es 
den Veranstaltern von Wettbewerben hauptsächlich darum 
zu tan sei, recht viel Geld von Zuschauern einzunehmen. 
Die vielen Zuschauer — das ist ein drittes Moment, das 
der ernsten Konkurrenz Hindemisse in den Weg legt. 



Man denke nur daran, wie sehr man in Paris bemüht 
war, das Publikum fernzuhalten! Wenn nicht ein reinerer 
sportlicher Geist unter den Veranstaltern aviatischer Wett- 
bewerbe in England einzieht, werden wir dort lange 
nichts Ordentliches zu sehen bekommen.« 

VON PARIS NACH OTTENHEIM bei Lahr am 
Rhein führte eine Ballonfahrt, welche am 17. Februar 
die Herren Jacques Faure, Frank Otter, Vincent Eyre 
und Philippe Chabri6 unternahmen. Der erprobte und er- 
fahrene Jacqaes Faure führte da drei Neulinge zu ihrer 
Lufttaufe. Die Reise wurde in der alsle-de-France« ge- 
macht, jenem 2200 m' messenden Ballon, den M. Leblanc 
im Gordon Bennett- Wettbewerb 1907 benützt hat. Kurz 
vor Mitternacht wurde aufgestiegen. Faure ließ die »Isle- 
de-France« bald eine beträchtliche Höhe aufsuchen, und 
so konnten die Luftfahrer das herrliche Schauspiel eines 
mondbeglänzten Wolkenzuges unter dem Korbe betrachten. 
Als der Morgen kam, wurde der Rhein dreimal übersetzt, 
ohne daß die Aeronauten wußten, welcher Fluß es wäre 
— sie hatten während des langen Aufenthaltes über den 
Wolken die Orientierung total verloren. Die Landung ge- 
schah um 8 Uhr 30 Minuten bei lebhaftem Wind glatt 
nächst Ottenheim, welches von Paris 500 km entfernt 
liegt. Die Aeronauten wurden von der Polizei in Otten- 
heim höchst genau unter sacht ; sogar einige Konserven- 
büchsen, die vom Reiseproviant übriggeblieben waren, 
mußten aufgeschnitten werden, damit sich erweise, daß es 
nicht etwa Geheimkameras sind. Wenig fehlte und man 
hätte auch den im Korb verpackten Ballon vor den Augen 
des Gesetzes wieder aufrollen müssen ! Eis entstand übrigens 
kein wesentlicher Aufenthalt infolge dieser peinlich, aber 
doch liebenswürdig vorgenommenen Visitierung und die 
Aeronauten kehrten wohlgemut bald wieder nach Paris 
zurück. Es war Faures 176. Ballonfahrt. 

VON FRANKFURT AM MAIN bis Weißkirchen 
in Ungarn (xirka 1100 km weit) erstreckte sich eine be- 
merkenswerte Ballonfahrt, welche am 9. Februar die 
Herren Dr. Kurt Wegener (Führer), Julius Wurmbach 
aus Frankfurt und P. A. de Vries aus Amsterdam zu- 
sammen unternahmen. Der Ballon, in welchem diese Reise 
ausgeführt wurde, ist der »Ziegler« des Frankfurter Physi- 
kalischen Vereines. Als die Aeronauten an dem genannten 
Tage um 9 Uhr morgens die Erde verließen, war das 
Wetter trüb und unsicher. Zuerst wandte sich der Ballon 
mit mäßiger Geschwindigkeit nach Nordosten, später nach 
Südosten und war gegen ^/^S Uhr abends am Böhmer- 
wald angelangt. Der Ballon flog nun den ganzen Gebirgs- 
kamm entlang und kam gegen Mittemacht über Wien. 
Hier fanden die Luftschiffer in einer Höhe von 2000 m 
lebhafte Lufl Wirbel, welche den Ballon auf einige Augen- 
blicke in ziemlich starke Schwankungen versetzten. Die 
lichterbesäte Ebene mit den weithin leuchtenden Rauch- 
und Staubmassen der Stadt Wien mit ihr en Vororten bot 
den Aeronauten ein Bild, das mit dem pechschwarzen 
Aussehen der Erde ringsumher in der Nenm ondnacht leb- 
haft kontrastierte. Die Weiterfahrt nach Südosten bot nun 
wenig Abwechslung. Gegen Vs^ ^^ morgens war das 
ungarische Flachland endlich überquert. Ein Gebirge er- 
schien vor den Luftschiffem: dais ungarisch -serbische 
Grenzgebirge, das man nicht mehr zu überfliegen wagte, 
weil der Ballast zu Ende ging. Man beschloß daher die 
Landung. Diese erfolgte sehr glatt bei Weißkirchen in 
Ungarn, östlich von Belgrad, dicht an der serbischen 
Grenze. Die Grenzbewohner in ihren malerischen Trachten 
leisteten hilfreiche Hand. Die Weiflkirchner Garnison — 
das 43. Infanterieregiment — schickte einen Trupp Sol- 
daten an den Landungsort, in der Meinung, es handle 
sich um einen Ballon der Wiener militär- aeronautischen 
Anstalt. Auch die Offiziere des Regiments nahmen sich 
der Luftschiffer in der liebenswürdigsten Weise an und 
gaben ihnen bei der Abreise in die deutsche Heimat das 
Geleite zum Bahnhofe. Auf der Durchreise in Wien gaben 
die Luffschiffer f&r den augenblicklich abwesenden Präsi- 
denten des Wiener Aero -Klubs ihre Karten ab. 

MR. PATRICK ALEXANDER, einer der größten 
Anhänger und eifrigsten Förderer sowohl der Luftschiff- 
fahrt als auch der flugtechnischen Bestrebungen, sieht sich 



WIENER LUFTSCHIFFER.ZEITUNG. 



Nr. 8 



▼eraD)a6t, »aas GesandHeitsrücksichten« sich gans von 
dem Grebiete znrücksuziehen, auf dem er so lange eine 
hervorragende Rolle gespielt. Mr. Alexander war seit 
vielen Jahren eine ständige Erscheinung auf allen aero- 
nautischen Kongressen, Ausstellungen, bei allen inter- 
nationalen Ballonwettfahrten und sonstigen aeronautischen 
Veranstaltungen. Er hatte eine Menge größerer Fahrten 
gemacht, besafi stets selbst einen Ballon und war wohl 
zweifellos der passionierteste Amateur englischer Zunge. 
Er kannte alle halbwegs hervorragenden Fachleute des 
Ballonwesens persönlich und stand mit den meisten von 
ihnen in dauerndem Verkehr. Er suchte alles auf, was in 
der Luftschifferwelt von sich reden machte, und so kam 
er denn auch seinerzeit nach Wien und fuhr eigens auf 
den Semmering, um den Herausgeber dieses Blattes kennen 
zu lernen. Was den Mann, der so viele Jahre lang der 
Luftschiffahrt anhing und ihr mit wahrem Feuereifer er- 
geben, war, veranlaßt hat, sich so plötzlich und ostentativ 
ganz von ihr zurückzuziehen, ist uns ein Rätsel, denn der 
Gesundheitszustand allein kann doch nur das Aufgeben 
der Aktivität, nicht aber das momentane brüske Abbrechen 
aller offiziellen Beziehungen durch gleichzeitigen Austritt 
aus allen Klubs und Gesellschaften erklären, denen der 
nun von der Sache Scheidende bisher angehört hat. Mr. 
Patrick Alezander verkündet und motiviert seinen Schritt 
mit dem nachstehenden Schreiben, das ei an den Pariser 
»New York Heraldc gerichtet hat: »London, 82 Victoria 
Street, Westminster, den 5. Februar 1908. — An den 
Herausgeber des »New York Herald« in Paris. Geehrter 
Herr! Wollen Sie freundlichst in die nächste Nummer 
Ihres Blattes die Mitteilung aufnehmen, daß ich mich von 
dem »Aero Club of the United Kingdom« in England, 
dem »A6ro-Club de France« in Frankreich, dem »Deutschen 
Lttftschiffer- Verband« in Deutschland, dem »Wiener Flug- 
technischen Verein« in Österreich und dem »Aero Club 
of America« in den Vereinigten Staaten losgesagt habe. 
Meine Gesundheit erlaubt mir nicht mehr, an der Aero- 
nautik ein tätiges Interesse zu nehmen wie bisher. Die 
vielen Zuschriften, die ich jetzt bekomme, sind zu zahl- 
reich, als daß ich sie einzeln berücksichtigen könnte, wie 
ich so gerne wollte. — Ich danke Ihnen im vorhinein 
für die Veröffentlichung dieser Zeilen. Ihr sehr ergebener 
Patrick Y. Alexander.« 

FÜR GRAF ZEPPELIN hat am 29. Jänner die 
Budgetkommission des deutschen Reichstages einstimmig 
die geforderte Summe von 4(iO.(XX) M. zur Veranstaltung 
von Versuchen auf dem Gebiete der Motorlnftschiffahrt 
und ferner die Summe von 2,150.000 M. als persönliche 
Entschädigung des Erfinders bewilligt. Für die Annahme des 
Antrages hatte sich außer dem Referenten, dem Konser- 
vativen Freiherm von Richthofen, auch der Korreferent, 
der sozialdemokratische Abgeordnete Singer, eingesetzt 
indem er sich dem konservativen Vorredner mit Dank an 
den Grafen Zeppelin für dessen außerordenlicbe, Deutsch- 
land zur* Ehre gereichende Leistung anschloß. In der De- 
batte gab Professor Hergesell als Reichskommissär eine 
genaue sachliche Beschreibung des Zeppelinschen Luft- 
schiffes und suchte die Bedeutung des starren vor dem 
halbstarren System darzutun. Er schilderte im einzelnen 
eine Landung des Zeppelinschen Liftschiffes. Auf dem 
I^nde, so erklärte er, würde sie noch leichter 
vor sich gehen, als auf dem Wasser. Die Verwend- 
barkeit des Luftschiffes hänge von der Größe des Aktions- 
radius ab. Das sehe auch das Ausland ein und nähere 
sich deshalb der Größe des Zeppelinschen Luftschiffes, 
das 10.000 m' umfasse. Weiters erklärt der Redner als 
seine Überzeugung, daß das halbstarre System schon sehr 
bald dem starren System weichen werde. Sodann ging 
Professor Hergesell auf die allgemein wissenschaftliche 
Bedeutung der Luftschiffahrt ein, insbesondere auf die 
geographische und geodätische Seite. Ein Vermessungs- 
luftschiff werde hoffentlich einmal bewilligt werden. 
Sämtliche Abgeordneten erklärten hieiauf ihre Bereit- 
willigkeit, die nötigen Opfer für die Förderung der Luft- 
schiffahtt zu bringen, worauf die Bewilligung der beiden 
Etatsposten ohne Widerspruch erfolgte. — Graf Zeppelin 
hat kürzlich an der Berliner Singakademie einen Vortrag 
über Luftschiffahrt gehalten. Er bezeichnete bei dieser 



Gelegenheit als unrichtig, was ein englischer Journalist 
über ihn geschrieben hatte. Dieser wollte nämlich vom 
Grafen Zeppelin die Äußerung gehört haben, er habe die 
Absicht, ein Luftschiff für hundert Personen zu bauen. 
Der Vortragende kundigte aber dafür an, daß er von dem 
neuen Luftschiff, das an Größe das alte immerhin sehr 
übertreffe, große Distanzleistungen erwarte. Fahrten von 
einigen tausend Kilometern seien nichts Unmögliches. 
Eine der ersten Proben, die das Luftschiff ablegen solle, 
würde eine Fahrt von Metz nach Königsberg sein. 

SANTOSDUMONT bat sich zu Ende Jänner auf 
ungefähr drei Wochen von Paris entfernt, um sich ein 
bißchen in Deutschland und in Rußland aufzuhalten. In 
Berlin wurde er von einem Mitarbeiter des »Berliner Tage- 
blatt« interviewt. »Mit einer fast rührenden Bescheiden- 
heit«, so schreibt dieser, »räumte der verdienstvolle Aero- 
naut ein, daß die Eroberung der Lüfte noch in den An- 
fängen stecke — trotz aller erstaunlichen Fortschritte auf 
diesem Gebiete. »Sehen Sie,« meinte Santos, »ich bin 
ja lediglich Amateur. Mich fesselt das flugtechnische Pro- 
blem persönlich außerordentlich stark, mich befriedigen 
die Versuche, das Luftmeer zu besiegen, in hohem Maße. 
Aber ich habe nicht den Ehrgeiz, den »Acroplan« oder 
den »Dirigrable« dem Staate zu verkaufen. Ich betreibe 
den Luftsport, wenn ich so sagen darf, zum Privatver- 
gnügen und gedenke niemals kommerzielle Interessen 
damit zu verknüpfen. Seit zwei Jahren arbeite ich an 
meinem »Acroplan«, seit 1898, also seit einem Dezennium 
am lenkbaren Ballon, der ja besonders für militärische 
Zwecke weit größere Vorzüge aufweist. Ich bin mir wohl 
bewußt, daß das Problem des Aeroplans noch in den 
Kinderschuhen steckt, und daß noch geraume Zeit ver- 
streichen kann, ehe man auf seine Erfolge stolz sein darf. 
Aber ich hoffe, daß wir auf diesem Gebiete (und tägliche 
Verbesserungen stärken diese Hoffnung) doch endlich zum 
Ziele kommen werden. Farman hat ja schon mehr erreicht 
als ich. Meine Höchstleistungen waren 200» 3J0, 400 m. 
Farman hat den Kilometerrekord aufgestellt. Sehr glück- 
lich bin ich, daß mir die französische Regierung das 
liebenswürdigste Interesse entgegenbringt. Dazu kommt, 
daß die weiten Felder von Paris die Versuche außer 
ordentlich begünstigen. London hat daran großen Mangel, 
das ist für Versuche mit dem Acroplan, der einer weiten 
Fläche zum Aufstieg bedarf, sehr hinderlich. Die Londoner 
Militärbehörde räumt ihre Manöverfelder nicht gerne den 
Aeronauten ein. Aber reden wir lieber von etwas anderem , 
Sie wissen ja, ich habe mich für ein paar Tage von der 
Flugtechnik und ihren Problemen beurlaubt. Heute mittags 
war ich in der Ausstellung der altenglischen Gemälde, 
die mich sehr interessierte und entzückte.« Und Dumont 
plauderte über Fragen der bildend^^n Kunst mit einer 
Sachkenntnis, die bewies, daß er sich nicht nur im Reiche 
der Lüfte, sondern auch im Lande der Musen gern bewegt.« 
Seit Mitte Jänner in Paris zurück, beschäftigt sich Santos 
jetzt wieder mit seinem entlasteten Flieger, jener Kom- 
bination von Ballon (100 m^) und Drachenflieger, welche 
er vor einigen Jahren um der reinen Aviatik willen wieder 
aufgegeben hatte. Die Versuche damit sollen im Mai be- 
ginnen. 

IN BORDEAUX hat Mitte Februar eine Art aero- 
nautischer »Festwoche« mit Ballon Wettfahrten, Diners, 
Versammlungen und Vorträgen stattgefunden. Die Wett- 
fahrten haben uuter der Ungunst der Witterung sehr zu 
leiden gehabt. Sonntag den 16. Februar sollten ein Dutzend 
Ballons zu einer Zielfahrt aufsteigen. Es erschienen bloß 
neun Konkurrenten, was übrigens bei dem regnerischen 
Wetter ohnedies viel war. Das Publikum ließ sich nicht 
abhalten, in großer Anzahl zu erscheinen und mutig in 
dem Kotmeer des Aufstiegplatzes bei der Gasanstalt herum - 
zustapfen. Dei erste Ballon ging um 3 Uhr nachmittags 
empor. Es war der »Cöte d*Argent« (800 m'), mit M. Gon- 
freville. Als Zweiter hätte nun der »Malgrö-Nousi mit 
M. Wawack aufsteigen sollen, wurde aber durch einen 
äußerst selten sich ereignenden Unfall daran verhindert Die 
Leute, die mit der Füllung des Ballons betraut waren, 
scheinen sich allzusehr mit der Beobachtung des Fluges 
vom »Cöte d'Argent« beschäftigt zu haben; sie verpaßten 



Nr. 8 



WIENER LüFTSCHIFFER-ZEITtJNG 



%B 



den Moment, wo ihr eigener Ballon pi4ll gefüllt war und 
wo sie den Gaszuflafi hätten unterbrechen sollen. Die Ver- 
sanmnis rächte sich bitter, denn der »Malgr^-Nous« zer- 
platzte alsbald, »vor Ärger«, so behaupteten einige, »dafi 
ihm seine Wärter so wenig Aufmerksamkeit geschenkt 
haben.« Mit dem »Malgi^-Nous« war*s also nichts. Es 
stiegen noch folgende Aerostaten auf: »L'Alouette« 
(360 m>) mit Comte Ed. de Kergariou, »Albatros« (6üO m>) 
mit M. Leblanc, »Ludion« (600 m') mit M. Tissandier, 
»Le Fol« (600 m') mit Comte de Castillon de Saint-Victor, 
»Lanturlo« (510 m*) mit M. Villepastour, »Beile Hil^ne« 
(1600 m*) mit M. L^glise und »Micromigas« (400 m*) mit 
Comte Henry de La Vaulx. Das Ziel, welches den Aero* 
nauten angegeben wurde, war Cadaujac, ein Ort, der 
12 km von der Stadt entfernt liegt. Man sollte meinen, 
dafi das nahe genug ist, selbst für recht windstille Tage. 
Äolus hatte aber am 16. einen allzu sanften Tag: Die 
Luftschiffer waren sämtlich froh, mit Ach und Krach 
überhaupt aus dem Weichbilde der Stadt hinauszukommen. 
»C6te d'Argent« hat beispielsweise eine Stunde gebraucht, 
um glücklich ganze 200 m weit vom Aufstiegspunkte 
landen zu können! »L'Alouette« kam in Tresses, »Le Fol« 
in Bacalan, »Lanturlu« in Cenon, »Le Ludion« gleichfalls 
in Cenon, »Belle H61^oe« in Bouscat, »Microm^gas« in 
Floicac, »1* Albatros« in M^doc zur Erde; alle mitein- 
ander so weit vom Ziel, daß von einer Zielfahrt kaum 
gesprochen werden kann. Am Tage nach dieser mifi- 
glückten Konkurrenz hielten der Graf de La Vaulx und 
Hauptmann Ferber in der Association Philomatique Vor- 
träge über Luftschiffahrt. Eine geplante Weitfahrt der 
Herren LebUnc und Fran^ois Peyrey im »Walhalla« mußte 
wegen des andauernd ungünstigen Wetters unterbleiben. 
DER BALLON »TSCHÜDI« (1300 »i») des 
»Berliner Vereines für Luftschiffahrt« ist am 9. Februar 
von der Gasanstalt Tegel bei Berlin unbemannt ent- 
kommen. Unter der Führung des Privatdozenten Doktor 
E. Ladenburg wollte an diesem Tage der Vorsitzende des 
Schlesischen Luftschiffer- Klubs, Professor Dr. Abegg, 
seine Führerqualifikation erwerben, wobei ihn seine Frau, 
die ebenfalls bereits mehrere Fahrten unternommen hatte 
zu begleiten beabsichtigte. Da ein böiger Wind herrschte 
hatte der Vorsitzende des Fahrtenausschusses, Dr. Bröckel- 
mann, die Stärke der Haltemannschaft vergrößert und 
anstatt 24 Mann 36 zum Festhalten des Aerostaten be- 
ordert. Außerdem war eine besonders große Anzahl von 
Sandsäcken rings um den Ballon verteilt und in die 
Maschen des Netzes gehängt. Man trug kein Bedenken, 
den Entschluß zur Fahrt trotz dem Sturm aufrecht zu er- 
halten, da Frau Abegg eine besonders couragierte Sport- 
freundin ist und bereits eine Fahrt bei ähnlichem Wetter 
unternommen hatte, deren Beendigung mit einer längeren 
Schleiffahrt erfolgte. AU der Ballon etwa zur Hälfte ge- 
füllt war, wurde durch einen plötzlichen, sehr heftigen 
Windstoß die zum Teil noch in Fsüten auf dem Boden liegende 
Hülle herumgedreht und ein Teil der Leute über den 
Ballon geschleudert. Aber die Mannschaften der Berliner 
Gaswerke, die schon häufig sich bei den Füllungen in 
böigem Winde bewährt hatten, ließen die Stricke des 
Netzwerkes nicht los, obgleich einige von ihnen zu Boden 
gefallen waren. Der Wind drückte nun die Hülle aus 
dem Netzwerk heraus; die Riemen, mit denen das Nttz 
am Ventil noch besonders befestigt ist, wurden zum Teil 
durchgerissen oder durchschnitten die Netzstücke, so daß 
nun die völlig befreite Hülle davonfliegen konnte. Die 
Reiflleine hatte der Balloawart während der ganzen Füll- 
zeit in der Hand gehalten, um im Falle der Gefahr den 
Ballon sofort aufreißen und vo n Gase entleeren zu können. 
Irgend ein Zufall scheint dies Manöver aber verhindert zu 
haben. Der »Tschudi« flog blitzschnell davon und kam 
erst in Böhmen zur Erde. Seine Landung erfolgte in Alt- 
Rognits bei Trautenau. Die Bewohner dieses Ortes be- 
merkten am 9. Februar um Vs^ ^^^ nachmittags den 
Ballon, der über die Gegend dabinschwebte. Derselbe 
wurde nun verfolgt und zirka bOO m außerhalb des Ortes 
gelang es, des herrenlos dahinfliegenden Ballons habhaft 
zu werden. Die Ballonhülle wies mehrere Risse auf, die 
sie bei der Landung erlitten hatte. Der Durchmesser des 
Ballons betrug 12 m und trug die Aufschrift »Tschudi 



Nr. 625«. Aus den deutschen Reichsfarben, welche auf 
dem Ballon ersichtlich waren, erkannten die Finder, daß 
es sich um einen aus Deutschland durchgegangenen Ballon 
handelt. Der Rest des Gases wurde zum Entweichen ge- 
bracht und hierauf die Ballonhülle beim Gemeindeamte 
Alt-Rognitz deponiert. Von der Bergung des Billons 
wurde der »Berliner Verein für Luftschiffahrt« sofort in 
Kenntnis gesetzt. 

MIT ADOLF VIKTOR WÄHNER, dessen Ak. 
leben wir oben gemeldet, ist einer der ältesten Pioniere 
der flugtechnischen Bestrebungen in Wien und einer der 
eifrigsten Förderer und Agitatoren für das Kress-Modell 
dahingegangen. Dem hiesigen Flugtechnischen Vereine 
seit dessen Beginn angehörend und Jahre hindurch ein 
fleißiges Mitglied seines Ausschusses, gehört Wähner zu 
denjenigen, welche zuerst Kress als den aussichtsvollsten 
Wiener Flugtechniker und sein System als das meistver- 
sprechende unter allen bei uns aufgetauchten Projekten 
erkannten. Zum nicht geringen Teile seinem warmen, 
energischen und ausdauernden Eintreten für die Sache 
war es mitzuverdanken, daß die Kress- Aktion schließlich 
eine praktische Gestalt gewann, daß sich das Kress- 
Komitee bildete und daß dieses die Mittel aufbrachte, 
um den Drachenflieger zu schaffen, der dann leider das 
vorzeitige Ende im TuUnerbachteiche fand. Das arge 
Fiasko des Unternehmens, an das Wähner die schönsten 
Hoffnungen geknüpft, vergrößerte in hohem Grade die 
Differenzen, die schon vordem teils im Kress-Komitee, 
teils zwischen diesem und dem Erfinier selbst sich ent- 
wickelt halten. Wähner empfand außer der großen Ent- 
täuschung über den Untergang der kostbaren Flug- 
maschine auch noch eine bedeutende Verstimmung, die 
sich, da er auch körperlich leidend wurde, bald in eine 
förmliche Verbitterung umwandelte. Das bewirkte, daß 
er sich dann von der Kress- Sache und im weiteren auch 
von jeder ferneren Tätigkeit im Ausschüsse des Flug- 
technischen Vereines zurückzog. Wohl besuchte er noch 
zuweilen die Plenar-, später nur mehr die Jahresversamm- 
lungen, doch nur noch als stiller Beobachter, nicht mehr 
als aktiv eingreifender Faktor. Wähner war kein Erflnder 
und kein Projektenmacher, aber ein guter Rechner und 
ein Mann von praktischem Blick und gesundem Urteil in 
flugtechnischen Dingen. Er war eine bescheidene, selbst- 
lose Natur, die nichts für sich erstrebte, ein ehrenhafter 
Charakter. In der letzten 2Leit war er aber nicht mehr 
ganz normal, er sah sich in der Einbildung von vei- 
schiedenen Seiten bedroht und verfolgt. Sein Hinscheiden 
werden gewiß alle, die ihn noch in der Zeit seiner 
Tätigkeit im Flugtechnischen Vereine gekapnt, betrauern 
und sie werden ihm auch ein gutes Andenken bewahren 
Möge ihm die Erde leicht sein ! V. S, 

DER GLEITMODELL - WETTBEWERB in 
München 1908, dessen Abhaltung wir bereits angezeigt 
haben, unterliegt einem Reglement, dessen markanteste 
Punkte folgende sind: Zur Bewerbung sind Modelle mit 
und ohne Motor zugelassen, zum Wettflug nur solche 
ohne Motor. Die tragenden Flächen eines Modells müssen 
mindestens 1 m* und dürfen höchstens 2 m"* Gesamtinhalt 
aufweisen. Das Gesamtgewicht eines zum Wettflug zuza- 
lassenden Gleitfliegermodells muß pro 1 m* Tragfläche 
wenigstens 0*5 kg^ betragen ; für Modelle mit Motor ist das 
Gewichts Verhältnis freigegeben. Während der Ausstellung 
findet ein Wettflug der Gleitflieger ohne Motor statt. 
Dazu wird vom Sportausschuß ein genügend großer, ge- 
deckter, gegen Luftzug geschützter Raum zur Verfügung 
gestellt. Mindestleistung für Preisanspruch ist Erreichung 
von 15 m horizontaler Entfernung von 2 m hoher Abflug 



64 



WIENER LUFTSCfflFFER.ZEITUNG. 



Nr. 8 



stelle, gemessen von Vorderkante der letzteren bis zum 
Landungspnnkt (dieser zeiclinet sich auf bestreutem Boden 
ab). Ansiaufweiten auf Rollen, Kufen n. s. w. werden 
nicht mitgerechnet, die erste Berührung des Bodens gilt 
vielmehr als Landungspunkt. Der Flug darf zweimal 
wiederholt werden; es gilt der bessere der drei ge- 
machten Flüge. Modellen, welche mit Anlauf fliegen, ist 
ein Gefalle von 1*5 m bei höchstens 7 m Horizontalstrecke 
bis zum Abflug zugestanden. Lanciervorrichtungeo anderer 
Art und das Lancieren aus freier Hand sind zulassig, 
falls sie nach Ansicht der Jury dem Flugapparat keine 
größere Geschwindigkeit als 5 m pro Sekunde erteilen. 
Die Reihenfolge der Gewinne wird nach den erreichten 
Entfernungen, jedoch unter Berücksichtigung des Verhält- 
nisses der Tragfläche zum Gewicht festgestellt. Die Formel 

Entfernung X Gewicht 

hiefür lautet : ^ ax c Modelle, die beim 

Tragfläche ' 

Flug oder bei der Landung Schaden leiden, können nnr 
dann zu wiederholtem Flug zugelassen werden, wenn der 
Schaden innerhalb 15 Minuten nach dem verunglückten 
Flug gehoben ist. Solche Beschädigungen sind Risiko 
des Bewerbers. Preisrichter sind die Herren der Annahme- 
jury. Für Preise sind 1000 M. ausgesetzt, aus denen ein 
erster Preis von 500 M., die übrigen so gebildet werden, 
daß sie sich auf zwei Drittel der weiteren Bewerber, 
welche den Bedingungen des Wettfluges entsprochen 
haben, abstufend verteilen. Bei weniger als vier Bewerbern 
unterbleibt der Wettflug. Die am Wettflug nicht be- 
teiligten Modelle mit Motor können von der Jury auch 
durch Preise ausgezeichnet werden, wofür 1000 M. zur 
Verfügung stehen; jedoch ist Vorbedingung, daß sie vor 
der Jury irgend einen Flug ausgeführt haben. Für Unter- 
bringung der angenommenen eingesandten Modelle ist von 
Anfang Juni 1908 an durch den Sportausschuß der Aus- 
stellung ein Raum bereitgestellt. Die Ausstellung der 
Modelle beginnt am 15. Juni 1908, die Modelle müs.sen 
bis längstens zu diesem Termine eingeliefert sein. Außer 
dem für Preiszuteilung maßgebenden Wettfluge im ge- 
schlossenen Räume haben an einem der Wetterlage nach 
geeigneten Tage, den die Jury bestimmt, sämtliche Preis- 
bewerber ihre Modelle in der Arena einem größeren 
Publikum vorzuführen. Auf die Preiszuerkennung haben 
die hiebei erzielten Ergebnisse keinen Einfluß. Die Jury 
besteht aus den Herren: Generalmajor z. D. Neureuther, 
Professor Dr. Finsterwalder, Professor Dr. Emden, 
Ingenieur Schmidt-Eckerdt, Privatier Hielle. 



Patentbeiicht, 

mitgeteilt von den Patentanwälten Dr. Fritz Fuchs, 
diplomiertem Chemiker, und Ingenieur Wilhelm Korn- 
feld (technisches Bureau Ingenieur Alfred Hamburger), 
Wien, VII. Sieben sterngasse 1. 

Österreich. 

Ausgelegt am 15. Jänner 1908, Einspruchsfrist bis 15. März 

1908. 

Kl. 77 d. August Riedinger, Ballonfabrik Augsburg, 
G. m. b. H. in Augsburg. — Ballonventil, gekennzeichnet 
durch die Anordnung von Blattfedernspiralen zum Zwecke , 
den Ventilteller an den Ventilsitz anzudrücken. 

Kl. 77 ä, August Riedinger, Ballonfabrik Augsburg, 
G. m. b. H. in Augsburg. — Vorrichtung zur Hub- 
begrenzung von Ballonventilen: Die die Spiralfeder tragende 
Kapsel ist mit einem Zahn, Zapfen oder dergl. versehen, 
der beim Drehen der Kapsel in eine seitlich angeordnete 
Scheibe eingreift, diese mitnimmt und schließlich beim 
Weiterdrehen sich an die Scheibe anlegt und dadurch 
eine weitere Drehung der Kapsel verhindert. Im An- 
spruch 2 eine Ausführungsform. 

Ausgelegt am 15. Februar 1908. Einspruchsfrist bis 

15. April 190-. 

Kl. 77 ä, Aktiebolaget Aviatorer in Gothenburg 

(Schweden). — Antriebsvorrichtung für die Flügel an 

dynamischen Flugmaschinen, wobei die Flügel von einem 



Motor mittels einer Stangenübertragung getrieben werden, 
deren treibender Teil aus einer rotierenden Kurbel, 
Knrbelscheibe oder dergleichen besteht, dadurch gekenn- 
zeichnet, daß die Stangenübertragung aus einem zwischen 
zwei festen Punkten eingeschalteten dreiseitigen Gelenk - 
System besteht, das aus der erwähnten, um den einen 
festen Punkt sich drehenden Kurbel, einem um den anderen 
festen Punkt hin und her schwingbaren Arme und einem 
die Kurbel und den erwähnten Arm verbindenden €relenk 
zusammengesetzt ist, wobei die Abmessungen der Teile 
und die Drehrichtung der Kurbel derart gewählt sind, 
daß die Kurbelzapfen bei der Aufwärtsbewegung des 
Flügels einen größeren Teil seiner Bahn durchläuft als 
bei der Abwärtsbewegung des Flügels. Im Anspruch 2 
eine Einzelheit. 

Ungarn. 

Ausgelegt am 25. Jänner 1908. Einspruchsfrist bis 
25. März 1908 
F. 1693 Enrico Forlanini, Ingenieur in Milano. — 
Wasser- und Lüftfahrzeug. 

Ausgelegt am 8. Februar 1908. Einspruchsfrist bis 
8. April 1908. 
A. 1128. Aktiebolaget Aviatorer in Gothenburg. — 
Antriebsvorrichtung für die Flügel von dynamischen Flng- 
maschinen. 

Kl. 77/ F. Rüsch, Metz - Queeuleu i. L., Tivoli- 
straße 23. — Blasflieger, bei welchem ein gewichtbelasteter 
Fallschirm mittels eines Blasrohres in die Hohe getrieben 
wird. 328.904. 

D. R. Gebrauchsmuster. 

Kl. 77 Ä. Max Pichler, Schwetzingen i. B. — Ein- 
richtung zur stationsweisen Luftschiffahrt mittels Fessel- 
ballons. 327108. 



LITERATUR. 

Ergebnisse der Arbeiten des aeronauti- 
schen Observatoriums Lindenberg. 

II. Band. Mit drei Tafeln und vier Textflguren. Jahr 
19(^. Herausgegeben von Dr. Richard Assmann, Direktor. 
Braunschweig 1907. Druck von Friedrich Vieweg & Sohn. 
Preis 15 M. 
Der vorliegende stattliche Band stellt den zweiten 
Jahresbericht des trefflichen wissenschaftlichen Etablisse- 
ments in Lindenberg, Preußen, dar, dessen Einrichtung 
und Arbeitsweise wir gelegentlich des Erscheinens des 
ersten Bandes vor einem Jahre besprochen haben. Die 
heurige Veröffentlichung schliefit sich in Form und Inhalt 
der Vorgängerin an, nur daß die Beschreibung des Ob- 
servatoriums, welche im Vorjahre einen breiten B^um ein- 
nahm, jetzt natürlich wegßllt. 

Die wissenschaftlichen Ergebnisse der Aufstiege — 
der Grundstoff der Publikation — wurden, soweit sie rein 
zahlenmäßig sind, von den »Berichten« abgesondert und 
sind nach den Kategorien: Drachen, Fesselballons, be- 
mannte Ballons und Registrierballons eingeteilt. Die »Be- 
richte« enthalten besondere Arbeiten mit weitergehender 
Erörterung des Beobachteten. 

Im Anschluß an die allgemeinen Darlegungen folgt 
zunächst eine Zusammenstellung der im Vorjahre sowie 
im Berichtsjahre am Observatorium erreichten Hohen, 
ferner wurden die Mittelwerte der Tem peratur und Wind- 
geschwindigkeit in Höhenstufen von 500 m durch den ersten 
Observator, Professor Berson, zusam mengestellt, sowie eine 
Übersicht sämtlicher Aufstiege dem tabellarischen Be- 
I obachtungsmaterial vorausgeschickt. Auch diesmal sind 
' wieder die ohne jede Lücke täglich erfolgten Aufstiege einer 
' gewissen ersten Bearbeitung unterzogen worden, welche in 
! der Spalte »Bemerkungen« wiedergegeben ist, aber diese 
j beschränkte sich grundsätzlich auf die Hervorhebung und 
' Zusammenstellung tatsächlichen Beobachtungsmateriales 



Nr. 3 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 



65 



ohne Bei|:abe von Schlüssen. Verschiedene Versuche, auch 
dieses vornehmlich auf Temperaturinversionen, Isothermen, 
Schichtungen^ des Wasserdampfes und der Luftstiömuogen 
sowie deren Änderungen während des Auf- und Abstieges 
bezügliche Material der besseren Übersichtlichkeit halber 
in tabellarischer Anordnung zu bringen, mußten haupt- 
sächlich aus typographischen Gründen aufgegeben werden, 
da, wie übrigens ein Blick auf den sehr verschiedenen 
Umfang der »Bemerkungen« erkennen läfit, durch die 
häufig frei zu lassenden Rubriken der Tabellen viel Raum 
verschwendet werden müBte. 

Die Zahl der mit gefesselten Flugkörpern am Ob- 
servatorium erfolgreichen Aufstiege belief sich auf 515, 
während sie im Vorjahre nur 489 erreicht hatte. (Die zahl- 
reichen Probeaufstiege, bei denen keine brauchbare Re- 
gistrierkurve gewonnen oder die Höhe von 500 m nicht 
erreicht wurde, blieben bei dieser Zählung unberücksichtigt.) 
Die Arbeiten an den internationalen Terminen wurden 
grundsätzlich auf drei Tage ausgedehnt, an deren jedem 
wenigstens vier, vielfach auch fünf Aufstiege stattfanden. 
Bemannte Freifahrten kamen fünf, Registrierballonauf- 
stiege 20 zur Anführung. Unter den ersteren befindet sich 
die bekannte 52ViStündige »Rekordfahrt« der Brüder 
DDr. Kurt und Alfred Wcgener vom 5. - 7. April, welche 
den bisherigen Weltrekord des Comte de La Vaulx von 
35 Stunden um nicht weniger als IT^t Stunden, das heifit 
die volle Hälfte der Dauer übertraf. Die in der Publi- 
kation gegebene Fahrtbeschreibung liefert ein anschau« 
liebes Bild der Schwierigkeiten eines derartig langandauernden 
Aufenthaltes im Ballonkorbe und läfit die kaum zu über- 
treffende Energie und Zähigkeit der beiden Luftschiffer 
vollauf würdigen. Lebhaft ist das Bedauern des Anstalts- 
direktors, dafi äufiere Lebensbedingungen es nicht ermög- 
lichten, diese vor Schwierigkeiten nicht zurückschreckenden 
und auch in anderer Beziehung erfolgreich arbeitenden 
jungen Forscher dem Observatorium zu erhalten. 

Drei der bemannten Freifahrten waren neben den 
übrigen gewohnlichen Aufgaben auch dem Problem der 
astronomischen Ortsbestimmung im Ballon gewidmet, wie 
es im ersten Bande der Veröffentlichungen auf den Seiten 
120—123 eingehend beschrieben ist. Bei der Märzfahrt 
wurden Staubzählungen vorgenommen. Auf der Fahrt am 
4. Jänner wurde in 6512 m Höhe die recht tiefe Tempe- 
ratur von — 34*0 Grad, auf der vom 1. März der ganz 
unge wohnlich niedrige Wert von — 37*5 Grad schon bei 
hh\htn beobachtet. 

Die »Berichte« betreffen im vorliegenden Jahrgange 
hauptsächlich Experimente, welche von Beamten des Ob- 
servatoriums an anderen Stellen entweder im direkten 
dienstlichen Auftrage oder privatim mit einer vom Obser- 
vatorium gelieferten Ausrüstung vorgenommen worden sind. 
Dr. K urt Wegener berichtet über seine vom 
2. Jänner bis 8. Februar auf dem Brocken ausgeführten 
Drachenanfsti- ge, welche eine Ergänzung zu einer am 
Observatorium schon im Vorjahre in Angriff genommenen, 
aber noch nicht bearbeiteten, umfassenden Untersuchung 
über tägliche Temperaturperioden bilden sollten. Die 
Observatoren Professor Berson und Dr. Coym referieren 
über die während der Internationalen Ausstellung in 
Mailand, an welcher das Observatorium offiziell beteiligt 
war, in der Zeit vom 5. September bis 4. Oktober im 
dienstlichen Auftrage vorgenommenen Aufstiege von 
18 Registrierballons. Ferner legt der Observator Doktor 
Coym die Ergebnisse von Drachenaufstiegen einer Krenzer- 
fahrt zum Quartalstermin der internationalen Kommission 
für Erforschung der Nord- und Ostsee mit dem schwedi- 
schen Dampfer »Skagerak« nieder, an der er infolge einer 
Aufforderung des Herrn Professors Petersson auf eigene 
Kosten, aber seitens des Observatoriums mit Instrumenten 
und Drachen ausgerüstet, im August teilnahm. Außerdem 
findet man eine Zusammenstellung über die Versetzung 
der Luft in verschiedenen Höhen aus der Feder des 
Dr. Kurt Wegener. 

Unter den Aibeiten des Observatoriums darf dessen 
Beteiligung an der Internationalen Ausstellung in Mailand 
nicht unerwähnt bleiben. Die zur Feier der Eröffnung des 
Simplontunnels vom 30. April bis 1. November in Mailand 
veranstaltete grofie und schöne Ausstellung sollte im all- 



gemeinen die modernen »Transportmittel«- mit ihren tech- 
nischen und wissenschaftlichen Hilfsmitteln umfassen, unter 
welche auf die Luftschiffahrt gerechnet wurde. Bei der 
natürlicherweise tunlichst weit gesteckten Begrenzung 
konnte auch die wissenschaftliche Luftschiffahrt Platz 
finden, als deren vollständigster Repräsentant das Kgl. 
Preußische Aeronautische Observatorium mit seinen vor- 
bildlichen Einrichtungen gelten durfte. Von der Regierung 
wurde deshalb dessen Beteiligung verfügt und hiefür ein 
besonderer Posten in Höhe von 30.(K)0 M. durch den 
Landtag bewilligt. Nachdem def schon vergeblich für die 
Weltausstellung in St. Louis 1904 in das Auge gefafite 
Plan einer »arbeitenden« Ausstellung mit täglichen Auf* 
stiegen von Drachen, Fesselballons und Registrierballons 
seitens der Ausstellungsleitung wegen der zu befürchtenden 
Gefährdung von Personen durch die Drachendrähte und 
deren Berührungen mit den Hochspannungsleitungen der 
Ausstellung abgelehnt worden war, blieb nur die Vor- 
führung der Einrichtungen, Apparate, Drachen, Ballons 
und Methoden der Höhenforschung übrig, für welche ein 
— nicht gerade besonders geeigneter — Raum von etwa 
150 n^ Fläche in der Galeria aeronautica zur Verfügung 
gestellt wurde. Zwei Tafeln geben das Arrangement der 
Ausstellung wieder. 

Das lebhafteste Interesse des breiteren Publikums 
erweckten die bei der noch unübertroffenen Hochfahrt auf 
108C0 m (Berson und Süring am 31. Juli 1901) mitge- 
führten Instrumente und Utensilien. Ebenso wurde der 
»Rekorddrachen«, der den, soweit bekannt, ebenfalls noch 
unübertroffenen Aufstieg auf 6430 m am 25. Novembei^ 
1905 zu Stande gebracht hat, mit seiner Ausrüstung vor- 
geführt. Ein seidener Kugelballon von 20 m^ Inhalt, wie 
er zu den Aufstiegen bei windschwachem Wetter dient, 
wurde in dem angrenzenden höheren Teile des Aus- 
stellungsgebäudes aufgehängt ; eine größere, immer wieder 
ergänzte Zahl von Gummiballons für Registrieraufstiege der 
Continental Caoutchouc- und Guttapercha-Compagnie in 
Hannover hing unter der Decke, welcbe durch zwei 
baldachinartig aufgenommene, goldgelb gefärbte Ballon- 
netze in recht ansprechender Weise dekoriert war. In 
vier schönen Vitrinen waren alle subtileren Apparate und 
Instrumente, welche bei Ballonfahrten oder den anderen 
Aufstiegen des Observatoriums Verwendung finden, unter- 
gebracht, darunter ein vollständiger Satz von luftelektrischen 
Apparaten nach Dr. Gerdien, sowie eine Sammlung aus- 
gesuchter Registrierkurven aller Art, femer Kuriositäten, . 
wie Fesselungen und Drähte, die durch luftelektrische 
Entladungen beschädigt worden waren. Die Wände und 
seitlichen Kojenflächen waren teils mit Darstellungen der 
Höhenisothermen, teils mit GroOphotographien behängt, 
welche die Gebäude, die Werkstätten und Maschinen des 
Observatoriums sowie die verschiedenen Phaseo eines 
Drachenaufstieges darstellen und nach selbstgefertigten 
Aufnahmen durch die Kgl. Me6bildanstalt in Berlin ver- 
größert worden war. Das schöne von E. Palm für die 
Ausstellung in St. Louis 1904 gemalte Aquarell, welches 
das Gelände des Observatoriums darstellt, nahm deren 
Mitte ein. Eine Auswahl künstlerisch ausgeführter Wolken- 
aquarelle von Dr. E. Mylius in Leipzig war an den 
Pfeilern aufgehängt und erregte die Bewunderung all^^r 
Fachleute. Auf vier eleganten Tischen waren Probe- 
rollen der von Feiten und Guillaume (Lahmeyer-Werke 
in Mühlheim a. Rh.) für das Observatorium besonders an- 
gefertigten »überhärteten« Tiegelgufistahldrähte, außerdem 
die Publikationen des Observatoriums und das grofie 
»Ballonwerk« von Assmann und Berson ausgelegt. 

Die Ausstellung des Observatoriums durfte als voller 
Erfolg gelten, der übrigens seinen Ausdruck in der Ver- 
leihung des Gran premio an die Anstalt, ferner eines 
Ehrendiploms an den Direktor, je eines Anerkennungs- 
diploms an die Observatoren Professor Berson und Doktor 
Coym für ihre Tätigkeit als Juroren sowie je einer Medaille 
an den Mechaniker Klose wie den Drachentischler Schreck 
gefunden hat. 

Zahlreiche, besonders für die Ausstellung angeschaffte 
Gegenstände gingen in den Besitz des Observatoriums 
über, so z. B. ein neuer Freifahrtkorb nebst HoUring und 
schwimmfähigem Manilahanfschlepptau mit Hochfahrtaus- 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITÜNG. 



Nr. 8 



lüstong, loftelektrische Apparate, ein Zeitstcher Feld- 
stecher, eine Gortsche Klappkamera, ein Libellenqaadrant 
nach Batenschoeo etc. 

Einen empfindlichen Verlust erlitt das Observatoriam 
dnrch den Abgang des technischen Assistenten Dr. Alfred 
Wegener, der sich der von Mylins-Erichsen geführten 
dänischen Expedition nach Ostgronland anschloß, nm dort 
Drachen- nod Ballonanfstiege ansznfuhreo. Seit einer im 
Sommer eingetroffenen Nachricht aus ReikjaWk auf Island 
fehlt, wie sn erwarten war, jedes weitere Lebens seichen 
von ihm wie von der Expedition. Sehr nng«m sah das 
Obserratorium auch den Brnder des Genannten, Dr. Kort 
Wegener, scheiden. Dieser hat eine Stelle als meteorologi- 
scher Assistent im Physikalischen Verein in Frankfurt 
am Main angenommen. An seine Stelle trat, da jüngere 
Meteorologen unter den schwierigen Lebensbedingungen 
des verkehrsfernen Observatoriums nicht xu finden waren, 
ein Techniker, Hans Eberhard Kluck. 

Was die am Schlüsse der heurigen Publikation be- 
findlichen Tafeln anbelangt, wurde schon gesagt, dafi swei 
hievon die Mailänder Ausstellung betreffen; die dritte 
zeigt in mehreren Illustrationen das Hochlassen «eines 
Drachens vom Schiffe aus. 

Jeder, der die »Ergebnisse« in die Hand nimmt, 
erkennt darin das Bild unermüdlichen Fleißes und muster- 
gültiger Tüchtigkeit. 



»WETTERVORHERSAGE für jedermann.« All- 
gemein verständliche Anleitung von Professor Dr. H. J. 
Klein. Mit 2 Tafeln und 27 Texlabbildungen. Geheftet 
M. 1 50. Verlag von Strecker 8c Schiöder in Stuttgart. — 
Nicht zu allgemeinen Prognosen will hier der bekannte 
Meteorologe Professor Klein anleiten, sondern zur lokalen, 
auf Erfahrungen begründeten Wettervorhersage. Wetter- 
voraussagen für den folgenden Tag — wie solche jetzt 
durch den öffentlichen Wetterdienst verbreitet werden — 
können, so wertvoll sie beispielsweise für den Aeronauten 
sind, doch eine Ergänzung vertragen, welche die örtliche 
Wettergestaltung betrifft, damit man diese einige Stunden 
oder etwa einen halben Tag mit Zuverlässigkeit voraus 
wisse. Hier setzt das Werkchen ein und gibt für lokale 
Wetterprophezeiung Rat und Anleitung. Das Buch ent- 
hält so manches, das in ähnlichen kleinen Ratgebern wenig 
oder gar nicht besprochen worden ist. Alle Luftschiffer 
seien hiemit auf das gut zusammengestellte nützliche 
Werkchen aufmerksam gemacht. 

»DAS FLUGPROBLEM und die Erfindung der 
Flugmaschine.« (Patent angemeldet.) Von Eugen Kreiss, 
Ingenieur. Preis M. 2 80. Verlag der Hanseatischen Druck- 
und Verlagsanstalt, Hamburg. — Ingenieur Kreiss, welcher 
schon seinerzeit in einer Reihe von Aufsätzen in der 
»Zeitschrift für Luftschiffahrt und Physik der Atmosphäre« 
seinen Grundanschauungen über Flugtechoik Geltung zu 
verschaffen versucht hat, will jetzt hier »die noch fehlende, 
ergänzende Darstellung des Flugproblems« sowie die Fest- 
.stdlung der Konstruktion einer Flugmaschine bieten, von 
der er hofft, da6 sie der »konstruktiven Lösung des Flug- 
problems, der Erfindung der wahren, brauchbaren und 
leistungsfähigen Flugmaschine, die rechte Richtung geben 
möge«. Eine charakteristische Ansicht des Verfassers ist 
die, dafi das Fliegen des Menschen ebenso mühelos sein 
müsse wie das Fortbewegen zu Lande und zu Wasser, 
dafi es also eines leichten kräftigen Motors dazu nicht 
bedürfe ; er glaubt , es genüge die Muskelkraft des 
Menschen zum Fluge, wobei vornehmlich die Tretkraft 
der Beine in Betracht komme. Der Autor beansprucht die 
Priorität in der Erklärung des Schwebefluges als eines 
»pendel- und winkelhebelartigen Vorganges«. Ein fort- 
schreitendes Pendel soll nämlich der Vogel insoferne sein, 
»als sein Rumpfgewicht, der Vogelleib, das Peodelgewicht 
darstellt, die Pendellänge der Abstand des Rumpfschwer- 
punktes vom Schulterflügelgelei k und letzterer der Dreh- 
und Aufhängepunkt des Pendels ist, welcher durch den 
Luftstoß gegen die Flügeltragfläche gelagert, beziehungs- 
weise unterstützt ist. Ein Winkelhebcl ist der Vogel im 
Fluge dadurch, dafi der eiue Hebelarm von besagter 
Pendellänge gebildet wird, den Scheitel des Winkels das 



Schulterflfigelkugelgelenk und den andern Hebelarm die 
Querprofillinie der drachenartigen, gewölbten Flügelfläche 
darstellt; beide Hebelarme sind durch die Mnskelspann- 
kraft verbunden, welche den Winkel dieses Hebels zu 
variieren vermag. Durch Anziehen der Flügelmuskeln 
hebt der Vogel sein Rumpf peodelgewicht aus der mehr 
vertikalen Pendellage nach hinten aufwärts, wodurch eine 
horizontale Komponente der Rumpfschwere entsteht, die 
den Vogel vorwärts treibt, gerade so wie ein aus seiner 
vertikalen, ruhenden Lage gebrachtes, in schräger Lage ge- 
haltenes Pendel einen horizontalen Druck ausübt. Der 
Drehung, welche hiebei das Rumpfpendelgewicht auf den 
Winkelhebel ausübt, indem es die Flügeltragfläche hinten 
niederzudrücken strebt, wirkt der Luftdruck gegen die 
drachenartigen Flügelflächen beim Schweben, beziehungs- 
weise die hinten aufgebogenen Flügel teile beim Flügel - 
schlagen entgegen. Ist die zum Schwebeflng erforderliche 
Horizontalgeschwindigkeit einmal vorhanden, so wird die- 
selbe aufrecht erhalten durch die Horizontalkomponente 
des Rumpfpendelgewichtes, unterstützt durch periodisches, 
sei es auch unter günstigen Umständen, Windverhältnissen, 
noch so geringes, kaum wahrnehmbare^ Anziehen nnd 
Nachlassen der Flügelmuskelspannung, beziehungsweise 
abwechselndes Heben des Rumpfpendelgewichtes nach 
hinten und Senken desselben gegen die vertikale Pendel- 
lage, wodurch der zu beobachtende Segel wellen flug ent- 
steht, mit Oszillationen des Pendels und der drachenartigen 
Flügelflächen um eine quer zur Flugrichtung liegende 
horizontale Achse.« Durch geschickte Ausnützung der 
Windverhältnisse kann der segelnde Vogel übrigens ver- 
möge der Horizontalkomponente des Rumpfpendels 
»längere Zeit ohne Pendelbewegangen im Niveau schweben, 
ja sogar sich über dasselbe erheben«. Die Stabilitätsfrage 
löst Kreiss durch einen »Schwungkranz«, dem er seinen 
Apparat, dessen Zeichnung und Beschreibung der Broschüre 
aogehäogt ist, einverleibt. Im Grunde ist der Flugapparat 
von Kreiss ein Fahrrad mit Hebeschranbe, doch so kon- 
struiert, daß die motorische Kraft, die in dem Schwungrad 
aufgf^speichert wird, auf den »rotierenden Tragpropeller« 
nicht in einemfort, sondern periodisch einwirkt. Dem 
Drachenflieger und dem Flügelflieger spricht Kreiss jede 
Zukunft ab. Am weitaus ökonomischesten für ihn ist der 
Wellenflug, was er durch eine Betrachtung über Schwebe - 
arbeit und Hebearbeit zu beweisen sucht. Die Arbeit- des 
Ingenieurs Kreiss wird gewifi dem Interesse, doch auch, 
und zum Teil wohl mit Recht, dem Widerspruch der 
Flugtechniker begegnen. 

»DIE EROBERUNG DER LUFT.« Ein Vortrag, 
gehalten im Saale der Singakademie zu Berlin am 25. 
Jänner 1908 von Graf Zeppelin. Geheflet 75 Pfennig. 
Stuttgart, Deutsche Verlagsanstalt. — Am 25. Jänner hielt 
Graf Zeppelin in Berlin einen Vortrag über die Erobe- 
rung der Luft, der auf die grofie Versammlung, die ihm 
lauschte, einen mächtigen Eindruck machte. Der Wort- 
laut seiner Ausführungen, die er in schlichtem, sympathi- 
schem Tone den Versammelten bot, liegt nunmehr in Form 
einer Broschüre vor, die zweifellos zahlreiche Leser flnden 
wird. Wenn der Schöpfer des Rekordballons unter allen 
»Lenkbaren« seine Stimme erhebt, so ist seinen Worten 
die Aufmerksamkeit eines grofien Publikums sicher. Der 
Vortrag, der für die Allgemeinheit bestünmt war, iit 
selbstverständlich populär gehalten. Er macht vor allem 
die Anforderungen begreiflich, die an ein Ballonluftschiff 
zu stellen sind, und zeigt dann, wie die modernen Lcnk- 
ballons denselben entsprechen, wobei nicht vergessen wird, 
der speziellen Vorteile des »starren Systems« ausgiebig 
Erwähnung zu tun. Graf Zeppelin ist völlig überzeugt, 
mit seinem Ballon auch Landungen auf dem festen Erd- 
boden vornehmen zu können; ja er meint sogar, dafi 
»stark gebaute, mit einer wetterfesten Anfienhant um- 
gebene Luftschiffe an einem nur einigermafien stnrmge- 
schützten Orte, zum Beispiel im engen Tale, hinter grofien 
Gebäuden u. s. w. recht wohl wochen- und monatelang 
ohne Bergungshalle liegen können. Diese Bergungshallen 
brauchen auch keineswegs drehbar zu sein, wie vielfach 
geglaubt wird.« Das Ankern im Freien wird aber doch 
nicht gar so leicht durchzuführen sein, wenn die Wind- 
verhältnisse es nicht zulassen wollen. Der Druck» weldies 



Nr. 3 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 



67 



der Wind auf einen Riesenballon ausübt, wird nicht 
kleiner, wenn die AuBenbaut »wetterfest« ist. Ganz 
interessant nnd wertvoll ist die . Konstatiemng, dafi beim 
Zeppelin- Luftschiff der stärkste Aaftriebsverlnst darch 
Diffnsion des Gases nicht einmal den zehnten Teil der 
GewichtSYerminderung durch Benzinverbranch betragt. 
ZeppeVin spricht ziemlich zuversichtlich von kommenden 
groBen, viele tausend Kilometer langen Reisen im Lenk- 
ballon ; ja er denkt sogar an eine Art regelmäßigen Luft- 
verkehrs. Zum S>chlusse setzt er allerdings eine Beschrän- 
kung hinzu — wenn auch bloß eine zeitliche. Die Zeit, 
wo die Taten jeden Zweifel in nichts auflösen würden, 
sei vielleicht doch nicht so nahe, als mancher glauben 
mag. »Der Werdegang meines Unternehmens ist bis zur 
jüngsten. Zeit vielfach von Mißgeschick begleitet gewesen. 
Wer bürgt dafür, daß die in den Bodensee gesunkene 
Halle, deren man- zur sicheren Bergung; des Luftschiflfs 
noch bedarf, bis die Übung des Landens auf festem Boden 
gewonnen sein wird, vor ihrer volligen Wiederherstellung 
durch einen neuen Orkan nicht noch mehr beschädigt 
wird, oder daß nicht ein anderer Unfall eintritt, wodurch 
dann die jene Zweifel behebenden Flüge vielleicht noch- 
mals über einen Winter hinüber .verschoben werden 
müßten? Denn wenn auch nach gewonnener Übnng am 
sicheren Durchfahren der Nächte und am Landen auf 
festem Boden in keiner Richtung zu zweifeln ist, so wäre 
es doch ein törichtes Beginnen, durch Vornahme der 
ersten Versuche in der Jahreszeit der längsten Nächte, 
der herrschenden Nebel und des gefrorenen Erdreichs 
das gute Gelingen im geringsten zu gefährden. Wenn 
dann, weil der Glaube vor dem Schauen noch fehlte, 
nicht trotzdem ohne Zögern mit vertrauensvollem Eifer 
an den Weiterbau von Luftschiffen mit den von mir be- 
absichtigten Verbesserungen geschritten würde, so ist 
ernstlich zu befürchten, daß Deutschland zu spät kommt 
in der Ausnutzung dieser wertvollen Sache, ja daß diese, 
so nahe vor ihrem völligen Siege, wieder zurücksinkt in 
zeitweise Vergessenheit hinter die glänzenden Erfolge 
anderer Systeme, die aber — ihrem Wesen nach — nicht 
derselben, zukunftsreichen Entwicklung fähig sind. Daß 
von Julliot, dem Erbauer der »Patrie«, berichtet wird, 
er beabsichtige ein neues Luftschiff mit einem dem mei- 
nigen nahekommenden Gasinhalt und mit zwei Motoren 
zu bauen, fester als seine bisherigen, gibt doch nach 
beiden Richtungen zu denken. — So lange Gott mir die 
Kräfte und die Mittel zur Weiterarbeit läßt, wird eine 
Verzögerung darin allerdings nicht eintreten. Aber wenn 
meinem Wirken zu früh ein Ziel gesetzt werden sollte, 
so vermöchten meine bisherigen Mitarbeiter, diejenigen, 
die mit meinen Gedanken auch für die Zukunft vertraut 
sind, das Werk wohl nicht fortzusetzen, wenn sie nicht 
getragen würden durch den Wunsch und Willen des 
deutschen Volkes. Und darum sollten meine Worte hier 
mein Testament bedeuten, mit dem ich dem deutschen 
Volke vermache, was ich bis dahin schaffen durfte, auf 
daß es sich die Segnungen herausholen möge, die ihm 
darin noch schlummern!« Die letzten Worte wurden in 
der großen Versammlung mit großem Enthusiasmus auf- 



genommen. ^>as »Testament« des Grafen 2>ppelin bildete 
und bildet noch den Gegenstand eines lebhaften Ge- 
d ankenaustausches. 



BRIEFKASTEN. 

P. O. in A-K. — Zum Betrieb der kleinen Flug- 
modelle dürften Gummischnüre trotz ihren Nachteilen doch 
immer noch das Empfehlenswerteste sein. 

P. B. in B. — Hier ist die gewünschte Liste der 
Drachenflieger in Paris: Santos-Dumont, Henri Farman, 
R. Esnault-Pelterie, Louis Bl^riot, Henry de La Vaolx, 
Vuia, Delagrange, Pischoff, Gastambide- Mengin, E. und 
P. Zens, Ferber-Levavasseur, Kapferer-Paulhan, Reissner. 
Vollständig ist übrigens diese Liste nicht. Es sind auch 
Apparate im Bau, aus deren Entstehen ein Geheimnis 
gemacht wird, sowie auch solche, die man in eine ernste 
Aufzählung gar nicht einbeziehen kann. 

INGENIEUR M. B. in Budapest. — Es ist kaum 
möglich, ein Buch anzugeben, welches das von Ihnen 
Verlangte in sich vereinigt. Vielleicht sind folgende 
Werke geeignet: »Les Ballons Dirigeables« von E. Girard 
und A. de Rouville, erschienen 1907 bei Berger- Levranlt 
8c Cie., Paris (Preis 5 Francs); »Aerodynamics« von 
F. W. Lanchester, erschienen 1907 bei Archibald Con^ 
Stahle & Co., London (Preis 11 ^hillinge); endlich »Lenk- 
bare Ballons« von Hermann Hoernes, erschienen I9v)2 bei 
Wilhelm Engelmann in Leipzig (Preis 15 M.;. 



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VICTOR SILBERER. 

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Nummern in einem Band 
vereinig^, welcher gebun- 
den zum Preise von 20 Kronen 
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I. Der BaUast. — II. Das Steigen und FaUen. — 
III. Schleifleine und Anker. — IV. Über Sinnes- 
täuschungen im Ballon. — V. Die Reifibahn. — VI. Die 
Vorbereitungen lur Landung. — VII. Die Landung: 
1. ohne jedes Hilfsmittel, 2. mit der Schleppleine, 3. mit 
dem Anker, 4. mit Schleppleine und Anker, 5. mit 
der Reißbahn. — VIII. Die Schleifung. — IX. Die 
Hofratslandung. — X. Über die Einführung der An- 
fänger. — XI. Wahl des Landungsplatzes. — XII. Das 
Entleeren des BaUons. — XIII. Über die Eignung zum 
Luftschiffer. — XIV. Vorschrift für die Fahrtteilnehmer. 
— XV. Die Maximalhohe. — XVI. Die FüUung des 
Ballons: 1. die RnndfuUung, 2. die Rohrfollung. — 
XVII. Die Auftakelung. — XVIII. Dauer- und Weit- 
fahrten. — XIX. Über den Ballast. — XX. Die Be- 
handlung des Materials. — XXI. Der Aufstieg. 

Die VERWALTUNG der 

,,Wiener Luftschiffer-Zeitung'' 

Victor Silberer 

WIEN, L ANNAHOF. 



Druck von CHKISTOPH RB1SS£R'S SÖHNB, Wias V. ' 



VenintworUicher Redakteur : VICTOR SILBERER. 



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UNABHÄNGIGES FACHBLATT 

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LUFTSCHIFFAHRT UND FLIEGEKUNST 

SOWIE DIE DAZU GEHÖRIGEN WISSENSCHAFTEN UND GEWERBE. 

BEZUGSPREIS 10 KRONEN JÄHRLICH. HBRAUBeEGIBM ▼<» ERSCHEINT JEDEN MONAT. — 

PREIS DER EINZELNEN NUMMER 1 K. VICTOR SILBERER. VERWALTUNG : 1)VIEN, 1. ST. ANNAHOf. 

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Vorschläge in Sachen der Luftschiffahrt, FHegekunst, Wetterkunde vnd dergleichen, sind uns von jedermann 

stets willkommen. 

MANUSKRIPTE WERDEN NICHT ZURÜCKGESENDET. — ADRESSE FOR TELEGRAMME: »SPORTSILBERER WIEN«. 



Nummer 4. 



Wien, April 1908. 



VII. Jahrgang. 



INHALT : Die Kanst xa fliegen. — Gordon Bennett- Wettbewerb 1906. 
— Die Geheimnisse der Lenkballoos. — Was bedeuten die Er- 
folge von Santos und Farmap ? — Farmans Höchstleistungen. — 
Zwei grofie Flugpreise. — Österreichische Flugtechniker. — Vom 
Aero Clnb of America. — Zdenko Ftchna. — Vom Niederrheinischen 
Verein. — Von der »Chambre Syndicale«. — Vom spanischen 
Aero-Klub — Wiener Aero-Klub. — Notizen. — Zuschrift. — 
Literatur. — Briefkasten. — Inserate. 




BEZUGSPREISE 

der 

»Wiener Luftschiffer- Zeitung«. 

Ganzjährig mit freier Post Versendung: 

für Österreich-Ungarn 10 Kronen 

für Deutschland 10 Mark 

far das übrige Ausland 12 Kronen 

Einzelne Nummern: eine Krone. 

Die Bestellungen auf die »Wiener Luft schiff er- 
Zeitung« bitten wir unter Beischlufi des Bezugspreises 
— «m einfachsten mittels Postanweisung oder durch die 
Postsparkasse — direkt an die Verwaltung, Wien, L, Anna- 
gasse 8, zu richten. 



DIE KUNST ZU FLIEGEN. 

I. 

Als vor sieben Jahren die erste Nummer 
meiner »Wiener Luftschiffer Zeitung c erschien, 
erregte deren Untertitel »Fachblatt für Luft- 
schiffahrt und Fliegekunst« auf verschiedenen 
Seiten nicht wenig Verwunderung. 

»Fliegekunst?« fragten damals kopf- 
schüttelnd die Kritiker. 

Nun denn, heute dürften wohl alle ohne Aus- 
nahme zugeben, daß der Titel ganz richtig gewählt 
war, wenn er auch damals der Zeit ein wenig 
vorausgriff. Heute wird es niemanden geben von 
denen, welche die vielen Flugversuche der letzten 
Zeit mit aufmerksamen Augen verfolgt haben, der 
es nicht als richtig anerkennen würde, daß es sich 
beim Fliegen tatsächlich um eine »Kunst« handelt. 
Eine Kunst aber, die noch vollständig in den 
Windeln liegt, eine Kunst, in welcher die derzeit 
größten Künstler des Faches selber am besten 
wissen, daß sie fast noch alles erst zu lernen und 
daß sie alle mitsammen noch einen unendlich 
weiten Weg vor sich haben, wenn auch die Theo- 
retiker vom grünen Tisch jetzt mehr als je schon 
jubeln: Das Problem ist gelöst! 

Das Merkwürdigste an der Sache ist aber 
der Umstand, daß die hauptsächlichste Basis für 
die großen Fortschritte, welche jetzt die Versuche 
in der Aviatik, ebenso wie die Leistungen mit 
den lenkbaren Ballons in so kurzer Zeit gemacht 
haben, eigentlich von einer Seite geschaffen wurde, 
die bei ihren Bestrebungen gar nicht im ent- 
ferntesten an die Luftschiffahrt und das Fliegen 
gedacht hat, das ist die — automobilistische 
Motorenfabrikation. Nur durch die Erfindung und 
Herstellung jener gegen ehedem überaus leichten 
Motoren, die, obgleich in erster Linie für den 
Automobilismus geschaffen, heute noch den Luft- 
schiffern und Flugtechnikem zur Verfügung stehen, 
wurde alles das möglich, was auf dem Gebiete 



70 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 



Nr. i 



der lenkbaren Ballons und der Flngmaschinen in 
der letzten Zeit schon geleistet Werden konnte. 

Hätte bei uns in Österreich der arme Kress 
zur Zeit, als er das nötige Geld fUr seinen Drachen- 
flieger zu verausgaben in die Lage kam, schon 
einen der . heutigen leichten Motoren bekommen 
können, so wäre wohl auch das Resultat seiner 
Arbeit ein anderes, ein glücklicheres geworden. 

Die vorzüglichen leichten Motoren, welche die 
Industrie heutzutage den Aviatikem zu liefern 
vermag, sind also zweifellos als die Hauptursache 
zu betrachten, daß jetzt zahlreiche Flugmaschinen 
hergestellt werden können, die, was immer sonst 
an ihnen auszusetzen sein mag, gleichwohl ihren 
Erfindern und Konstrukteuren einen wirklichen 
Flug ermöglichen, sei er auch vorläufig noch so 
kurz und unsicher, noch so gefährlich und unzu- 
verlässig. 

Freilich zeigt sich bei allen diesen Versuchen, 
daß der mächtige und dabei leichte Motor noch 
lange nicht alles ist, was zum wirklichen Fliegen 
gehört, und daß selbst ein gutes Modell eines Fliegers, 
auf dem ein solcher Motor angebracht ist, noch 
nicht ausreicht, um einen erfolgreichen Flug zu 
ermöglichen, sondern daß dazu unbedingt und 
unter allen Umständen ein hochwichtiges drittes 
Erfordernis kommt, und das ist eben die — 
Kunst des Fliegen s, die derjenige, der solche 
Flugversuche macht, auch bei der meist versprt^chen- 
den Maschine erst mit täglichem und stündlichem 
Einsätze seiner geraden Glieder und seines Lebens 
wird langsam erlernen müssen. 

Diese Kunst wird mehr als irgend eine andere 
körperliche Betätigung, Mut, Entschlossenheit, 
raschesten Überblick, größte Geistesgegenwart, 
weiters enorme Geduld, Unverdrossen heit und 
Ausdauer, endlich außerordentliche Übung und 
praktische Geschicklichkeit erfordern. 

Einen Teil dieser Eigenschaften muß der 
praktische Flugtechniker schon von vornherein 
auf das gefährliche Vtrsuchsfeld mitbringen, so 
alle oben geforderten moralischen Eigenschaften 
und eine allgemeine manuelle Fertigkeit und körper- 
liche Fixigkeit. Die Gewandtheit im speziellen 
technischen Teile, die genaueste Kenntnis der 
Arbeit seiner Maschine in der Luft, ihre Eigen- 
tümlichkeiten in der Bewegung, ihre Reaktion auf 
alle möglichen Einflüsse während des Fluges, die 
Wirkung der verschiedenen Eingriffe des Lenkenden 
auf den Gang der Maschine, die Art der Steuerung, 
die Stärke der notwendigen Eirgrifie, tausend 
andere Dinge, die hier in Betracht kommen, alles 
das wird nur durch lange fortgesetzte, unermüd- 
liche Übung zahlreicher Fiugjünger zu jenen 
Erfahrungen fuhren, die man dann wird zusammen- 
stellen können zu allgemeinen Grundsätzen über 
das Fliegen, durch welche dann künftigen An- 
fängern viele Mühen und Gefahren werden erspart 
werden können. 

Diejenigen aber, die derzeit auf diesem hoch- 
interessanten Gebiete, wo noch jede praktische 
Erfahrung fehlt, als Pioniere und Pfadfinder 



arbeiten, sie haben sich eme ebenso große als 
schwere Aufgabe gestellt. 

Schon die bisherigen Versuche und Vor- 
übungen zeigen, welchen außerordentlichen Gefahren 
für Leib und Leben sich die Jünger der Fliege- 
kunst aussetzen müssen. Schon jetzt, wo man 
doch — höchst vernünftigerweise — zunächst nur mit 
größter Vorsicht, nur auf ganz ebenem Boden und 
bloß einige wenige Meter hoch über dem Boden 
dahinzugleiten bestrebt ist, ereignen sich Stürze 
der bedrohlichsten und schwersten Art. Mehr 
als einer der kühnen Flieger hat schon ein Er- 
lebnis gehabt, bei dem er nur wie durch da 
Wunder mit dem Leben davon kam. Wie wird 
das aber erst werden, wenn die Sache einmal über 
die ersten Vorversuche hinauskommt? Wie, wenn 
es sich dann darum handeln wird, von diesen ersten, 
sozusagen A teuere xperimenten auf den glattes, 
hindernisfreien Exerzierplätzen auf die ungleich 
ernsteren und unendlich schwierigeren Evolutionen 
über dem gewöhnlichen Gelände überzugehen, die 
Operationen wenigstens in eine Höhe zu verlegen, 
die es gestattet, Hindernisse zu nehmen, Bäume, 
Wälder, Häuser, Ortschaften zu übeifliegen? Welche 
Todesgefahr flir <len Fliegenden, wenn da der 
Motor stockt oder sonst irgend etwas in seinem 
treibenden Mechanismus versagt 1 

Die weitaus meisten der gegenwärtig zu Ver- 
suchen benützten Apparate, wie z. B. alle jene mit 
den Zellen- oder kistenförmig angeordneten, ver- 
hältnismäßig sehr kleinen Tragflächen, die alle sich 
nur in der Luft erhalten, so lange sie sehr schnell 
vorwärts getrieben werden, sinken nicht langsam 
zu Boden, sobald die Bewegung ins Stocken 
kommt, sondern sie stürzen wie Blei herab. 

Wie viele Unglüi:ks fälle wird es da geben, 
wie viele Menschenleben wird es koiten, bis genug 
Erfahrungen gesammelt sein werden, um Apparate 
herauszubringen, die nach keiner Seite umkippen, 
unter keinen Umständen das Fqmilibrium verlieren ? 

Wird es überhaupt möglieb sein, im Falle 
des plötzlichen Versagens der Triebkraft des 
Steuers oder sonst eines wichtigen Teiles des 
Mechanismus bei diesem Versuchen mit den heutigen 
klein flächigen Apparaten in größerer Höhe gleich- 
wohl eine glatte, gefahrlose Landung zu ermög- 
lichen und Kata^tiophen durch Zufälligkeiten 
irgend welcher Art auszuschließen? 

Man muß daher den Männern die höchste 
Achtung und Anerkennung zollen, die mit dem 
Aufwände eiserner Energie und mit dem ständigen 
Einsätze ihres Lebens der Entwicklung der Aviatik 
und der Erlernung der neuesten, aber ernstesten 
und gefährlichsten (Cunst ihre Dienste weihen, der 
Kunst des Fliegens. 

II. 

In dem ersten Attikel über die Fltegeka .st 
habe ich schon von d.n enormen Gefahren gc- 
sprechen, denen sich diejenigen werden aussetten 
müssen, die mit den kleinfiächigen Maschinen« die 
jetzt vielfach in Gebrauch genommen and| gröiene 



Nr. 4 



WIENER LÜFTSCHIFFER-ZEITUNG. 



71 



Flüge über die Landschaft versuchen wollen, Flüge, 
zu denen unbedingt in eine viel beträchtlichere 
Höhe wird aufgestiegen werden müssen, als bei 
den bisherigen Versuchen auf den glatten und 
ganz hindernißfreien Exeriierfeldem notwendig war. 

Wenn man nun bedenkt, dafi einerseits ein 
Absturz mit einem dieser Apparate mit nur geringen 
Tragflächen aus einer Höhe von bloß 20— -30 m 
schon den Lenker nahezu sicher das Leben kosten 
wird, daß aber anderseits ein Versagen des Motors 
oder irgend eines anderen, für die konstante Fort- 
arbeit und Fortbewegung wichtigen Teilen des 
Mechanismus ^^sehr leicht möglich ist und sich auch 
häufig genug ' ereignen ! wird, so kann man wohl 
nur mit bangen Zweifeln und den schwärzesten 
Befürchtungen ^ der ' Ausdehnung und dem Fort- 
schritte der Versuche mit dieser Art von Flug- 
maschinen auf eine größere Flughöhe entgegen- 
sehen. 

Das aber sollte ' meines^ Erachtens zu ernsten 
Erwägungen führen und die Erfinder und Kon- 
strukteure anregen, >|: anstatt der kleinfiächigen 
Maschinen, die nur durch die Überkraft der dabei 
in Anwendung gebrachten enorm starken Motoren 
zum Fluge gebracht werden können, doch ein 
Flächensystem zu ersinnen, beziehungsweise zu- 
sammenzustellen, das im freien Falle der Luft 
einen viel größeren' Widerstand leistet und das im 
Falle des plötzlichen Versagens des Motors oder 
dergleichen nicht einfach senkrecht zur Erde stürzt, 
sondern nur schräge herabgleitet, und zwar langsam 
genug, um den Fahrer wenigstens vor dem Aller- 
ärgsten zu bewahren. 

Hierin wird, so glaube ich wenigstens, erst 
die wirkliche Lösung des Flugproblems liegen. 
Erst mit der Schaffung einer Maschine, die dieser 
Bedingung entspricht, wird die erste Stufe für den 
weiteren Ausbau der Flugsache erstiegen und die 
nötige Basis für Flugversuche in größerem Maß- 
stabe geschafifen sein. 

So lange aber vielerlei Apparate konstruiert 
und von den ehrgeizigen und daher tollkühnen 
Jüngern der Fliegekunst zu ihren Versuchen auch 
tatsächlich benutzt i^ werden, V bei denen jede 
momentane Störung in der .Arbeit des Motors oder 
sonst des ganzen Bewegungsmechanismus einen 
jähen, senkrechten Sturz zur Folge hat und damit 
beim Fluge in einiger Höhe schon eine Katastrophe 
bedeutet, so lange wird das Experimentieren zum 
Zwecke der Erlernung des Fliegens eine wahrhaft 
mörderische Kunst bedeuten, die sehr viele Opfer 
erfordern wird, ehe man schließlich zur Erkenntnis 
kommen dürfte, daß man sich mit diesen Maschinen, 
mit den fUr den freien Fall ganz unzureichenden 
Flächen von dem geringen Kaliber so vieler heutiger 
Modelle, obgleich die kolossale Kraft der verwen- 
deten Motoren auch damit zu fliegen ermöglicht, 
trotzdem auf einem Holzwege befindet. 

Die im vorstehenden ausgesprochenen schweren 
Bedenken scheinen sich übrigens offenbar wenigstens 
einzelnen der kühnen Flugjünger und Experi- 
mentatoren bei ihren Versuchen und den dabei ] 



erlebten gefährlichen Stürzen von selber schon auf- 
gedrängt zu haben, denn wie die neuesten Nach- 
richten melden, hat ja z. B. Farman bereits einen 
neuen Apparat in Arbeit, der e^ne ganze Anzahl 
großer Tragflächen besitzt, deren Gesamtfläche 
wahrscheinlich schon ein Mehrfaches von jener 
seiner früheren Maschinen aufweist. 

Auch Kapferer baut einen Apparat, der zwei 
ziemlich große Flächen hintereinander ange- 
ordnet hat. 

Das ist jedenfalls sehr erfreulich und es zeigt, 
daß die bisherigen Versuche von höchstem Werte 
und richtunggebend für ihre Fortsetzung waren. 

Wünschenswert wäre es nur, wenn man zur 
weiteren Verhütung unnützer Opfer an Menschen- 
leben die neugeschaffenen Maschinen vor Beginn 
der großen Versuche damit auf ihr Verhalten 
beim freien Falle ausprobieren würde, ohne dabei 
einen Führer zu gefährden. 

Das denke ich mir auf folgende Weise: Man 
versucht es zuerst mit kleineren Modellen, in 
welchen das Gewicht des Motors und des Fahrers 
entsprechend ersetzt ist und die man zuerst aus 
geringerer, dann aus größerer Höhe^ senkrecht 
fallen läßt. In Paris kann das sehr leicht von der 
ersten Galerie des Eiffelturmes oder in der großen 
Maschinenhalle geschehen. Durch eine Anzahl 
solcher Versuche wird sich leicht das Verhalten 
des Modelies im freien Falle feststellen lassen. 

Hierauf könnte man den ganz gleichen Ver- 
such mit dem großen Apparate machen, bei dem 
ebenfalls der Motor wie der Führer durch ent- 
sprechende Belastung auf ihren Plätzen ersetzt 
sein sollen. 

Vielleicht und sogar sehr wahrscheinlicher- 
weise wird bei diesen Versuchen mehrmals der 
Apparat in Trümmer gehen. Das ist aber jeden- 
falls viel billiger, als wenn das gleiche mit dem 
Motor und dem Manne auf der Maschine geschieht. 
Und ich glaube, daß der zukünftige Führer einer 
solchen Maschine diese schon mit ganz anderen 
Vorkenntnissen und daher mit viel mehr Ruhe 
wird besteigen können, wenn er sie vorher auf 
die erwähnte Weise ausprobiert und ihr Verhalten 
beim Fall studiert hat, ohne dabei schon sein 
Leben zu riskieren. 

Das sind, meiner unmaßgeblichen Meinung 
nach. Vorversuche, die wohl das Geld wert sind, 
das sie kosten würden. Auch der dadurch ver- 
ursachte Zeitverlust kann wohl nicht in Betracht 
kommen, da ihm em ganz außerordentlicher Ge- 
winn an praktischer Erfahrung gegenübersteht, 
der dabei erzielt wird, und zwar ohne Gefährdung 
eines Führers. 

Für diesen werden, selbst wenn solche Vor- 
versuche mit bestem Erfolge, nämlich mit einer 
großen Bereicherung der Kenntnis über das Ver- 
halten des Apparates, gemacht wurden, der Ge- 
fahren bei den späteren Versuchen wahrlich noch 
genug übrigbleiben I Vtc/or Silberer. 



72 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 



Nr. 4 



GORDON BENNETT-WETTBEWERB 1908. 

Die Beteiligung an der großen internationalen Wett- 
fahrt um den Gordon Bennett-Preis dürfte heuer noch 
zahlreicher ausfallen als die früheren Jahre. Die Nen- 
nungen sind noch lange nicht geschlossen und schon stehen 
23 Ballons auf der Liste. Es haben nämlich von den 
bisher angemeldeten acht Nationen alle bis auf eine — 
die Schweiz — die Maximalzahl von je drei Ballons 
genannt. 

Die Berliner Veranstalter gedenken den Gordon 
Bennett- Wettbewerb mit anderen aeronautischen Festlich- 
keiten zu garnieren, so daß er zum Clou einer ganzen 
Luftschifferwoche wird. Insbesondere werden am Tage vor 
der Gordon Bennett-Konkurrenz noch zwei SportkSmpfe 
zum Austrag gelangen, nämlich eine Zielfahrt ood eine 
Dauerfahrt, die für Ballons von Mitgliedern der inter- 
nationalen F4d4ration offen ist, die nicht für den Bennett- 
Preis starten. Diese Wettfahrten würden am 10. Oktober 
stattfinden, während der Start für den Bennett-Preis auf 
den 11. Oktober anberaumt ist. Der Meldeschlufi für die 
in das Programm neu eingefägten Wettfahrten ist in 
Obereinstimmung mit den Beschlüssen der vorjährigen 
Brüsseler Konferenz auf den 20. Juni festgesetzt. 

Die den Gordon Bennett-Pokal verteidigende Nation, 
Deutschland, wird in der großen Konkurrenz natürlich 
auch mit drei Ballons vertreten sein. Bisher liegen jedoch 
von fast allen dem Deutschen Luftschifferverbande an- 
gehorigen Vereinen Meldungen vor und noch stärker ist 
der Andrang der Ballonführer für dieses Ereignis. Der 
Sportausschnfi des Lnftschifferverbandes tagte vor kurzem 
in Berlin und verständigte sich behufs Auswahl der Ver- 
treter Deutschlands im wesentlichen auf die nachstehenden 
Punkte. 

Es soll an die Verbandsvereine ein Rundschreiben 
gerichtet werden mit der Anfrage^ wer von ihnen bereit 
sei, Ballons von der größten zulässigen Kapazität, 2200 m\ 
für den Bennett-Preis zu melden, da die vom Auslande 
genannten Aerostaten ausnahmslos diese Größe haben 
und jeder kleinere Ballon von vornherein für den Wett- 
bewerb nicht in Frage kommen würde. Die Vereine, die 
diese Bedingang zu erfüllen gewillt sind, werden dann in 
engere Konkurrenz treten. Der Berliner Verein für Luft- 
schiffahrt wird auf alle Fälle mit einem Ballon unter den 
Repräsentanten des Landes sein. 

Für die engere Konkurrenz würden nur noch zwei 
weitere Ballons in Frage kommen. Für den Berliner Ballon 
ist auch die Führerfrage erledigt, denn Herr Erbslöh 
(Elberfeld), der den Preis im Vorjahre gewann, wird ihn 
auch verteidigen. Im übrigen wird man die Führerfrage 
nach französischem Muster zu lösen suchen. Die Führer 
werden nach ihrer Fahrtenzahl, der Zahl der von ihnen ge- 
wonnenen Preise and den Zahlen der Gesamtstunden und 
•kilometer, die sie im Ballon zurückgelegt haben, zu- 
sammengestellt. Sollten dann noch Zweifel in bezug auf 
die Auswahl vorhanden sein, werden Auswahlrennen 
stattfinden. 

Der »Aero-Klub Köln« hat sich erboten, diese Aus- 
wahlrennen für die zuzalassenden Ballons zu arrangieren 
und das dafür benötigte Gas zur Verfügung zu stellen — 
eine Entlastung des Berliner Klubs, die diesem nur er- 
wünscht sein kann, da sich die Kosten der Veranstaltung 
für den Klub ohnedies auf zirka 50.000 M. stellen dürften. 



Mit Rücksicht darauf sind auch der Samstag und der 
Sonntag (10: und 11. Oktober) für die Wettfahrten ge- 
wählt worden, da an diesen Tagen die Möglichkeit vor- 
handen ist, auf den Startplätzen größere Einnahmen zu 
erzielen. 

28. Mirz. 
Der Start der Ballons ist jetzt definitiv auf den 
11. Oktober festgesetzt worden. Was für diese Wahl haupt- 
sächlich nufigebend gewesen ist, das war die Rücksicht 
auf den von Kaiser Wilhelm ausgesprochenen Wunsch, 
bei dem Feste anwesend zu sein. Am 18. Oktober aber, 
der ursprünglich auch in den Kalkül gezogen wurde, wäre 
dies nicht möglich gewesen. Der 11. Oktober eignet sidi 
übrigens auch wegen des eben zu jenef Zeit herrschenden 
Vollmondes für die Wettfahrt. Der StartpUU wird, wie 
letzthin beschlossen worden, Schmargendorf bei B erlin sein. 



DIE GEHEIMNISSE DER LENKBALLONS. 

Es war nicht coeine Ab sich t, in der »Wiener 
Luftschiffer -Zeitung c die SpionageafiÜre Krom- 
hols breitzutreten. Die zähe Hartnäckigkeit, mit 
welcher manche bedeutende Organe der Publizität 
die Behauptung aufrecht zu erhalten suchen, es 
sei einer der Ingenieure, dtnen man die Lenkung 
der Ballons verdanke, arg kompromittiert worden, 
zwingt mich aber, nun doch die Feder in die 
Hand zu nehmen, um einige Feststellungen über 
den Fall zu machen. Mein Freund Besac^oa und 
ich sind nämlich in ein viel weniger unschuldiges 
Geschäft verwickelt, als es ein paar gelegentliche 
aeronautische Gespräche mit einem Ausländer sind. 

Seit mehr als einem Jahre arbeiten wir, 
Besangon und ich, an der Zusammenstellung eines 
Werkes von ungefähr siebzehn Di uckbogen, das 
den Tite 1 »Unsere Flottet tragen wird, und worin 
wir uns bemühen, alle die Kenntnisse dem großen 
Publikum zugänglich zu machen, welcher man be- 
darf, um unsere lenkbaren Luftschiffe herzustellen 
und mit ihnen zu fahren. 

Unsere Schuld ist — vorausgesetzt, daß in 
unserem Werke ein Delikt zu erblicken ist — 
um so größer, als wir dem deutschen Übersetzer, 
der sich vermutlich bald finden wird, bei seiner 
Arbeit nach unserem besten Können an die Hand 
zu gehen gesonnen sind, damit ihm seine Aufgabe 
recht leicht gemacht werde und er sie mit der 
größten Treue und Genauigkeit ausfuhren könne. 
Wir stellen ihm überdies alle unsere Klischees zur 
Verfugung. 

Für unsere persönliche Sicherheit trifft es sich 
da recht glücklich, daß es keines schwierigen Be- 
weises bedarf, um zu zeigen, daß es in der Ballon- 
lenkung kein Geheimnis gibt, welches die fran- 
zösische Regierung ängstlich zu hüten ein Interesse 
hätte und das die fremden Mächte mit Gold auf- 
wiegen würden. 

Es ist schon mehffach gezeigt worden, daß 
die Entwicklung des lenkbaren Luftschiffes mo- 
dernen Stils mit derjenigen der Explosionsmotoren 
zusammenfällt. Der lenkbare Ballon ist von dem 
Moment an praktisch durchführbar geworden, als 



Nr. 4 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG 



78 



man daranging, den Explosionsmotor, diese leichte 
und ergiebige Kraftquelle, dem Aerostaten bei- 
zugesellen. Die Konstruktion dieses ingeniösen 
Motors und seine Behandlung bleiben sich gleich, 
wo immer man ihn einbauen mag; von neben- 
sächlichen Eigenheiten der Adaptierung kann hier 
abgesehen werden. Alle wichtigen Eigenschaften 
und Charakteristika des Explosionsmotors sind bei 
seiner unendlich ausgebreiteten Verwendung im 
Automobilismus durchaus studiert worden. Darum 
sind es auch die Chauffeure und nicht die Luft- 
Schiffer, welchen man die Auffindung jenes »Geheim- 
nisses« zuzuschreiben hat, welches die Ballon- 
lenkung vor allem andern ermöglicht. 

Was nun das rein a^rostatische System be- 
trifft, in welches der von den Automobilisten aus- 
gebildete Motor hineingesetzt wird: wie mußte 
man es wohl anfangen, um es den Augen jener 
Tausende zu entziehen, die während der Evo- 
lutionen der »Patrice oder der »Villede-Parisc in 
unserer Kapitale oder deren Vororten diese Luft- 
schiffe neugierig verfolgten? Eine unberechenbare 
Menge von Photographien der Fahrzeuge sind in 
allen möglichen Zeitungen beider Hemisphären ver- 
öffentlicht worden — aber nicht etwa bloß Auf- 
nahmen der ganzen Ballons, sondern solche der 
Schrauben, des Details der Tragballons, der Steuer, 
der verschiedenen Flächen u. s. w. Ja, man hat 
der »Continentalc-Gesellschaft, von welcher der 
Hallenstoff des Lebaudy-Ballons stammt, ein kleines 
Modell des Luftschiffes geliefert, auf das M. Julliot 
sein ganzes Können verwendet hat Nichts fehlt 
an diesem Modell, welches nach Deutschland ge- 
schickt und dort sogar öffentlich ausgestellt 
wurde I 

Es ist eine Manie vieler Erfinder, namentlich 
derjenigen, die Unbedeutendes gefunden haben, 
daß sie einen glauben machen wollen, sie wären 
hinter Geheimnisse gekommen, deren Enthüllung 
eine Umwälzung der Industrie bedeute. Dieser 
Wahn ist nicht auf die Ingenieure beschränkt, 
welche sich mit Kriegsmitteln und militärischer 
Technik befassen, sondern er ist allgemein, und 
überall bringt er teils lächerliche, teils gefährliche 
Effekte hervor. Die Geheimnisse, von denen so 
viel Aufhebens gemacht wird, sind, falls sie über- 
haupt existieren, einfach »Secrets de Polichinelle c, 
welche mitunter recht beklagenswerte Folgen 
haben. 

Ohne erst die Umzäunung der aerostatischen 
Parks von Chalais-Meudou zu verlassen, könnte 
man für das eben Gesagte ein Beispiel anführen, 
das man niemab aus dem Gesichte verlieren sollte, 
namentlich in Frankreich. Dort sind die Geheim- 
nisse der Mitrailleuse geboren worden, mit welcher 
Napoleon III. die Deutschen in die Flucht zu 
schlagen gedachte. Kaum drei Monate nach der 
Kriegserklärung mußte der Kaiser dem Gegner 
seinen Degen ausliefern. 

Wenn es unklug und gefährlich ist, sich in 
der Hoffnung zu wiegen, mit imaginären Geheim- 
nissen große Dinge zu erlangen, so ist es nicht 



minder ungeschickt, auf die öffentliche Diskussion 
authentischer Versuche zu verzichten, die doch 
der einzige Weg zum sicheren und raschen Fort- 
schritt sind. Gerade dieser Weg ist es gewesen, 
der zur raschen Vervollkommnung der Kon- 
struktion der Lenkballons geführt hat, die mit 
Anfang des XX. Jahrhunderts aufgetaucht sind. 
Diese so bemerkenswerte Evolution, der sich nur 
wenige Beispiele in der Kulturgeschichte ver- 
gleichen lassen, ist nicht, bloß dem Eifer und dem 
Geist der Erfinder, sondern auch der lebhaften 
Bewegung zuzuschreiben, die um sie entstanden 
ist, sie erleuchtet, begeistert und unterstützt 
hat. Die aeronautischen Gesellschaften, die Mäzene 
mit ihren Preisen, das intelligente Publikum, sie 
alle haben ihren Anteil an dem Verdienste der 
Umformung der Luftschiffahrt, deren praktische 
Bedeutung man in nicht allzu langer Zeit in vollem 
Maße würdigen wird. 

Der Fortschritt, auf den wir blicken können, 
ist selbstverständlich nicht bloß vom kriegerischen 
Standpunkt, sondern noch in vielen anderen Be- 
ziehungen von höchstem Interesse. Man denke an 
die wissenschaftliche, an die sportliche Verwen- 
dung des Luftschiffes. 

Vielleicht ist sogar die Hoffnung nicht un- 
begründet, die wir schon manchmal angedeutet 
haben, nämlich, daß der Fortschritt im Luftschifi- 
bau die Häufigkeit der Kriege vermindern werde, 
so wie es sich Nobel vom Dynamit versprach. 
Von diesem Standpunkte aus ist es nicht gar so 
ungereimt, wenn Erfinder von Luftschiffen als Kan- 
didaten für den Preis des schwedischen Chemikers 
auftreten. Freilich ist vorläufig, wie es Frederic 
Passy unlängst ganz richtig ausgesprochen hat, die 
Luftschiffahrt zu jung und unbewährt; um auf 
einen so bedeutsamen Preis Anspruch erheben zu 
dürfen. Wilfrid dt FonvielU, 



WAS BEDEUTEN DIE ERFOLGE VON 
SANTOS UND FARMAN? 

In der letzten Zeit werden namentlich in 
Frankreich zahlreiche Versuche mit Flugapparaten 
unternommen, nachdem man sich redlich abge- 
müht hat, dem lenkbaren Ballon Dinge zuzumuten, 
welche gegen sein Wesen verstoßen. Heute sieht 
wohl jeder denkende Mensch ein, daß Eigen- 
geschwindigkeiten von 10 — 12 tn pro Sekunde so 
ziemlich die äußerste Grenze bilden werden, die 
infolge des bedeutenden Luftwiderstandes für unsere 
modernen Ballonkolosse gezogen ist. Daran ändert 
auch der leichte und starke Motor nichts^ abge- 
sehen davon, daß der lenkbare Aärostat immer 
nur ein sehr schwerfälliges und dabei teures Ver- 
kehrsmittel der Zukunft darstellen wird. 

Ganz verschieden davon gestalten sich die 
Verhältnisse beim mechanischen (aerodynamischen) 
Flugapparat. Versuche mit ähnlichen Apparaten 
sind schon lange vorher gemacht worden. Viele 
wollten direkt den Vogelkörper kopieren und be- 



76 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 



Nr. 4 



das asiatische Komitee des » A^ro-Club de France« gleich 
für morgen früh auf den Platz su bitten. Hoffentlich 
wird es keine Enttäuschung geben. Farman hatte sie 
nicht verdient 

* * * 

Paris, 22. Mars 1908. 

Farmans Aeroplan hat am 21. März das vollständig 
gehalten, was er am 20. versprochen hatte. Die An- 
wesenheit der offiziellen Kommission hat diesmal nicht, 
wie früher so oft, lähmend auf die Schwingen der Flügel - 
schrauben, bremsend auf den Motor, störend auf das 
Gleichgewicht des Apparates, verwirrend auf den Lenker 
gewirkt. Nein, es ging gestern alles nach Wunsch in 
Issy-les-Moulineaux . 

Nicht nur Farman, sondern auch Delagrange bereiteten 
gestern vormittags ihre Maschinen vor. Der letztere 
Aviatiker wollte nämlich von der Anwesenheit der Kom- 
mission auch etwas profitieren. Er hatte im Sinn, den 
Kilometerrekord Farmans zu schlagen. 

Es war ein eisiger, nebeliger Vormittag; trotzdem 
erschien eine ganz stattliche Menge von Zuschaoem auf 
dem Exerzierplatze. Von den Herren der Kommission, 
des Aäro-Club und seinen speziellen Gästen seien genannt: 
MM. Archdeacon, Capitaine Ferber, Louis Bl^riot, Georges 
Besan^on, Drzewiecki, Paul Rousseau, Georges Dubois, 
Alfred Leblanc, Omer Decugis, Maurice Farman, Farman sen., 
Louis Capazza, Clement, E. Zens, Peyrey, Charles und 
Gabriel Voisin, Neubauer, Veme, Lamort, Andrö, Fournier, 
Hauptmann Hildebrandt, Vanimao, Georges Prade, Paul 
Seucier, Dickins, Daniel Cousin, Mortimer-Maigret, Gilliard. 

Die Flugstrecke für die beiden Konkurrenten wurde 
von der aviatischen Kommission in der Weise festgelegt, 
dafi in einer Entfeinung von reichlich 500 m (genau ge- 
messen 501 '2 m) voneinander zwei weithin sich|bare 
Flaggenstangen aufgerichtet wurden. 

Nach sehr wenigen Versuchen, die sich im Räume 
zwbchen den zwei Pfosten abspielten, machte sich Farman, 
ohne die Auflösung des Nebels abzuwarten, an das grofie 
Werk. Zuerst ein Anlauf von etwa 50 m Länge. Dann 
hebt sich der Flieger in die Luft empor und stabilisiert 
sich zwischen 3 m und 7 m ober dem Erdboden. 

Es ist jetzt 7^11 Uhr. Bei dem ersten Pfosten, wo 
selbst der eigentliche Start erst gerechnet wird, halten 
sich MM. Louis BUriot, Alfred Leblanc und Andrö auf; 
am zweiten halten MM. Georges Besan^on, Georges Dubois 
und Drzewiecki Wacht. 

Farman passiert, stets in Linkskurve fliegend, den 
ersten Pfosten, den zweiten, wieder den ersten, den 
zweiten und abermals den ersten Pfosten, den er noch 
einmal vollständig umsegelt, um in der Richtung auf den 
zweiten zu mit einem langen Auslauf zu landen. 

Farman hat also — abgesehen von den beträchtlichen 
Strecken des Anfluges und des Endflugs im Auslauf — als 
reine meßbare Leistung eine viermalige Zurücklegung 
der 500 Meter-Strecke samt den dazugehörigen Kurven 
zu Stande gebracht. Viermal 501*2 m, das macht 2004*8 m. 
Dies ist der neue offizielle Rekord; ein Weltrekord. 
Will man jedoch die Gesamtbahn, welche Farman bei 
dem Versuch fliegend durcheilt hat, rechnen, so darf man 
sie wohl nicht unter 3 — 3*5 km veranschlagen. Die Dauer 



des ganzen Floges von der Abhebung des Apparates vom 
Boden bis zur Landung hat einige Sekunden mehr als 
3^1 Minuten betragen. 

Kaum hatte Farman diese prächtige Leistung voll- 
endet, die den Weltrekord von 1000 m auf das Doppelte 
dieses Betrages hinanfrückt, als Delagrange. sein ge- 
flügeltes Rennpferd bestieg und mit Leichtigkeit und 
Grazie 1500 m weit flog, indem er die Bahn andeithalbmal 
umkreiste. Wäre Farman dieser Leistung mit der seinigen 
nicht zuvorgekommen — er hätte die Würde des »Welt- 
meisters« in Delagranges Hände legen müssen. 

Wer kann sagen, wie lange ihm der stolze Titel bleibt ? 
Es scheint, als stünde ein heifies Ringen noch bevor. 

— <^— 
• . • 

28. März 1906. 

Henry Farman wurde bei der Fortsetzung seiner 
Versuche am 27. März von einem Unfall betroffen. Wie 
ein Telegramm meldet, wollte Farman in 4 m Flughöhe 
eine sehr scharfe Kurve versuchen. Dabei neigte sich der 
Apparat stark zur Seite, eine Tragfläche kam mit dem 
Boden in Berührung. Die so entstehende einseitige Hem- 
mung des Fluges bewirkte einen sofortigen heftigen Sturz 
des Fliegers. Die Geschicklichkeit und Geistesgegenwart 
Farmans konnten dies nicht abwenden. 

Der Aeroplan schlug schief auf den Boden auf und 
serbrach. Henry Farman wurde zu Boden geschleudert, 
wobei er auf das Gesicht fiel. Er blutete stark an der 
Stirne und dem Gesichte. Der Arzt der an der Peripherie 
des Exerzierplatzes befindlichen Rettungsstation kon- 
statierte,^ dafi Farman eine breite Wunde an der Stirne 
und starke Abschürfungen an der Nase erlitten hatte, dafi 
jedoch glücklicherweise kein Bruch und keine innere Ver- 
letzung vorhanden sei. Der Verunglückte konnte nach 
seiner Wohnung geschafft werden. Der Aeroplan hat sehi 
stark gelitten und bedarf daher umfangreicher Reparaturen. 



ZWEI GROSSE FLUGPREISE. 

POKAL UND 15.000 FRANCS JAHRUCH. 

100.000 FRANCS FÜR EINEN FLUa 

Am 7. März hat der Präsident des »A6ro-Club de 
France«, das Institutsmitglied M. Louis Paul Cailletet, 
einen Brief des folgenden Inhalts von den Pneomatik- 
fabrikanten MM. Michelin & Cie. erhalten. 

»Geehrter Herr Präsident ! 
Von dem Wunsche beseelt, am Fortschritt der 
Aviatik, dieser neuen Industrie, die auch wieder in Frank- 
reich geboren wurde, mitzuhelfen, geben wir uns die Ehre, 
Ihnen einen Pokal und einen Speziaipreis anzubieten, beide 
zur Prämiierung von Flugmaschinen («plus löurd qne 
Tair«) bestimmt. 

1. Dem Pokal, bestehend in einem Kunstgegenstand, 
der den Wert von wenigstens 10.000 Francs repräsentiert, 
wird durch zehn Jahre hindurch ein jährlicher Geldpreis 
von 15.000 Francs beigefügt. 

2. Der Speziaipreis ist ein Geldpreis im Betrage 
von 100.000 Francs. 

Die beiden Preise tragen unseren Namen« Sie sind 
unter folgenden Bedingungen zu vergeben : 



Nr. 4 



WIENER LUFTSCHIFFER.ZEITUNG. 



77 



I. Der Pokal mit dem Jahrespreis. 
(15.000 Francs, zehn Jahre hindnrch.) 

Jedes Jahr vor dem 31. Jänner (im Jahre 1908 aus- 
nahmsweise vor dem 31. Marx) wird der »A^ro-Cinb de 
France« das Programm des Wettbewerbes festsetzen, dessen 
NennnngsschinB anf den 1. Jänner des darauffolgenden 
Jahres flUlt. Der Klnb wird bestimmen: die Gröfie der 
Bahn, die Art der Krümmungen,- die Finghohe n. s. f., 
sowie die Bedingungen, unter welchen die Bahn vom 
Flieger zu nehmen sein wird. Die Bahn soll eine ge- 
schlossene Kurve darstellen. 

Gewinner des Wanderpokales samt der Jahresprämie 
für das betreffende Jahr ist derjenige, der vor Mittemacht 
des 31. Deseitaber die gröfite Distanz auf einer nach den 
angegebenen Bestimmungen angelegten Rennbahn zurück- 
gelegt hat. Die Ausführung dieser Leistung mufi nicht in 
Frankreich erfolgen, wohl aber unter Aufsicht eines mit 
dem »A6ro-Club de France« föderierten Aero-Klubs. Um 
gültig zu sein, muß der Rekord von der »F^d^ratlon 
A^ronautique . Internationale« anerkannt und bestätigt 
werden. 

Die Rekorddistanz mufi, um einen Anspruch auf 
den Preis darzustellen, wenigstens doppelt so grofi sein 
wie diejenige, welche der Sieger des Vorjahres zurück- 
legte. Der Sieger für das Jahr 1908 aber mufi doppelt so 
weit fliegen wie Henri Farman bei seinem Rekord vom 
13. Jänner 1908. 

Der Pokal wandert jedes Jahr zu dem Klub des- 
jenigen Landes, welchem der jeweilige Inhaber der Trophäe 
angehört. ' Der Geldpreis gehört dem Lenker des Flog- 
apparates. 

Wird der Pokal ein Jahr lang nicht errungen, so 
verbleibt er nicht nur in Verwahrung des lohaberklubs, 
sondern der letzte Sieger bezieht auch die Jahresprämie 
von 15.000 Francs weiter. 

Derjenige, welcher im zehnten Jahr Inhaber des 
Pokals wird, behält diesen als sein Eigentum. Ein Facsimtle 
der TrophSe wird dem Aero*Klub des Landes überreicht, 
welchem der siegreiche Aviatiker angehört. 

Die Versuche werden veranstaltet: in Frankreich 
unter der Kontrolle des »A^ro-Club de France« ; im Aus- 
lande unter Aufsicht des Aero-Klubs des betreffenden 
Landes, vorausgesetzt, dafi dieser Klnb mit dem »A^ro- 
Club de France« konföderiert ist. Bedingung ist femer 
die Anerkennung durch die internationale Föderation. 

II. Eventnalpreis. 
(100.(X)0 Francs für eine spezielle Leistung.) 

Wer sich um diesen Preis bewirbt, hat mit einer 
zweisitzigen Flugmaschine, deren beide Plätze besetzt sind, 
vor dem 1. Jänner 1918 einen Rekord aufzustellen, der 
durch den »Automobile Club de France« beglaubigt wird. 

Die Leistung, welche von dem Bewerber verlangt 
wird, ist diese: 

Der Auffing geschieht von einem beliebigen Punkte 
der französischen Departements Seine oder Seine-et-Olse. 
Der Flieger umkreist den Pariser Arc-de-Triomphe, begibt 
sich sodann nach Clermont-Ferrand, um daselbst die Kathe- 
drale zu umfiiegen und landet schließlich auf dem Berge 
Puy-de-Döme (^öhe 1465 m). Die Strecke zwischen Paris 
(Arc-de-Triomphe) und dem Gipfel des Puy-de-D6me mufi 
innerhalb seclu Stunden bewältigt sein. 

Wem diese Leistung zuerst gelingt, der erhält den 
Speziaipreis von 100.000 Francs ausbezahlt. 

Sobald dieser Preis gewonnen ist, tritt in der Er- 
teilung der Jahresp'ämien insofern eine Veränderang ein, 
als der »Airo-Club de France« von dann an regelrechte 
»Rennen« um denselben ausschreibt, und zwar immer' 
mindestens 10 Monate vor deren Abhaltung. 

Genehmigen Sie etc. 

Michelin & Cie.« 

Es ist leicht begreiflich, daß diese Mitteilung des 
Hauses Michelin, welche ein tatkräftiges Eingehen auf 
Archd^acons Aufmf bedeutet, im »A^ro-Club de France« 
sehr freudig aufgenommen worden ist. Freilich haben sich 



auch manche Stimmen erhoben, die in den Bedingungen 
der Wettbewerbe mancherlei Modifikationen haben wollen. 
So äufierte sich namentlich M. Emest Archd^acon, er 
würde es lieber sehen, wenn die Jahresprämien statt auf 
zehn Jahre auf fünf Jahre verteilt wären, naturlich bei 
doppelter Höhe der einzelnen Prämien. Denn wenn die 
Aviatik einer Unterstützung bedürfe, so brauche sie diese 
jetzt und in der nächstfolgenden Zeit am allermeisten. 
Was in zehn Jahren sein wird, daram brauchten wir uns 
nicht so sehr zu bekümmern, als um die Nachhilfe, welche 
man gerade jetzt, am Beginn ihrer grofien Entwicklung, 
der Aviatik schuldig sei. 

Mit der Idee der geschlossenen Kurve, die so und 
so oft zu nehmen wäre, ist Archdöacon sehr einverstanden. 
Der Flug l&fit sich so in seiner ganzen Länge von den- 
selben Funktionären überwachen und er gibt für den Zu- 
schauer so ein viel schöneres Schauspiel ab, als wenn er 
von einem Ort geradlinig an einen anderen weit entfernten 
Punkt hinfahren würde. Archdöacon regt aber an, nur so- 
lange die Distanz als das für den Sieg entscheidende Mo- 
ment der Leistung anzusehen, als sie noch nicht 100 km 
betragt. Ist der Rekord einmal so hoch gestiegen, dann 
solle die Schnelligkeit maflgebend werden. 

Zu der Fassung der Bestimmungen für den Puy-de 
D6me-Preis hat Archdiacon keine Bemerkungen zu machen. 
Es mufi erwähnt werden, dafi der Puy-de-D6me, dessen 
Gipfel mit Clermont-Ferrand durch eine Eisenbahn ver- 
bunden ist, von Paris 330 km weit entfernt liegt. Arch- 
döacon glaubt, dafi die Spezialaufgabe, so schwierig sie in 
ihrer Kombination von Lenknngs-, Distanz- und Hochfahrt- 
leistung erscheint, dennoch in nicht allzu langer Zeit den 
Meister finden wird, der sie löst. 

Ob er wohl recht hat? 



ÖSTERREICHISCHE FLUGTECHNIKER. 

Im Nachtrage zu den mehrfach in diesem Blatte er- 
schienenen Berichten über die Flugversuche mit dem 
Aeroplan der Herren Etrich und Wels mögen heute die 
Porträts der an dem Bau dieses erfolgreichen Apparates 
beteiligten Herren den Lesern vorgeführt werden. 

Der Grofiindustrielle Ignaz Etrich in Oberaltstadt 
bei Trautenau, seit jeher ein überzeugter Anhänger des 
Aeroplans, baute bereits 1902 in Gemeinschaft mit seinem 
Sohne Igo einen Gleitflieger, einen rhombischen Monoplan, 
der mittels eines dreirädrigen Gestelles von einem Berg- 
abhang lanciert wurde. 

Die Versuche liefien zunächst die GeßLhrlichkeit des 
Gleitfluges mit einer unstabilen Fläche erkennen, vertieften 
jedoch das Interesse der beiden Herren für das Flug- 
problem derart, dafi dieselben beschlossen, einen Fach- 
mann beizuziehen, desten Anschauungen in der Flugfrage 
mit ihren Intentionen übereinstimmten und der sowohl 
die technische Befähigung zum Baue als auch die persön- 
liche Eignung zur Darchführang der Experimente besafi. 

Durch Umfrage in Wiener Fachkreisen lernten die 
Herren Etrich durch Vermittlung des Herm Paul Groh- 
mann (Wien) ihren nunmehrigen Mitarbeiter Franz X. 
Wels kennen. 

Ingenieur Wels, 1873 zu Marburg in Steiermark 
geboren, genofi seine technische Bildung zuerst in Mittweida 
(Sachsen), dann in Graz und war in mehreren Maschinen- 
fabriken praktisch tätig. Das Flugproblem beschäftigte ihn 
seit dem Jahre 1890; damals entwarf er seinen ersten 
Flugapparat, einen Flügelschlagflieger. Von Natur aus 
physisch zum Sportsman vorzüglich veranlagt und mit einer 
hervorragenden Beobachtungsgabe ausgestattet, betrieb er 



78 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 



Nr. 4 




IGNAZ ETRFCH SEN. 



alle Sportzweige mit Erfolg:, widmete sich von 1895 an 
auitschliefilich der Fechtkaost and seinen flagtechnischen 
Stndien nnd spezialisierte sich — indem er sein techni- 
sches Können in den Dienst des Sports stellte — sozu- 
sagen zum Sporttechniker. 

In Troppau baute Wels im Jahre 1900 mehrere 
Fliegermodelle, sowohl in Kastendrachen form als auch 
Eindecker ) Monoplane), hiezu besonders angeregt durch 
Lilienthals Arbeiten. Seine eingehenden Naturstudien führten 
ihn schliefilich dazu, die Fledermaus zum Vorbilde für 
die praktische Ausführung eines Gleitfliegers zu wählen, 
und die Konstruktionsskizzen hiezu legte Wels den Herren 
Etrich im Jahre 1903 vor; nach kurzen Verhandlungen 
▼ereinigten sich die drei Herren zu gemeinsamem Vor- 
gehen, Wels verlegte das Feld seiner Tätigkeit nach 
Oberaltstadt und hier wurden die Vorstudien zum Baue 
des Gleitfliegers in umfassender Weise betrieben. 

Mit den konkreten Versuchen, die in der Beob- 
achtung des Vogelfluges, des Fliegcns der Fledermäuse 
und insbesondere des fliegenden Hundes gipfelten, gingen 
eingehende Untersuchungen über Anatomie und Physiologie 
der Flieger Hand in Hand. Die umfangreichen Beobachtungs- 
ergebnisse, zu denen man durch fünfjährige mühevolle Arbeit 
gelangte, sollen unter Berücksichtigung der genetischen Ent- 
wicklung der minmehr verwirklichten Idee später publiziert 
werden. 

Das Endresultat dieser Arbeiten war der im Jahre 
190.5 konstruierte und 190C in allen Staaten patentierte, 
automatisch stabile Acroplan , der nach geringen , im 
Prinzipc unwesentlichen Modiflkationen seinen Konstrukteur 
im Herbst 1907 zu den großen, seither vielfach be- 
sprochenen Erfolgen trug. Die Gleitflüge, die mit diesem 
Aeroplan vollführt wurden, sind geradezu klassisch zu 
nennen, sie sind, mit Ausnahme jener der Brüder Wright, 
die längsten bisher vollzogenen motorlosen Gleit flüge, dif 
über Höhen von 18bis 20 m führten, und wurden sowohl 
bei Windstille als auch bei böigem Winde ohne <lie geringste 
Havarie des Apparates durchgeführt. 

Ein in Mailand auf der Ausstellung im Jahre IHO.') 
vorgeführtes Modell dieser Fläche war dort ebenfalls das 



einsige stabile von allen übrigen exponierten Aeroplan- 
modellen. 

Bemerkenswert ist auch der Umstand, daß der 
Flieger sich durch seine ptinzipielle Bauart, nämlich als 
Monoplan, vor allen übrigen Tragflächenkonstrnktionen, 
die sich teils an den Hargrave* Drachen, teils an den 
I^angley-Tandemdrachen anlehnen, als Ergebnis rein selb- 
ständiger Forschung darstellt, und daß die Tragfläche vom 
ersten Modell auch für den erfolgreichen Aeroplan, mit 
dem Wels seine Flüge durchführte, mit geringfügigen 
Abänderungen beibehalten wurde. Hiedurcb unterscheiden 
sich die Arbeitsprinzipien der Herren Wels-Etrich vorteil- 
haft von jenen Farmans, Santos Dumonts, Delagranges 
u. F. w.*) Hier klare, bis ins Detail durchdachte aus- 
führbare Konstruktion, dort kostspieliges und gefahrliches 
Experimentieren. 

Der scheinbare Vorsprung, den die Franzosen momentan 
gewonnen haben, wird verschwunden, ja in sein Gegenteil 
verkehrt sein, sobald es sich um die Zurücklegung größerer 
Distanzen in größeren Höhen handeln wird; denn in 
diesem Augenblicke wird sich die Notwendigkeit der 
automatischen Stabilität sofort erweisen, insbesondere, 
wenn Wind und Wetter nicht ausgesucht günstig sind. 
An einen praktisch verwendbaren Flugapparat aber muß 
in eister Linie unbedingt die Anforderung gestellt werden 
können, daß er in seiner Stabilität unter allen Umständen 



ki'hroii. 



*) Man Kieht anoh vidi' 'IVcbniker zum Einfläcljer xurtlck- 




IGO KTKICII JIJN. 



Nr. 4 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 



79 



TOD aofleren Faktoren, ja selbst von seinem möglicher- 
weise versagenden Motor unabhängig stabil sein maß. Es 
sei hier nachd rncklichst darauf hingewiesen, daß der Wels- 
Etrichsche Acroplan von allen existierenden aviatischen 
Ap{>araten .der einzige ist, der dieser fundamentalen An- 
forderung entspricht. 

Das Arbeitsfeld wird jetzt von Oberaltstadt nach 
Wien verlegt. Das Handelsministerium hat den Herren 
Strich und Wels einen Teil der Rotunde zur Montage 
ihres Apparates in entgegenkommendster Weise zur Ver- 
fügung gestellt, und im Frühjahre sollen*die Flugversuche, 
die sich bisher nur auf Gleitflüge ohne Motor erstreckten, 
mit motorischem Antrieb durchgeführt werden, die Felder 
von Issy«les-Moulineaux sollen in Wien ihr österreichi- 
sches Pendant erhalten. 

Der Motor der Flugmaschine, ein 24pferdiger 
»Antoinette« -Motor, ist bereits in Wien und wird zur 
Erprobung seiner Leistungsfähigkeit vorerst in einen mit 
Luftpropellern betriebenen Schlitten eingebaut; bei' dieser 
Gelegenheit soll auch die günstigste Propellerform ermittelt 
werden. 

Wir wünschen unseren beherzten und tatkräftigen 
»Pionieren der Luft« ein volles Gelingen und beglück- 
wünschen sie zu ihren bisherigen Erfolgen um so herz- 
iicher, als es in Österreich kein leichtes war, den Wall 
von Skepsis, den die öffentliche Meinung um das Flug- 
problem gezogen hatte, zu brechen. Zu diesem Ziele 
konnte nur die Vereinigung der schöpferischen Kraft des 
Konstrukteurs mit der selbstlosen Freigebigkeit des spor.^- 
Hch gesinnten Mäzens führen. 

Wiihiim Figdor, 



VOM AERO CLUB OF AMERICA. 

Der « Aero Club of America«, dessen Sitz New York 
ist, hat in seinem Jahrbuch 1908 schon eine stattliche 
Mitgliederliste mit über 270 Namen aufzuweisen. Führer 
sind die folgenden acht Herren : Captain Charles de 
F. Chandler, Alan R. Hawley, Henry B. Hersey, Leutnant 
Frank P. Lahm, Frank S. Lahm, J. C. MacCoy, Carl 
£. Myers und A. Leo Stevens. 

Die Klubmitglieder nennen folgende Ballons ihr 
eigen : 

Ballon iirößc liftitxer 

•Initial« 1000 m^ Alfred N. Chandler 

»Conqaeror« IGOO > A. Holland Forbes 

»Boston« 1100 > Charles J. Glidden 

»Pommern« ...... 2200 » Julian P. Thomas 

»Stevens Nr. 20« . . . 700 » Acronaut Leo Stevens 
»Stevens Nr. 21« . . . .1000» » » » 

»The All America« . . 224^{ » » » » 

»J. C. U.« 314 » » » » 

»Stevens Nr. 22« ... 514 » » » » 

»Sky Pilot« 1140 > A. H. Morgan 

»America« 2200 » J. (.'. McCoy 

»Psyche« 1000 » » » ■ 

Die Klubmitglieder haben im Laufe des Jahres 1907 
in Amerika 47 Ballonfahrten gemacht, wobei 70.427//f' 
Leuchtgas verbraucht wurden. Der Wasserstoffkonsum 
betrug 680 m^ Die Distanzen der Ballonreisen (in Luft- 
linie gemessen) ergaben die Summe von 14.20;') km. Die. 
Zahl der auf den Fahrten mitgeführten Passagiere belief 
sich auf 62. 

Das Jahrbuch gibt neben dieser Statistik eine Liste 
der aeronautischen Klubs in den Vereinigten Staaten : 

»Aero Club of America«, 12 East 42 d Street, 
New York. 

»Aero Club of Philadelphia«, 713 Chestrut Street, 
Philadelphia, Pa. 

»Ben Franklin Aeronautical Society of thc Unitvd 
States«, Schuyler Building, Sixth and Diamond Strcets, 
Philadelphia, Pa. 

»Aero Club of St. Louis«, 7Ul Locust Street, Saint 
Louis, Mo. 




INGENIElJk FRANZ WELS. 



»Aero Club of Chicago«, 79 Randolph Street, Chi- 
cago III. 

»Aeronautique Club of Chicago«, 1424 Michigan 
Avenue, Chicago, III. 

»Aero Club of New England«, Hotel Touraine, - 
Boston, Mass. 

»Pittsfield Aero Club«, Pittsfield, Mass. 

»Aero Club of Ohio«, Canton, Ohio. 

Der Klub weist eine Anzahl spezieller Komitees auf, 
deren Zusammensetzung wir hier verzeichnen : 

Mitgliedschaftskomitee: Alan R. Hawley, Samuel 
H. Valentin, A. M. Hexring. 

Wettbewerbskomitee: J. C. McCoy, Frank P. Lahm, 
Charles M. Mauly. 

Hauskomitee: W. R. Kimbell, A. N. Chandler, 
George M. Kirkner. 

Bibliothekskomitee : Edgar B. Bronson, DanielL. Braine, 
Raphael J. Moses. 

Rechnungskomitee: Samuel H. Valentine, W. J. 
Hammer, G. M. Kirkner. 

Die Delegierten für die internationale Föderation sind : 
Cortlandt Field Bishop und Frank S. Lahm. 

Der Ausschuß für dieses Jahr weist folgende Mit- 
glieder auf: 

Präsident: Cortlandt Field Bishop, 
I. Vizepräsident: J C. McCoy, 
IL » Colgate Hoyt, 

HL > Alan R. Hawley, 

Schriftführer: Augustus Post, 

Schatzmeister: Charles Jerome Edwards, 

Ingenieur: Charles M. Mauly. 

Die Telegrammadresse des Vereines lautet: »Aero- 



DIE »WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG« 
sollte jedermann abonnieren, der sich für Luftschiffahrt 
und Flugtechnik interessiert, denn er findet darin regel- 
mäßig alles Neue und Wissenswerte aus diesen beiden 
Gebieten. 



80 



WIENER LUFl^SCHIFFER-ZEITUNG. 



Nr. 4 




ZDENKO FICHNA. 

ZDENKO FICHNA. 

Oberleutnant Zdenko Fichna warde am 23. Juni 
1877 in Hlinsko b«i Deutschbrod geboren, kam 1892 in 
die Infanterie-Kadettenschole Prag, 1894 nach Marburg, 
von wo er im Jahre 1896 als Kadett-Offiziersstellvertreter 
zum bosnisch •hercegovinischen Infanterieregiment Nr. 3 
ausgemustert wurde. Am 1. Mai 1899 erfolgte seine Er- 
nennung zum Leutnant und fünf Jahre später seine Be- 
förderung zum Oberleutnant im selben Regimente. 

Oberleutnant Fichna frequentierte den militär-aero- 
nautischen Kurs zum erstenmale im Jahre 1906 und machte 
fünf Freifahrten, darunter die letzten beiden schon als 
Führer mit. Im Jahre 1907 abermals in den Kurs berufen, 
stieg er fünfmal, darunter zweimal als Führer, auf und 
überflog bei seiner letzten Fahrt Klagenfurt — RakitoviS im 
»Wimpassing« die Karawanken.*) Seine längste Fahrt 
dauerte 10 Stunden 80 Minuten, die weiteste Strecke in 
der Luftlinie gemessen beträgt 230 km, die grofite erreichte 
Höhe 4000 m. 

Oberleutnant Fichna gehört jetzt auch dem Wiener 
Aero-Klub an und zählt zu dessen Führern. 



VOM NIEDERRHEINISCHEN VEREIN. 

Der «Niederrheinische Verein für Luftschiffahrt« 
kann mit Stolz auf die ersten fünf Jahre seiner Tätigkeit 
zurückblicken, hat er es in dieser kurzen Zeit doch er- 
reicht, sich zu dem zweitstärkbten Luftschifferverein der 
Welt hinaufzuarbeiten. Er zählt zu Beginn dieses Jahres 
9(iO Mitglieder, während der älteste und mitgUedcrreichste 
Verein der Welt, der Berliner Verein, es auf 1103 ge- 



*) Die Ausfthrliühe Uesckrtiibnng dieser Fnbrt Andet ^lch iu 
Nr. 11 der »Wiener Luftpchiff»TZei'ung» 1W7. 



bracht hat. Was die Zahl der ausgeführten Ballonfahrten 
anbelangt, so hat er sogar diesen seinen Mnttenrerein ge- 
schlagen, denn er hat im Laufe des verflossenen Jahres 
108 Ballonfahrten ausgerüstet» während der Berliner Verein 
deren nur 101 zählt. 

Als der Verein am 15. Dezember 1902 ins Leben 
gerufen wurde, da setzten seine Gründer sich das Ziel, 
die Luftschiffahrt in allen ihren Zweigen zu fordern und 
in den gebildeten Kreisen des Rheinlandes populär zu 
machen. 

Da6 ihm letzteres gelungen ist, beweist die Zahl 
seiner Mitglieder und die Anzahl der ausgeführten Fahrten, 
die bis zum 1. Dezember 1907 die Zahl 260 bereits über- 
schritten hatte. Ausgeführt wurden diese Fahrten mit den 
Ballons »Barmen«, »Rhein«, »Essen«, »Düsseldorf«, 
»Abercron«, »Elberfeld« und »Bamler«. Da noch ein 
weiterer Ballon »Essen-Ruhr« im Bau begriffen ist, so 
verfügt der Verein zu Beginn des Jahres über sechs 
branchbare Ballons. 

Bei diesen 260 Ballonfahrten sind mitgefahren 844 
Personen, darunter 36 Damen! Oberhaupt hat sich der 
Verein stets der Gunst der Damen zu erfreuen gehabt, 
er ist stolz darauf, mehr wie 50 Damen zu seinen Mit- 
gliedern zählen zu dürfen und unter diesen Damen bereits 
eine Ballonführerin. Bei diesen 260 Fahrten wurden nicht 
weniger wie 874.845 m> Füllgas verbraucht, die rund 
34.000 M. entsprechen, während die Fahrten insgesamt 
den Verein die Summe von 78.000 M. gekostet haben. 
Die Ballons befanden sich im ganzen 1695*2 Stunden in 
der Luft oder in Tagen ausgedrückt: 70 Tage und 15 
Stunden. In dieser Zeit haben sie zusammen 44.828 km 
überflogen, also eine Strecke, die l^gmal den Umfang 
unserer Erde ausmacht Die mittlere Fahrt dauerte 6*6 
Stunden und war 112 im lang. Die längste Fahrt dauerte 
genau 40 Stunden, die zweitlängste nur 10 Minuten 
weniger und die drittlängste 38 Stunden 36 Minuten, es 
sind dies die Fahrten der drei Teilnehmer am letzten 
Gordon Bennett-Rennen, Oskar Erbslöh, Hauptmann von 
Abercron und Paul Meckel. Diese Fahrten sind auch zu- 
gleich die weitesten, die seit der Gründung des Vereines 
geleistet wurden: die überflogenen Strecken betragen: 
Erbslöh 1403 km, von Abercron 12829 km ond Meckel 
1111*1 km. Die gröfiten Höhen, die gelegentlich der Ver- 
einsfahrten erreicht wurden, überschreiten mehrfach 5000 
Meter. Die Zahl der Ballonführer, die im Laufe der fünf 
Jahre aus dem Verein hervorgegangen sind, beträgt 20. 

Naturgemäß konnte sich der Verein, der bei seiner 
Gründung vollständig mittellos war, nicht allen Aufgaben 
widmen, welche die Luftschiffahrt an ihn stellte, er be- 
schränkte sich deshalb zunächst darauf, das zu tun, was 
im Bereich der Möglichkeit lag, sich an der wissenschaft- 
lichen Erforschung der höheren Luftschichten zu beteiligen 
und den Luftsport zu pflegen. 

Was die wissenschaftliche Betätigung des Vereines 
betrifft, so hat er sich seit seiner Gründung dauernd an 
den internationalen wissenschaftlichen Aufstiegen beteiligt, 
so weit er dazu in der Lage war. Besonders eifrig war 
die Beteiligung im verflossenen Jahre, in dem nicht 
weniger wie 17 wissenschaftliche Fahrten, darunter auch 
zwei Registrierballons, ausgerüstet wurden. In der wissen- 
schaftlichen Woche vom 22.-27. Juli befand sich an 
jedem Tage ein Vereinsballon in der Luft und an zwei 
Tagen wurde nicht nur eine Tagesfahrt ausgeführt, sondern 
auch noch eine Nachtfahrt angeschlossen. Diese Be- 
strebungen des Vereines, etwas zur Förderung der Aerologie 
beizutragen, fanden mehrfache Anerkennung seitens des 
Vorsitzenden der Internationalen Kommission für wissen- 
schaftliche Luftschiffahrt, Herrn Professor Dr. Hergesell; 
»o schreibt derselbe gelegentlich der Flucht des »Bamler«: 
»Mjt grof3em Bedauern habe ich von dem Verlust des 
»Nie derrheinischen Vereines für Luftschiffahrt« gelegent- 
lich des letzten internationalen Ballontages gehört. Es tut 
mir umsomehr leid, da der Ballon ja gerade bei einem 
der vielen wissenschaftlichen Aufstiege des Vereines ver- 
loren gegangen ist. Hofl'entlich lassen Sie sich hiednrch 
nicht in der weiteren Unterstützung der intcmatiopalen 



Nr. 4 



WIENER LUFTSCHIJ^ER-ZEITUNG. 



81 



Kommission fnr wissenschaftliche Luftschiffahrt abhalten. 
Ich habe Ihnen schon öfters mündlich versichert und tue 
es bei dieser Gelegenheit noch einmal gerne schriftlich, 
wie hoch wir die wissenschaftliche Mitarbeit Ihres Vereines 
bei unseren Studien schätzen. Ich beehre mich, Ihnen 
hiefur den aufrichtigsten Dank im Namen unserer Kom- 
mission aussusprechen und wäre Ihnen dankbar, wenn Sie 
dasselbe auch gelegentlich den Vorstandsmitgliedern, 
respektive dem ganzen Verein mitteilen würden.« Die 
größte Anerkennung dieser seiner Bestrebungen aber er- 
blickt der Verein darin, daß sich Professor Hergesell so- 
wohl wie der Begründer der ASrologie, Herr Geheimrat 
Professor Dr. Assmann, gern zu den Ehrenmitgliedern 
des Vereines zShlen. Leiderhaben sich die Stadtverwaltungen 
gewisser rheinischer Städte dem so ausgedruckten Urteil 
der Sachverstandigen nicht anzuschließen vermocht, viel- 
mehr haben sie in ihren Verhandlungen den Verein als 
reinen Sportverein hinzustellen versucht und dement- 
sprechend die erbetene Gaspreisermäßigung nicht be- 
willigt. Glücklicherweise haben sich dafür andere Städte 
gefunden, die diesen Bestrebungen vollstes Verständnis 
entgegengebracht haben, wie z. B. Essen-Ruhr, Düssel- 
dorf, Mülheim-Ruhr, in Bochum der Bochumer Verein 
und andere mehr. 

Mit ganz besonderer Vorliebe haben sich die Führer 
des Vereines der Pflege des Luftsportes gewidmet. Über 
50 Nachtfahrten wurden im Laufe der beiden letzten Jahre 
zur Vorübung für die Wettfahrten ausgeführt und den 
Bemühungen und dem Einfluß des Herrn Hauptmann von 
Abercron gelang es, trotz der Jugend des Vereines, im 
Juni vorigen Jahres die Düsseldorfer Wettfahrten zu stände 
zu bringen. Ganz besonders verdient um die Luftschi£Fahrt 
hat sich bei dieser Gelegenheit die Stadt Düsseldorf ge- 
macht, welche zur Unterstützung der Veranstaltung das 
Füllgas gratis lieferte. Und diesem hochherzigen Beispiele 
sind Vertreter der Düsseldorfer Künstler gefolgt und 
haben dem Verein Ehrenpreise für die Sieger geschenkt. 
Die Namen Dierks, Essfeld, Keller, Marx und Pohle 
werden in der Geschichte des Niederrheinischen Vereines 
für Luftschiffahrt unvergessen bleiben. 

Den mit so großem Ernst betriebenen Vorübungen 
entsprachen nun auch die Erfolge der niederrheioischen 
Führer, Erfolge, wie sie überhaupt kein andeier Luft- 
schifferverein der Welt in sportlicher Beziehung aufzu- 
weisen hat, denn aus allen sechs Wettfahrten, an denen 
sich Niederrheiner beteiligten, sind sie als die Sieger 
hervorgegangen. Den Reigen eröffnete Herr Hauptmann 
von Abercron (Düsseldorf), indem er gelegentlich der 
Mannheimer Wettfahrt des Deutschen Luftscbiffer-Ver- 
bandes am 19. Mai 1907 den ersten Preis gewann. Er 
führte seinen Ballon trotz der Ungunst des Wetters in 
23stündiger Fahrt bis an den Fuß des Mont-Blanc. Selbst 
bei den vom Verein selber eingerichteten Düsseldorfer 
Fahrten konnten die Führer keine Rücksicht nehmen, 
sondern eroberten sich neben anderen auch die ersten 
Preise. Am 6. Juni 1907 landete Herr Paul Meckel- 
Elberfeld in kürzester Entfernung von dem gestellten 
Ziele und am 7. Juni 1907 landete Herr Ingenieur Mensing- 
Essen mitten im gewählten Ziele; beide erhielten von der 
Jury den ersten Preis zugesprochen. Den ersten Preis im 
fremden Lande errang Herr Rechtsanwalt Dr. Niemeyer 
(Essen) gelegentlich der internationalen Wettfahrt, die am 
6. Juli von Lüttich aus stattfand. Er führte seinen Ballon 
in 20Vi Stunden bis nach Pretzier in der Altmark. Herr 
Oberlehrer Milarch (Bonn) erhielt bei derselben Gelegenheit 
den fünften Preis. Bei der nun folgenden internationalen 
Wettfahrt, die am 15. September die noch nie dagewesene 
Zahl von 38 Ballons am Start in Brüssel vereinigte, be- 
teiligten sich nicht weniger wie elf Herren des Vereines. 
Und dreien von ihnen gelang es, Frankreich und Belgien 
zu schlagen und den großen Länderpreis für Deutschland 
zu erobern, es waren die Herren Oskar Erbslöh (Elberfeld), 
Rechtsanwalt Dr. Niemeyer (Essen) und Ingenieur Mensing 
(Essen). Zu gleicher Zeit leistete Herr Erbslöh die weiteste 
und längste Fahrt und wurde somit erster Sieger des 
Rennens. Der Länderpreis wurde vom Aero-Klub von 
Belgien dem Niederrheinischen Verein zugesprochen, aus 
dem die drei siegenden Führer hervorgegangen waren. 



Nach diesen Erfolgen war es auch kein Zufall, daß die 
drei deutschen Teilnehmer an der Gordon Bennett- Wett- 
fahrt, in St. Louis Niederrheiner waren, es waren die 
Herren von Abercron, Erbslöh und Meckel. Ihre glän- 
zenden Leistungen habe ich bereits oben erwähnt, Erbslöh 
hat für Deutschland den größten Preis für sportliche Luft- 
schiffahrt erobert, und zwar für den Berliner Verein, da 
er diesmal für den von diesem Verein gemeldeten, aber 
aus Gesundheitsrücksichten verhinderten Freiherrn von 
Hewald fuhr. 

Wenn sich der Verein bei seiner Jugend und dem 
Mangel an Vermögen auch nicht an der Entwicklung der 
Lenkballons fordernd beteiligen konnte, so hat er doch 
alle Phasen der Entwicklungsgeschichte mit großem Anteil 
verfolgt und besonders die Erfolge der deutschen Kon- 
strukteure Graf Zeppelin, Major von Parseval und Major 
Gross mit Jubel begrüßt. Ganz besonderes Interesse haben 
die Mitglieder stets an den Versuchen des Grafen Zeppelin 
bekundet, auch in den trübsten Zeiten, als alles den 
genialen Erfinder zu verlassen schien. Der Verein ist stolz 
darauf, auch Exzellenz Grafen Zeppelin zu seinen Ehren- 
mitgliedern zählen zu dürfen. 

Für die Flugtechnik hat sich bisher leider weniger 
Interesse unter den Mitgliedern gezeigt, es beginnt jedoch 
sich in erfreulicher Weise zu regen und es ist zu hoffen , 
daß sich bald eine flugtechnische Sektion innerhalb des 
Vereines bilden wird. Dr, Bamler, 



VON DER »CHAMBRE SYNOICALE«. 

Die »Chambre Syndicale des Industries A Gronau- 
tiqaes«, welche sich vor ungefähr einem Monat in Paris 
konstituiert hat, weist folgendes Bureau auf: 

Präsident: Marquis A. de Dion. 

Vizepräsidenten : MM. Mallet, L. Godard und Louis 
Bl^riot. 

Generalsekretär: M. Georges Be8an9on. 

Archivar: M. Chauviöre. 

Kassier: M. Robert EsnaultPelterie. 

Weitere Komiteemitglieder: MM. E. Carton, Echalid, 
Farcot, Hauptmann Feiber, Guittet, G. Juchm^s, Graf 
de La Valette, Graf Henry de La Vaulz, Levavasseur, 
F. Max-Richard, E. Surcouf, V Tat in und Charles Voisin. 

Hier mag nun ein Auszug der Statuten der indu- 
striellen Kammer folgen. 

Die »Chambre Syndicale des Industries A6ronautiques« 
ist ein professionelles Syndikat, zusammengesetzt aus Kon- 
strukteuren und Fabrikanten, deren Erzeugnisse in der 
Luftschiffahrt verwendet werden. Das Syndikat hat seinen 
Sitz in Paris, 8 Place de la Concorde. 

■ Der Zweck des Syndikats ist: unter seinen Mit- 
gliedern eine Solidarität herzustellen und zu festigen; 
die Interessen der vertretenen Industrien zu^ wahren und 
zu schützen; bei Behörden, öffentlichen Ämtern, Ein- 
richtangen etc. (Zoll, Eisenbahn u. s. w.) im Sinne jener 
Interessen zu « irken ; Rechtsstreitigkeiten beizulegen ond 
Sachverständige zu ernennen. 

Die Zahl der Mitglieder des Syndikats ist unbe- 
schränkt. Anmeldungen müssen durch die Unterschriften 
zweier Paten unterstützt und an den Präsidenten ge- 
richtet sein. 

Um Mitglied werden zu können, muß man: Kon- 
strukteur sein von Ballons oder anderen Luftschiffen oder 
von Motoren, von Maschinenbestandteilen, die speziell für 
den Gebrauch in der Luftschiffahrt ausstudiert wurden, 
vCn Präzisionsinstrumenten, Körben, Ballonstoffen etc.; 
oder eine auf die Luftschiffahrt bezughabende Erfindung 
gemacht haben, die sich in Realisierung befindet; oder 
aeronautische Fachschriften herausgeben etc. Man muß 
Franzose sein, im Vollbesitz seiner zivilen Rechte und 
nicht unter Konkurs. Zur Aufnahme ist die Zustimmung 
des Komitees erforderlich. Das Mitglied hat einen jähr- 
lichen Beitrag von (K) Francs zu entrichten. 

Der Austritt aus der Körperschaft muß einen Monat 
vorher angezeigt werden, um von der weiterea B^v<.v«2^- 
leistung zu be6c«\tii. 



WIENER LUTTSCHIFFER-ZEITÜNG. 



Nr. 4 



Das Komitee kann nach Anhörung eines vom Bareau 
erstatteten Berichtes solche Mitglieder aosschlieBen, welche 
sich Yon denjenigen Tätigkeiten zarfickgesogen haben, 
wf:lche sie znr Angehörigkeit zur Kammer berechtigten. 
Verändernngen im Berufe (z. B. der Firmenangehorigkeit 
eines Ingeniears) bedingen einen Neuetntritt des Be- 
treff nden mit erneutem Gesnchf doch ohne Paten. 

Alle Mitglieder der Kammer haben das Recht, mit 
beratender Stimme an den Sitzungen des Komitees, auch 
uneingeladen, teilzunehmen. Bei der Beschlußfassung haben 
sie freilich hier keine Stimme. 

Eine Firma oder Gesellschaft kann immer nur eine 
Stimme haben; die betreffende Körperschaft nominiert ein 
spezielles Mitglied als den Träger dieser Stimme (zum 
Beispiel zur Wahl der Funktionäre). 

Die Verwaltung des Syndikats liegt in den Händen 
eines Komitees, dessen Mitgliederzahl wenigstens fünf- 
zehn betragen, dreifiig aber nie überschreiten soll. Dieses 
Komitee wird alle drei Jahre durch die Greneral Versamm- 
lung mit einfacher Majorität der Anwesenden gewählt. 
Es findet aber jährlich eine Erneuerung eines Drittels 
vom Komitee statt. Die ausscheidenden Mitglieder des- 
selben sind wieder wählbar. 

Sobald das Syndikat auf die Bestandszeit von mehr 
als einem Jahr zurückblicken wird, darf die Rekrutierung 
des Komitees immer nur aus solchen Mitgliedern vorge- 
nommen werden, die der Körperschaft wenigstens ein Jahr 
lang angehören. 

Das Bureau des Komitees wird jährlich von diesem 
gewählt. Der Präsident ist in dem auf seine Amtszeit 
unmittelbar folgenden Jahr nicht wiederwählbar, aufier es 
würde ein spezieller Beschluß des Komitees über eine 
Wiederwahl von der Generalversammlung bestätigt. Der 
Piäsident vertritt die Körperschaft nach aufien, dritten 
Personen und den Behörden gegenüber. In seiner Ab- 
wesenheit vertritt ihn der Doyen der Vizepräsidenten. 

Bei den Komiteesitzungen ist die Anwesenheit eines 
Viertels der Mitglieder zur Beschlußfähigkeit nötig. Die 
Majorität braucht bloß einfach zu sein; im Falle von 
Stimmengleichheit dirimiert der Präsident. Auf Verlangen 
wird geheime Abstimmung vorgenommen. 

Wer als Angehöriger des Komitees von drei auf- 
einanderfolgenden SKzungen desselben unentschuldigt weg- 
bleibt, obgleich er in Paris wohnt- und regelmäßig ein- 
geladen wurde, kann als ausgeschieden (aus dem Komitee) 
betrachtet werden. 

Das Komitee versammelt sich wenigstens einmal 
jeden Monat, ausgenommen August und September. Den 
Vorsitz führt der Präsident, ein Vizepräsident oder, in 
Vertretung, der Älteste der Anwesenden. 

Die Protokolle der Komiteesitzungen sind allen 
. Mitgliedern des Syndikats zugänglich. Die Protokolle 
müssen vom Vorsitzenden und vom Generalsekretär unter- 
zeichnet werden. 

Durch den Tod ausgeschiedene Mitglieder des Ko- 
mitees werden durch Kooptation ersetzt; das kooptierte 
Mitglied bedarf der nachträglichen Bestätigung durch die 
Generalversammlung. 

Zum Studium oder zur Ausarbeitung von Vor- 
schlägen oder auftauchenden Fragen, die eine solche Be- 
handlung verlangen, wird jedesmal eine Spezialk ommission 
eingesetzt, welche aus Komitee mit gliedern und von außen 
heraDgezogenen kompetenten Personen bestehen wird. 
Auch derjenige gehört der Spezialkommission an, von dem 
der zu studierende Vorschlag ausging; ebenso das Bureau 
des Komitees. Außer diesen von Fall zu Fall entstehenden 
Spezialkommissionen nun werden als ständige Sektionen 
des Syndikats die folgenden geschaffen: 

1. Sektion der Konstrukteure von aviatischen Ap- 
paraten. 

2. Sektion der Ballonbauer. 

3. Sektion der mechanischen Industrien (Fabrikation 
der Motoren, Schrauben etc.). 

4. Sektion der übrigen Industrien (Gewebe, Firnis etc.). 
Das Komitee ist berechtigt, die Zahl wie auch die 

Bezeichnungen der Sektionen zu verändern. 

Die Mittel der syndikalen Kammer fließen aus den 
Mit^liederbeiträgen, aus besonderen Einnahrnsquellen, die 



im Einvernehmen mit dem Komitee geschaffien worden, 
und ans den Erträgnissen der Fonds. 

Die Generalversammlung findet jedes Jahr in der 
ersten Hälfte des Februar statt. Zu derselben werden alle 
Mitglieder des Syndikats einberufen. Die Tagesordnung 
muß auch die Anträge enthalten, übel: welche verhandelt 
werden soll. Ein Antrag, der in der Generalversammlung 
vorgetragen werden soll, muß am lö. Jänner auf dem 
Selu-etariat der Kammer einlangen und sehn Unterschriften 
von Mitgliedern tragen. 

Die Generalversammlung ist bei Anwesenheit von 
einem Achtel der Mitglieder beschlußfähig. Die Beschl&sse 
werden mit einfacher Majorität gefaßt. Bei Stiounen- 
gleichheit entscheidet die Stimme des Ptäsidenten. 

Ein spezielles inneres Reglement betrifft die in- 
dustriellen und kommerziellen Sektionen. Es enthält fol- 
gende Punkte: 

Artikel 1. Um die besonderen Interessen bestimmter 
Handels- und Industriekreise nachdrücklicher vertreten zu 
können, werden für einzelne Zweige der aeronautischen 
Industrie bestimmte Sektionen errichtet. 

Artikel 2. Die s6 entstehenden Gruppen, deren An- 
zahl und Spezialität vom Komitee bestimmt werden, bilden 
sich aus einer unbegrenzten Anzahl von Kammermtt- 
gliedern, welche sich wegen ihres geschäftlichen Inter- 
esses oder ihrer fachlichen Kompetenz eintragen lassen. 

Artikel 3. Die Gruppen sind autonom und ernennen 
selbständig ihr Bureau. Die Funktionäre sind womöglich 
aus denjenigen Gruppenmitgliedern zu wählen, welche 
auch dem Komitee der syndikalen Kammer angehören. 

Artikel 4. Die Gruppen führen ihre Beratungen in 
der Regel für sich abgesondert, können sich aber zur 
Behandlung besonderer Angelegenheiten auch so gemein- 
samer Arbeit vereinigen. 

Die von den Gruppen studierten Angelegenheiten 
kommen in Form eines Berichtes behufs Diskussion und 
Genehmigung vor das Komitee der Kammer. Als Ver- 
treter der Gruppe erscheint ihr Präsident in der Komitee- 
sitzung. 

Gruppenbeschlüsse, die vom Komitee der Kammer 
zurückgewiesen werden, können, nach entsprechender Um- 
arbeitung, nach drei Monaten im Komitee wieder einge- 
bracht werden. 

Artikel 5. Sind gegenüber einer Behörde Schritte su 
uptemehmen, so kann das Bureau der Kammer das 
Bureau einer Sektion zur Mitwirkung heranziehen, falls 
die Angelegenheit in die Interessensphäre der betreffende n 
Gruppe nUlt. 



VOM SPANISCHEN AERO-KLUB. 

Die Propaganda, die in Spanien durch eifrige Mit- 
glieder des »Real Aereo*Club de Espafia« für die Luft- 
schiffahrt gemacht wird, scheint von sehr befriedigendem 
Erfolge begleitet zu sein. 

Das Haupt jener Gruppe von Männern, die für die 
Sache der Aeronautik in Spanien ihre Kräfte entfalten, 
war seinerzeit bekanntlich Senor Jesus Fernandes Doro. 
Ihm ist in erster Linie das Zustandekommen des spani- 
schen Aero-Klubs zu verdanken. Im April 1905 trat 
dieser Klub ins Leben ; man wollte Duro zum Präsidenten 
haben, dieser schlug indes die Ehre aus. Marques de 
Viana erhielt das Amt des Vorsitzenden. König Alfonso 
nahm die Ehrenpräsidentschaft an und verlieh dem Klub 
den königlichen Titel: »Real Sociedad.« 

Jesus Fernandez Duro ist vor zwei Jahren gestorben* 
Ein typhöses Fieber raffte ihn in Saint-Jean-de-Loz d^hin* 
Sein Werk aber lebt blühend weiter und man darf mit 
Genugtuung sagen, daß Duro würdige Nachfolger bei 
seinen Landsleuten gefunden hat. Gegenwältig ist der 
wohlbekannte, tüchtige, erfahrene spanische Luftschiffer- 
ofßzier Hauptmann A. Kindelan Präsident des »Real 
AereO'Club«. Der Herzog von Medinaceli, Senores Sanches 
Arias, Esteban Salamanca, Alfonso Herrera, GrafMendosa- 
Cortina und andere bewährte Kräfte wirken im Yorsiswl 
an seiner Seite. 



Nr. 4 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 



88 



Der Klub bat eine stattlicbe Anzabl von Ballons 
aofznweisen. Sie beifien : »Alfonso XIII.«, »Vencejo«, 
»Reina Victoria«, »Daro«, »Amenda«, »Maria Teresa«, 
»Tipoeti«, »Astorias«, »Valencia«, »Montano«, »Espafia«, 
»Norte« nnd »Cierto«. Alle diese Ballons sind dem 
Material wie der Banart nacb ganz modern nnd erst- 
klassig. 

Im Mai 1906 bat der spanische Aero-Klnb seine 
Tätigkeit begonnen. Er Teranstaltete in jenem Jabre acbtzig 
Ballonaufstiege, welche 115.000 m* Gas verzehrten. Im 
abgelaofenen Jahre betrag' die Fahrtenzahl gleichfalls 
nahezu achtzig bei einem ähnlichen Gasanf wände wie im 
Jahre 1906. 

Der »Real Aereo-Clnb de Espafia« bat schon mehrere 
interessante Wettkämpfe veranstaltet, worunter eine inter- 
nationale Konkurrenz, welcher auch der Präsident der 
französischen Republik, M. Loubet, beiwohnte. An diesem 
Wettbewerb nahmen unter anderen die franzosischen 
Aeronauten Graf de La Vaulx, M. Tissandier und M. Emile 
Carbon teil. Anläfili'cb der Vermählung des Königs Al- 
fonso XIII. fand auch eine bemerkenswerte Ballonkonkur- 
renz statt. Am 17. Mai wird im heurigen Jahre in Barce- 
lona eine größere Wettfahrt abgebalten werden, zu welcher 
der Gemeinderat der genannten Stadt einige Preise stiftet. 
Der erste Preis wird 9000 Pesetas betragen, der zweite 
4000 Pesetas, der dritte 1500 Pesetas. Die Konkurrenz 
ist für alle Mitglieder der internationalen aeronautischen 
Föderation offen. 

Außer diesem Wettbewerb in Barcelona soll das 
heurige Frühjahr noch zwei weitere Luftrennen bringen : 
eines in Madrid und ein zweites in Saragoza. Diese Ver- 
anstaltungen sollen mit der franco-spanischen Ausstellung 
in Verbindung gebracht werden. 

Man glaubt, dafi über kurz oder lang der König 
von Spanien der Verlockung, eine Luftfahrt zu machen, 
nicht wird widerstehen können; man ist, bei dem sport- 
liebenden Sinn des Herrschers, dessen ganz sicher, dafi die 
erste Auffahrt des Königs Alfonso XITI. nicht seine letzte 
sein wird. 

Einen sehr schätzenswerten Faktor fühlen die Mit- 
glieder des »Real Aereo-Club« in der Gunst der Damen. 
Marqnesa de Quitos hat mehrere Ballonaufstiege mitge- 
macht, nnd Condesa de Val de Aguila, Senorita N. de 
Lanz sowie Condesa Berberana sind eifrige, schneidige 
Aeronantinnen. 

An der größten internationalen Prüfung des Jahres: 
dem Gordon Bennett- Wettßuge, wird sich der spanische 
Aero-Klub, wie bisher, auch heuer bestimmt beteiligen. 
Hauptmann Kindelan, der Präsident des Klubs, wird in 
dem Rennen den Ballon »Valencia«, Seoor Salamanca 
den Ballon »Espafia« führen Der erstgenannte Ballon hat 
seinen Namen deshalb erhalten, weil er ein Geschenk der 
Einwohner Valencias an den Hauptmann Kindelan ist 

Außer Kindelan nnd Salamanca werden als Aero- 
nauten für den Gordon Bennett-Preis auch die Herren 
Herrera und Mendoza-Cortina namhaft gemacht, welche 
sich wahrscheinlich mit dem Ballon »Montano« in Berlin 
einfinden werden. 

Wie aus diesen wenigen, skizzenhaften Angaben 
schon ersichtlich ist, geht der »Real Aereo • Club de 
Espa&a« mit frohen Erwartungen seiner dritten Saison 
entgegen. 



WIENER A£RO-KLUa 

Nach längerer Pause fand Mittwoch den 18. März 
um 7 Uhr eine Ausschußsitzung des Wiener Aero-Klubs 
statt, in welcher eine inhaltsreiche Tagesordnung zur Er- 
ledigung gelangte. 

Anwesend waren der Präsident Victor Silberer, Vize- 
präsident Hauptmann Hinterstoisser und die Ausschuß- 
mitglieder Oberleutnant Hoffory, Hubel, Plechc-, Polacsek, 
Dr. Scblein, Herbert Silberer und Dr. Steinschneider. 

Im Einlaufe befand sich unter an lerem eine Zu- 
schrift des Prinzen Roland Bonaparte betreffend die ver- 
zögerte Aufnahme des Klubs in die »F^d^ration Aöro- 



nantique Internationale«, welche Angelegenheit damit aber- 
mals eine Verschiebung erleidet. 

Der Präsident berichtet über die Rede des Herrn 
von Szemere gelegentlich dei Delegationsverhandlungen 
über die Luftschiffahrt in Österreich und seine Entgegnung 
hierauf, welche vielerseits die lebhafte Zustimmung, so 
unter anderen auch des Herrn Sektionschefs Dr. Wilhelm 
Exner gefunden hat. 

Der Verein »Flugmaschine« sucht als solcher am 
Aufnahme als Mitglied an. Diesem Begehren kann aber 
nicht stattgegeben werden, da Körperschaften als solche 
nicht die Mitgliedschaft erwerben können, sondern nur 
einxelne Personen. 

Mit Beifall wird die Mitteilung zur Kenntnis ge- 
nommen, daß das Klubmitglied Herr Dr. Paul Kohn den 
Betrag von .500 K für den Ballonfonds gespendet hat. 

Vom Kassier wird der gegenwärtige Stand der Kasse 
bekanntgegeben . 

Der Präsident berichtet ferner über eine eventuelle 
Beteiligung des Klubs an der 1910 im Prater stattfindenden 
internationalen Jagdausstellung. Der Ausschuß ermächtigt 
den Präsidenten, in dieser Angelegenheit die weiteren 
Verhandlungen zu pflegen. 

Die für den Vortrag des Hauptmannes Hildebrandt 
getroffenen Vorkehrungen werden genehmigt. Der Vortrag, 
welcher über wissenschaftliche Forschungen im Polar- 
gebiete unter Vorführung sehr interessanter Skioptikon- 
bilder gehalten wird, findet Dienstag den 31. März abends 
um VaB Uhr im Saale des Ingenieur- und Architekten- 
vereines statt. Der Abend wird vom Präsidenten Victor 
Silberer mit einem kurzen Referat über die »Kunst des 
Fliegens« eingeleitet werden. 

Einer Einladung des Komitees für den Huldigungs- 
festzug wird Folge gegeben und beschlossen, daß der 
Klub sich an dem Festzuge beteilige. Es werden hier- 
über Verhandlungen mit einem Künstler gepflogen werden. 

Vizepräsident Hauptmann Hinterstoisser teilt mit, 
daß er die Absicht habe, gelegentlich des Kinderfest£uges 
an den Gemeinderat mit einer ins aeronautische Gebiet 
schlagenden Idee heranzutreten. Die Kinderscharen sollen 
nämlich, nach einem Aufmarsch in Gruppen, alle gleich- 
zeitig gelbe und schwarze Spielzeugballons fliegen lassen, 
was ein ebenso originelles als imposantes Schauspiel ab« 
geben müßte. 

Die durch den Präsidenten vorgelegten Entwürfe 
\on Diplomen für die Führer und die Fahrtteilnehmer 
des Acro Klubs werden genehmigt. 

Vizepräsident Hauptmann Hinterstoisser berichtet 
über die Anschaffung eines Gummiballons und die hier- 
über getroffenen Vereinbarungen mit den Vereinigten 
Gummiwarenfabriken Harburg- Wien. Der Ballon soll 
bereits am 1. April zur Ablieferung an den Klub ge- 
langen. 

Das nächste Diner des Klubs findet Mittwoch den 
1. April im Marmorsaale des »Hotel Imperial« statt. Für 
diese festliche Zusammenkunft gibt sich in den Kreisen 
der Mitglieder lebhaftes Interesse kund. 

Um ^I^IO Uhr wurde die Sitzung geschlossen. 



NOTIZEN. 

15.000 FRANCS hat bis jetzt die Sammlung für 
ein Denkmal des Obersten Renard ergeben. 

MM. PIERRE GASNIER und Emile Dubonnet 
sind vom Pariser A^ro Club zu Führern ernannt worden. 

AN fA AUFSTIEGEN hat im abgelaufenen Jahre 
Hon. C. S. Rolls teilgenommen; 49mal fungierte er dabei 
als Ballonführer. 

GRAF HADELIN D'OULTREMONT hat die 
belgische aeronautische Gesellschaft mit einem Ballon von 
HJOO m' Inhalt beschenkt. 

VENEDIG soll im Oktober der Schauplatz eines 
Drachenflugwettbewerbs sein, für welchen ein erster Preis 
von 25.000 Lire gestiftet worden sei. 



84 



WIENER LUFTSCHlFFER-ZEITUNG. 



Nr. 4 



5000 FRANCS für 5000 m — so lautet die Be- 
dingung eines neu geschaffenen Preises, den der »A^ro- 
Clnb de France« for einen Dracbeoflog aussetzt. 

AM 2. APRIL findet in Paris» in den Räumen des 
»Automobile- Club de France«, ein großes Bankett der 
»Cbambre Syndicale des Industries A^ronautiques« statt. 

IN CHICAGO wird für den dortigen Aero-Klub 
ein Ballon von 3100 m* gebaut, welcher bei den Wett- 
kämpfen im Juli große Dauerleistungen ermöglichen soll. 

DIE »JUNIOR INSTITUTION of Engineers« in 
London hat die Herren Hauptmann Ferber, Ingenieur 
Jalliot und Graf de La Vaulx zu Ehrenmitgliedern er- 
nannt. 

AUS WASHINGTON wird geschrieben : Der Senat 
hat den Vertrag der Haager Friedenskonferenz, betreffend 
das Verbot der Lancierung von Explosivstoffen aus Ballons, 
ratifiziert. 

KAPFERERS DRACHENFLIEGER ist schon 
fertiggestellt. Es wird jtzt ein 52 ii^^ schwerer d5pferdiger 
Siebenzylinder- Motor des Systems Robert Esnault-Pelterie 
eingebaut. 

»LA FRANCE AUTOMOBILE«, das bekannte 
automobilistische Fachblatt, folgt dem Zug der Zeit und 
erscheint von nun an als »La France Automobile et 
A^rienne«. 

JACQUES FAURE bemüht sich beim Pariser A6ro- 
Club sehr lebhaft, in die Gruppe jener drei Führer zu ge- 
langen, welche im Gordon Bennett-Wettbewerb 1908 Frank- 
reich vertreten sollen. « 

2000 FRANCS. 1000 von Mme. H^riot, 1000 von 
M. Charron, sind als Stiftung für aviatische Preise durch 
M. Archd^acon dem Pariser A^ro-Club Ende Februar 
eingehändigt worden. 

DER ERSTE AUFSTIEG des Ballons »Qu'Im- 
porte« der in Brüssel neu entstandeneu aeronautischen Ge- 
sellschaft fand am 14. März unter Führung des Grafen 
Hadelin d'Oultremont statt. 

DIE GEBRÜDER WRIGHT sollen in Parb eine 
Anzahl Motoren für aviatische Zwecke bestellt haben. 
Diese Motoren werden bei einer Leistungsfähigkeit von 
30 Pferdestärken 75 hg wiegen. 

DIE SEHSCHÄRFE scheint beim Aufsteigen im 
Ballon zuzunehmen. Dr. Soubies schätzt diese Zunahme, 
die weiter nicht erklärt wird, für 3000 m Hohe auf ein 
Drittel ihres normalen Betrages. 

DER »DE LA VAULX«-BALLON von 1906/07 
wird heuer einen Nachfolger finden. Graf de La Vaulx 
bereitet nämlich ein ähnliches, aber größeres »A^ronat« 
vor, welches zwei Personen tragen soll. 

DER UMZUG des »A6ro-Club de France« aus dem 
alten Klubheim vom Faubourg Saint-Honor6 in sein neues 
Lokal ist bereits erfolgt. Die Adresse ist also von jetzt 
an: G3, Avenue des Champs-Elys6es, Paris. 

BEI FRIEDRICHSHAFEN wurden auf dem 
Bodensee mit einem Hydroplan des Grafen Zeppelin Ver- 
suche gemacht, die befriedigend ausfielen und eine Ge- 
schwindigkeit von 40 km pro Stunde ergaben. 

DIE TURINER AUSSTELLUNG 1911, die auch 
eine Separatausstellung für Ballons und Flugmaschinen 
umfassen wird, soll einen Wettbewerb für lenkbare Luft- 
schiffe auf der Strecke Turin— Rom — Turin bringen. 

IN METZ soll, wie verlautet, eine deutsche Luft- 
schiffstation errichtet werden. Das ist wohl die Antwort 
auf Verdnn. Das erste Luftschiff, welches in Metz sta- 
tioniert wird, soll ein Gross scher Ballon von 2000 w' sein. 

INGENIEUR WILHELM KRESS hält Freitag 
den 3. April um 7 Uhr abends im Vortragssaale des 
Wissenschaftlichen Klubs, I. Eschen bachgasse 9, einen 
Vortrag mit Demonstrationen über dynamische Luft- 
schifffahrt. 

FARMAN hat die feste Absicht, sich an den aviati- 
schen W eX\\>ty/tjhtii in Dicppe zu beteiligen. Die Arbeiten 



an dem neuen A eroplan sind schon sehr vorgeschritten. 
Farman glaubt, daß er auf diesem Flieger einen Passagier 
wird mitführen können. 

M. MAL£:C0T, der mit seinem Ballon«Aeroplan- 
flieger in Meaux die bisher wenig erfolgreichen Versuche 
fortzusetzen sich eben anschickt, soll, wie ein Gerücht zu 
melden weiß, eine Dirigeable- Kompagnie mit einem Kapital 
von 300.000 Francs gegründet haben. 

IN LONDON findet Ende Mai dieses Jahres ein 
aeronautischer Kongreß statt. Die «Aeronautical Society 
of Great Britain« wird zu dieser Zeit ein großes Meeting ab- 
halten, das die Kongreßmitglieder zum Zwecke von Vor- 
trägen und Diskussionen vereinigen soll. 

AUS NORTH ADAMS (Massachusetts) kommt die 
Meldung, daß ein neuer Aero-Klub, mit Fr. Richardson 
an der Spitze, sich dort gebildet und einen Ballon von 
Stevens gekauft habe. Der «Klub« scheint mit diesem 
Ballon durch Vermietung Geschäfte machen zu wollen. 

IN AUGSBURG wird bei Riedinger für die Berliner 
»Motorluftschiff-Studiengesellschaft« nach den Plänen des 
Majors von Parseval ein neuer Lenkballon gebaut, der 
bedeutend großer wird als die letzte Parseval-Type. Der 
Ballon soll im Mai in Reinickendorf fahrbereit einge- 
stellt sein. 

EINEN AEROPLANFLUG von bcsümmter Höhe 
vrird ein Wettbewerb verlangen, der in Paris demnächst 
ausgeschrieben werden dürfte. Der Flugapparat wird eine 
Schnur passieren müssen, die in 25 m Höhe aufgespannt 
ist. Für den Wettbewerb sind bisher 1000 Francs sub- 
skribiert worden. 

75.000 FRANCS werden die Preise ausmachen, 
welche bei dem aviatischen Wettbewerb in Spa gegeben 
werden sollen. Dieser Wettbewerb wird bekanntlich im 
Juli stattfinden, und zwar am 12., 19. und 28. Man er- 
wartet die Beteiligung von Frankreich, Italien, Deutsch- 
land und Amerika. 

DER ASTRONOM DESLANDRES hat knixlich 
in der französischen Akademie der Wissenschaften swei 
Noten verlesen, welche flugtechnische ThemaU betrafen. 
Die erste Note befaßte sich mit den Drachenflngexperimenten 
des M. Henry Farman ; die zweite mit den Luftschrauben- 
Studien von M. Louis Breguet. 

FOURNIERS AEROPLAN bekommt einen Motor, 
der zurzeit bei den Italawerken in Turin im Bau ist; der- 
selbe wird ein Achtzylinder, dessen einzelne Zylinder in 
V-Form angeordnet sind. Das Gewicht dieses Motors wird 
sich auf 2 kg pro Pferdekiaft stellen. Der gesamte Apparat 
wird im Juli versuchsbereit sein. 

DER BALLON MARgAY-KLUYTMANS wird in 
Courbevoie bei Paris wieder ausprobiert. Es handelt sieh, 
wie man ' weiß, um das Modell eines Ballonlnfttchifies, 
dessen Propulsionsschranbe in der Mitte swischen zwei 
Ballonteilen angebracht ist; die Blätter der Schraube 
wirken außerhalb des Ballonquerschnittes. 

DER PYRENÄEN-POKAL, welchen der leider 
so früh verstorbenene Spanier Senor Femandes Duio 
durch eine gelungene nächtliche Überfliegung des genannten 
Gebirgszuges von Pau aus gewonnen hat, wird jetst durch 
eine Deputation des >A4ro-Club du Sud-Ouest« dem »Real 
Aereo-Club de Espaüa« überreicht werden. 

IN DRESDEN ist am 15. März trotz Kälte, Wind 
und Schneefall der 1440 m> fassende Ballon des neues 
Luftschiffer-Klubs in Gegenwart der königUchen Familie 
getauft und zu einer ersten Fahrt in die Lüfte entsendet 
worden. Im Korbe saß als Führer Professor Johannes 
Pöschel. Der Ballon bekam den Namen »Dresden«. 

DER REAL AEREO CLUB de Espafia hat fein 
Bureau Anfang 1908 wie folgt zusammengesetzt: Präsident 
Hauptmann Kindelan, Vizepräsident Duqne de Medina- 
celi, Sekretär Senor Joaquin Caro, Kassier Senor Roman 
Sanchez Arias, Beisitzer Senores Esteban Salamanca, 
Juan Montojo Alfonso Herrera und Conde Mendosa 
Cortina. 

AUS BRÜSSEL wird gemeldet, daß der bdgische 
Aero-Klub die Ballons «Belgica« (1680 m*) und »Ville-de- 



Nr. 4 



WIENER LUFTSCHIFFER.ZEITÜNG. 



85 



Bmxelles« (2200 m*) in den Gordoa Bennett-Wettkampf 
senden wird; der dritte A erostat ist noch unbestimmt. 
»Belgica« wird mit MM. Demoor und Geerts, »Ville-de 
Bmxelles« mit M. L^on de Brouck^re und einem Begleiter 
besetzt sein. 

FÜR DAS FEST IN SPA stehen zu Preisen für 
die ATiatiker dem veranstaltenden Komitee 54.00 ) Francs 
zur Verfügung. Diese werden, wie folgt, aufgeteilt: Erste 
Preise: Erster Tag (12. Juli) 12.000 Francs; zweiter Tag 
(19. Juli) 15.030 Francs; dritter Tag (26. Juli) 20.000 
Francs; Schraubeoflieger 3000 Francs. Zweite Preise: 1000 
Francs in jeder Konkurrenz. 

AVIATISCHE WETTBEWERBE zu veranstalten 
und dadurch die flugtechnischen Arbeiten zu fördern, ist 
der Zweck einer Gesellschaft, welche durch Mr. Otto 
Loyties ^Baltimore) und andere Amerikaner in den 
Vereinigten Staaten ins Leben gerufen wird. Ein be- 
teutender Preis soll insbesondere für die groBe Flug- 
leistnng New York — Boston gegeben werden. 

GEORGES BESANgON, der Generalsekretär des 
»A^ro-Club de France« und Funktionär in den verschie- 
densten Körperschaften, die mit dem Studium und der 
Förderung der Luftschiffahrt als Sport und als wissen >chaft- 
liches Hilfsmittel zu tun haben, ist um vielfacher Verdienste 
willen, die er sich um die Entwicklung der Aeronautik 
erworben bat, zum Ritter der Ehrenlegion ernannt worden. 

MAJOR CLEMENT DE ST. MARCQ, der Kom- 
mandant der belgischen militär-aeronautischen Anstalt, 
hielt am 24. Februar in der Geographischen Gesellschaft 
in Brössei einen aeronautischen Vortrag, worin er haupt- 
sächlich über die Konstruktion von Flugmaschinen und 
Lenkballons sprach. Der Vortrag wie auch die Licht- 
bilder, durch die er illustriert wurde, fanden lebhaften 
Beifall. 

IN TOURS hat die neue aeronautische Gesellschaft, 
die sich dort gebildet hat, ihr Bureau für 1908, wie folgt, 
zusammengesetzt: Präsident: M. Victor Chantreau ; Vize- 
präsidenten : MM. Bourel und Pinaud ; Sekretäre : MM. 
Ti^tard und Albert Arrault ; Kassiere: MM. Clerfeuille 
und Rollin. Zuschriften sind zu richten an M. V. Chan- 
treau, 14, Quai d'Orl^ans, oder an M Tiitard, 57, boule- 
vard B^ranger. 

EINE BALLONVERFOLGUNG durch Automobile 
wurde am 15. März in Brüssel veranstaltet. In dem Ballon 
»Charles.« fuhren Charles Gheude, Graf von Alcantara, 
M. de Kuyter und M. de Breyne, Mitglieder des Genter 
Aero-Klubs, vom Marguerite-Platze auf. In Automobilen 
folgten MM. David Kinet, Carpentier, Breyne und Quinet. 
Dem Erstgenannten gelang es, den Ballon auf dem Landungs- 
felde zu erreichen. 

ELLEHAMMER, der dänische Avialor, hat mit 
seinem Aeroplan in Sindholm einen Tag nach der Kilometer- 
fahrt Farmans, d. i. am 14. Jänner 1908, einen Flug von 
17b OT zuwege gebracht. Sein Flieger ist ein leicht ge- 
bauter Doppeldecker, der samt dem Fahrer 205 kg wiegt. 
Der dOpferdige Motor soll bloß 34 kg repräsentieren. Der 
Abflug geschieht in derselben Weise wie bei den mo- 
dernen französischen Aeroplanen durch Anlauf auf Rädern . 

DIE ZUKUNFT DER BALLONS war das Haupt 
thema eines Doppelvortrages, welchen am 7. Februar die 
Herren Graf Henry de La Vaulz und JuUiot vor dem 
Junior Institute of Engineers in London hielten. Ingenieur 
Julliot gab der Erwartung Ausdruck, daß die Lenkballons 
im Krieg bald auch Angreiferrollen spielen werden. Graf 
de La Vaulz prophezeite, daß in fünf Jahren alle größeren 
Nationen Luftflotten besitzen werden; doch vertritt er eher 
die Ansicht, daß diese Flotten als ein Verteidigungs- 
mittel anzusehen sind. 

M. ARMENG AUD JUN., der vorjährige Präsident 
der »Soci6t6 Fran9aise de Navigation Aörienne«, hat vor 
kurzem in der »Sociöt^ de Physique de France« in Paris 
einen Vortrag über Aviatik gehalten, worin er — wie 
man uns mitteilt — unter anderem die Beobachtung aus- 
sprach, daß der Luftwiderstandskoefflzient, welchen man 
bisher in die Widerstandsformel einzusetzen pflegte, zu 
klein sei. Er sei nicht, wie man allgemein annahm, 



zwischen 0085 und 0*13 zu suchen, sondern müsse sich 
etwa bei 0*3 befinden. 

IN SAINT LOUIS werden heuer im Oktober 
Wettfahrten für gewöhnliche Ballons, Ballonluftschiffe 
und Flugmaschinen stattfinden. Der St. Louiser Aero- 
Klub, der im letzten Jahr von 400 Mitgliedern auf 600 
angewachsen ist, hofft auf europäische Beteiligung. Es 
soll u. a. eine ,»Championship of the United States« 
(Distanzfahrt) ausgetragen werden, welche den Amateur- 
Aeronauten aller Länder offen ist. Die Maximalgrenze 
der Ballongröße für diesen Meisterschafts Wettbewerb ist 
2200 «■, so wie bei der Gordon-Bennett-Fahrt. 

DER » AfeRO-CLUB DU NORD« hat am 27. Jänner 
in Roubaix seine erste Jahresversammlung abgehalten. Es 
sind im Jahre 190/ neunzehn Auffahrten veranstaltet 
worden mit 66 Teilnehmern. 18.950 m^ Gas wurden ver- 
braucht, 1392 km in 83 Stunden 57 Minuten zurückgelegt. 
Das Bureau für 1908 setzt sich wie folgt zusammen: 
Präsident Ed. Boulenger, Vizepräsident H. Delanoe, 
Kassier A. Lepers, Sekretär A. Damez, Zeugwart Max 
Desurmont, Kommissäre C. Crombez, E. Delabre, £. Lesur, 
P. Motte, G. d'Ussel, G. Van den Driessche und E. Rasson. 

ALONZO PERRY BLIVEN in New York will 
Patente auf ein Luftschiff besitzen, für welche ihm 
750.000 Dollars angeboten . worden wären, die er aber 
refusiert habe. Er will nun zum Bau des . Luftschiffes, 
eines lenkbaren Ballons, schreiten. Derselbe soll acht 
Personen mit 350 Pfund (zifka 110 >&^) Gepäck befördern 
können, und zwar mit einer Geschwindigkeit von 75 Meilen 
(= 120 km) pro Stunde. Der 60 m lange Tragballon wird 
mit Wasserstoffgas gefüllt. Das Luftschiff wird mit vier 
Propellerschrauben und einem lOOpferdigen Motor aus- 
gerüstet. 

DIE GENERALVERSAMMLUNG des Pariser 
Aöro-Clubs findet am 9. April 1908 nach dem monatlichen 
Diner um Vs^^ Uhr abends in den Räumen des «Auto- 
mobile- Club de France«, 6, Place de la Concorde, statt. 
Die Tagesordnung lautet : Ansprache des Präsidenten, 
Bericht des Generalsekretärs, Bericht des Kassiers, Be- 
stätigung der Mitgliederaufnahmen 1907, teilweise Er- 
neuerung und Ergänzung des Direkt ionskomitees, Er- 
neuerung der Vollmachten zweier Mitglieder, die beauftragt 
sind, die Anerkennung des Vereines als »d' utilit^ publique« 
zu betreiben. 

DIE AMERIKANISCHE FEDERATION der 
aeronautischen Klubs der Vereinigten Staaten weist nach 
einer Meldung des bekannten Aeronauten Lambert als 
ihren Kern, um den sich alles scharen soll, folgende Ver- 
eine auf: »Aero Club of America« (New York), »Aero 
Club of St. Louis«, »Aero Club of Philadelphia«, »Aero 
Club of Ohio« (Canton) und »Aero Club of New Eng- 
land« (Pittsburg). In dieser Aufzählung fehlt der Klub 
von Chicago, der, wie man weiß, selber an der Spitze 
marschieren wollte. Der Kampf um die Hegemonie scheint 
aber noch nicht beigelegt zu sein. 

IN ANGERS ist ein »A6ro-Club de TOuest« ent- 
standen. Dieser neue Verein will die Luftschiffahrt in 
den westlichen Departements Frankreichs: Maine-ct-Loire, 
Loire-Inf^rieure, Sarthe, II le-et-V ilaine, Vend6e, Finistdre, 
Mayenne, C6tes-du-Nord, Deux-Sdvres, Indre-et- Loire und 
Vienne fördern und betreiben. Der Klub besitzt bereits 
einen Ballon, und zwar einen Achthunderter aus dem 
Atelier Lachambre-Carton; in Angers wurde für die Auf- 
fahrten nächst der Gasanstalt ein Platz gemietet. Renö 
Gasnier, der in Angers zu Hause ist, versprach seine be- 
währte Kraft nach Möglichkeit in den Dienst des jungen 
Klubs zu stellen. 

DER BELGISCHE AfeROCLUB hat am 1. Fe- 
bruar unter dem Vorsitze seines Präsidenten Fernand 
Jacobs die heurige Generalversammlung gebalten. Unter 
den Anwesenden befanden sich MM. Colonel Van den 
Borren, Kommandant Soucy, Adhömar de la Hault, Del- 
buor, Sekretär Leutnant Vaulbeenen, Michelet, Flamache, 
Journauz, de Brouck^re, Greber, Vanduuren, Geerts, Dessy 
u. s. w. Die Berichte des Schriftfühiers und des Kassiers 
zeigten, da6 der tätige Vet^in bV^VtX ^öäÄl ^^^^^^q^. ^€\»r. 



86 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITüNCt. 



Nr. 4 



schönste Veranstaltung im vorigen Jahre war die Brasseler 
Konkurt enz vom 15. Septe nber, die eine beispiellose Be- 
teiligung herbeizog. 

DER AfeRONAUTIQüE-CLUB hielt am 18. Fe- 
bruar seine Generalversammlung ab. Der Jahresbericht 
zeigte, daB im abgelaufenen Jahre 271 Mitglieder auf- 
genommen worden sind, darunter 13 Damen Die regste 
Tätigkeit entfaltete der Verein in der Vorbereitung junger 
Leute für den mililär-aüronautischen Dienst. Das Bureau 
für das Jahr 1908 wurde in folgender Zusammensetzung 
gewählt: M. J. .Saunifere, Präsident; MM. Roger Aubry, 
Victor Bacon und Eugöne Pi6tri, Vizepräsidenten ; M. Gritte, 
Kassier; M. Cornier, Stellvertreter; M. Amiel, General- 
sekretär ; M. Brett, Stcllverireter ; MM. Dard, Maison, Ri- 
beyre und Razet, Beisitzer. 

CHARRON, der Pariser Automobilfabrikant, ge" 
winnt von Santos-Dumont 5000 Francs. Dieser hat nämlich 
mit Charron gewettet, er werde bis zum 1. April einen 
Hydioplan bauen, der 100 km in der Stunde zurücklege. 
Nun wirft sich aber Santos wieder ganz auf den Aero- 
planismus und hat erklärt, die Konstruktion eines Hydro- 
plans aufzugeben. Dieser Entschluß kostet den Brasilianer 
5U00 Francs. — Charron hat, in Verbindung mit Archd^acun, 
mit Santos-Dumont und Farman schon wieder eine Wette 
abgeschlossen. Die beiden letzteren wetteten 6'o00 Francs 
gegen 12.0 Francs, daß ein Drachenflieger mit zwei Per- 
sonen von mindestens je 60 ^^ Gewicht innerhalb eines 
Jahres 1 km weit fliegen werde. 

IN MÜNCHEN hatte man erwartet, bei der heurigen 
Ausstellung auch einen «Lenkbaren« fliegen zu sehen. Es 
sollte zu diesem Zwecke das Parseval- Luftschiff angekauft 
werden. Der Bayerische Automobil-Klub hatte die Ver- 
handlungen zum Ankauf dieses Ballons in Berlin soweit 
gefördert, daß der Kauf schon Mitte Februar hätte perfekt 
gemacht werden können. Von dem Klub war aber die Be- 
dingung gestellt worden, daß die Stadt uder die Ausstellung 
München 1908 die für den Ballon errorderlicbe Halle zur 
Verfügung stellen sollte. Das ist nun weder der Stadt 
noch der Ausstellung München 1908 möglich gewesen. 
Aus diesem Grunde war der Bayerische Automobil-Klub 
gezwungen, die Kaufsverhandlungen in Berlin abzubrechen 
und auf den Besitz des Ballons endgültig zu verzichten. 

IN ROM gab es am 21. März eine verunglückte 
Ballonauffahrt Man meldet hierüber : »In dem Korb des 
»Fides IV.«, der vom Ballonplatz der Societä Aeronautica 
Italiana in Rom aus eine Reise unternehmen sollte, nahmen 
der Herzog von Gallese, Graf Bracci, Fürst Filippo 
Doria, sowie Leutnant Partini als Ballonführer Platz. 
Eben als nun das Kommando »Los!« gegeben werden 
sollte, erhob sich ein starker Wind, der den Ballon mit 
solcher Wucht zur Seite riß, daß die Gondel an das 
Ballonhaus geschleudert wurde. Infolge des heftigen An- 
pralles erlitt der Herzog von Gallese schwere, Leutnant 
Partine leichte Verletzungen. Nur mit großer Mühe gelang 
es, den Ballon an dem Schleppseile festzuhalten und zu 
verankern, dann die in der Gondel befindlichen Personen 
in Sicherheit zu bringen.« 

DOKTOR SOUBIES erwähnte kürzlich in dem 
wissenschafilichen Komitee des »A^ro-Club de France«, 
daß ein Beobachter von guter Körperkonstitution ein Un- 
wohlsein vor der Erreichung von 6000 m Höhe in der 
Regel nicht zu befürchten habe. Diese Angabe stimmt 
mit den Beobachtungen der Wiener Meteorologen überein. 
Dr. Anton Schiein nimmt z. B. zum Sauerstoff nur dann 
seine Zuflucht, wenn eine Hochfahrt in größere Höhen 
ah 6000 m sich erstreckt. Dr. Soubies tritt dafür ein, 
daß man dem mitgenommenen Sauerstoff Kohlensäure 
hinzufü^je. Dieser Ratschlag basiert auf den Ergebnissen 
von Versuchen in einer pneumalischen Kammer. In einer 
solchen Kammer hat Dr. Soubies Luftverdünnungen bis 
zu einem Grade vorgenommen, welche 15.000 m Höhe 
entsprechen würden, ohne daß die Versuchsperson besondere 
StöruDgeu erlitten hätte. 

DER »CLUB AtRONAUTIQUE de l'Aube«. 
dessen Sitz Troyes ist, hat im Jahre 1907 sechs Ballon- 
fahrten veranstaltet. Vier davon sind, wie aus einer im 



Klnbbericht enthaltenen Zusammenstellung ersichtlich ist, 
von Troyes selbst ausgegangen; eine fand von Romilly- 
snr-Seine (Aube) und eine auch von Langres (Hänte- 
Mame) aus statt. Die Fahrten wurden in drei verschiedenen 
Ballons, dem »Titi«, dem »Parisien« und dem Baiion 
»la Courageuse« ausgeführt. Es waren zumeist kurze 
Spazierfahrten: die längste Dauer war 3 Stunden 25 Mi- 
nuten, die größte Distanz 59 km. Der Ausschuß des Klobs 
besteht für 1908 aus folgenden Herren: Präsident In- 
genieur H. Joanneton, Vizepräsidenten Andr6 Vital und 
Xavier Lemaire, Kassier Paul Pannetier, Schriftführer 
Henri Protat, Stellvertreter Paul Bemodat, Archivar 
Garautel. Erster Führer ist M. Nopper ; ferner sind Führer 
MM. Cl^vy und Piotat. 

. DAS MÄRZDINER des Pariser A6ro*Clnb aeichnete 
sich durch die Anwesenheit zweier russischer Offiaiere aus, 
die in der aeronautischen Welt wohlbekannt sind : General 
Kovanko und Hauptmann Antonow. Graf de La Vanlx 
präsidierte. Vom A6io-Club de France fanden sich anter 
anderen ein die Herren : Ren^ Gasnier, Alfred Leblanc, 
Paul Tissandier, Frank S. Lahm, Victor Tatin, Fran^ois 
Peyrey, Georges Le Brun, Auguste NicoUeau, Capitaine 
Ferber, Maurice Mallet, Georges Blanchet, Dr. Chanteaud. 
Louis Capazza, Ernest Barbotte, Pierre-Roger Jourdaio, 
W. H. Fauber, Ernest Zens, G. Delcroix, Maurice Monin, 
E. Hue, Bossuet, Dr. Jacques Soubies, G. Tranchant, 
Baucheron, Dr. Crouzon, Paul Delaporte, Helwig, Liori, 
Henry Gon, L. Pierron, Chauvifere, Echalid, A. Omer- 
Decugis, Paul Bord^, Robert Esnault-Pelterie, Charles 
Voisin, Jean de Villethiou, Dr. Da Silva, Le Sccq des 
Tournelles, Vinet, Monniot. 

DAS SYNDIKAT der aeronautischen Industriellen 
in Paris hat am 27. Februar eine Versammlung abge- 
halten, in welcher MM. Victor Tatin, Marquis de Dion, 
Comte Henry de La Vaulx, Lamy-Torrilhon, Raoul Bazin, 
Capitaine Ferber, L. B16riot, Armengaud jun., Weitmann, 
Caplain- Berger, Ch. Voisin, E. Hue, Louis Godard, 
J. Jallut, Echali^, E. Lamont, Georges Besan9on, ChaU' 
vidre, Mallet, Esnault-Pelterie, Max Richard, Meunier, 
J.-A. Farcot, Mengin u. a. erschienen. Es wurde be- 
schlossen, daß die Versammlungen des Syndikats regel- 
mäßig jeden Monat, und zwar immer am letzten Freitag, 
stattfinden sollen. Graf Henry de La Vaulx wurde cum 
Präsidenten der aeronautischen Sektion der franco-eng- 
lischen Ausstellung gewählt, die im Mai in London statt- 
findet Das Syndikat wird sich brmühen, die Kosten für 
die Beförderung des aeronautischen Materials auf den 
Bahnen auf einen geringeren Betrag zu bringen. 

DER »SANTOS-DUMONT NR. XVI«, der be- 
kanntlich nach dem »gemischten« System gebaut ist und 
eine Kombination von Ballon und Aeroplim darstellt, ist 
zuerst mit einer Lenchtgasfnllung versehen worden, 
damit die Aufhängung des mechanischen Teiles reguliert 
werden konnte. Die Hülle des bloß 125 m* fassenden Trag- 
ballons ist aus Seide. Zwei Motoren von je 6 — 8 Pferde- 
stärken betreiben jeder eine seitliche Propnlsionsschraobe. 
Das Fahrzeug ist durch den Tragballon nicht ganz ent- 
lastet, sondern besitzt ein Übergewicht von zirka 90 kg. 
Für die Experimente selbst wurde der Ballon natürlich mit 
Wasserstoff gefüllt. Santos-Dumont, der am 20. März sein 
Luftschiff gemischten Systems in Bagatelle versochte, 
machte damit zunächst keine guten Erfahrungen. Freilich 
ist der Mißerfolg auf die Motoren zurückzuführen, Ton 
denen einer nicht funktionieren wollte. Was das aero- 
nautische System anbelangt, muß man dis Wettere noch 
abwarten. 

MONTGOLFi:^REN mit modemer Ausrüstfing stellt 
für militärische Zwecke Louis Godard in Paris her. Diese 
Heißluftballons können an solchen Orten und zu solchen 
Zeiten, wo Leuchtgas oder Wasserstoff schwer cn be- 
schaffen sind, recht gute Dienste leisten. Daß ein Bedarf 
nach solchen Fahrzeugen besteht, beweist eine Bestellang 
einiger Montgolfi^ren durch die brasilianische Regierang. 
Die Versuche, deren Endergebnis der jetzige Typus 
Godardscher Montgolfi^ren ist, haben vor einigen Monaten 
in Saint-Ouen bei Paris stattgefunden. Godard bedient 
sich zur Erhitzung der Luft in dem 1900 ivi* grofiea 



Nr. 4 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 



87 



Ballon einer Batterie von sieben Bunsen-Brennern, welche 
durch Alkohol, Benzin oder Petroleum gespeist werden 
und Flammen von 50 cm bis 1 m Höhe liefern, ohne 
Rauch zvL entwickeln. Die Füllung einer Montgolfifcre der 
angeführten Gr56e ist, wenn richtig vorgegangen wird, 
in 31 Minuten beendet. Die Temperatur im Innern des 
Ballons kann 90° erreichen, was einen Auftrieb von 
325^ pro Kubikmeter ergibt. Die für Brasilien her- 
gestellten Monigo'fiferen wini in Rio de Janeiro Leutnant 
da Fonseca erproben. 

DER MONOPLA.NE FLIEGER, nicht der Doppel- 
decker, der namentlich durch die Gebrüder Wright so in 
Schwang gekommen ist, soll nach Farman die Flug- 
maschine der Zukunft sein. Es stehe eine große Entwick- 
lung des Drachenfliegers bevor. »Es fällt mir nicht ein, 
zu sagen« — so äußerte sich der erfolgreiche Luftfahrer 
— «daß nach den paar geluogenen Experimenten die 
Eroberung der Luft abgeschlossen sei und dafi morgen 
Frankreich in seiner ganzen AusJehnung durchflogen 
werden wird. Außerordentlich viel liegt übrigens in der 
Kunst der Lenkung eines Aeroplans. Man hat gesagt, 
daß ein Flieger einem Akrobaten zum Verwechseln gleiche. 
Nichts ist weniger zutreffend. Wie der Vogel das Fliegen 
lernen muß, so hat freilich auch der Steuerer einer Flug- 
maschine seine Lehrzeit durchzumachen. »Je größer die 
Geschwindigkeit, desto geringer die Arbeit,« so formulierte 
bchon vor zwanzig Jahren Langley seine Erfahrungen. Je 
schneller ein Aeroplaa fliegt, desto größeres Gewicht kann 
er tragen. Darum ist der monoplane Aeroplan die Flug- 
maschine der Zukunft, er wird höchste Geschwindigkeiten 
möglich machen, 120, 150, ja vielleicht gar 200 km pro 
Stunde.« 

ERZHERZOG JOSEF FERDINAND hat am 
17. März vom Wiener Ar^enal aus unter Führung des 
Kommandanten der militär-aeronautischen Anstalt, des 
Hauptmannes Franz Hinterstoisser, seine dritte Ballunreise 
gemacht. Die Fahrt geschah in dem Ballon »Wien«. Dieser 
erhob sich um ^jfi Uhr morgens in die Lüfte und nahm 
in 300 m Höhe seinen Kurs über die Stadt. Der Ballon 
überflog das Herz Wiens, den Stephansdom, näherte sich 
dem Donaukanal, folgte aufwärts ungefähr dessen Lauf 
und überquerte, 500 m hoch, das Kahlengebirge ; sodann 
flog er, nach Übersetzung der Donau in 1000 m Höhe, 
mäßig schnell über Stockerau und Göllersdorf. Bei Ober- 
hollabrunn tauchte der Ballon in 2000 m Höhe in Wolken 
und gelangte auch zeitweise über die Wolkendecke hinaus. 
Weiteres Steigen ließ den »Wien« über alle Wolken sich 
erheben ; in 2200 — 2400 m Höhe ging's über Südmähren 
hinweg. Um von den günstigen Rückfahrts^elegenheiten 
nicht zu weit abgetrieben zu werden, entschloß man sich 
bald nach Mittag zur Landung. Diese erfolgte um 12 Uhr 
45 Minuten — also nach fünfstündiger Fahrt — glatt bei 
Aribor, 10 km nördlich von der Eisenbahnstation Pocatek 
der Bahnlinie Ober-Cerekve— Weseli in Böhmen. Als tiefste 
Temperatur ist in einer Höhe von 2100 w — 10 Grad 
Celsius festgestellt worden. Die Fahrtstrecke betrug 160 ^w. 
»AEROKLUB FRANKFURT A. M.« ist der 
Name eines Luftschiffervereines, der sich, wie man meldet, 
in Frankfurt kürzlich gebildet und der die Förderung des 
Luftsportes sich zur Aufgabe gestellt hat. Der neue Klub 
verdankt sein Entstehen der Anregung, die im letzten 
Jahresbericht des Frankfurter Automobil-Klubs gegeben 
worden ist. Bisherhatte der Physikalische Verein in Frank- 
furt seit Dezember 1906 Ballonfahrten, und zwar lediglich 
Freifahrten veranstaltet, und so war es natürlich, daß die 
Gründer des neuen Klubs sich mit diesem Verein in Ver- 
bindung setzten. Das Ergebnis der Verhandlungen war, 
daß der neue Aero-Klub fortan in Frankfurt allein Luft- 
schiffahrten unternehmen wird, während der Physikalische 
Verein nur noch an den internationalen Terminen BjUou- 
aufstiege stati finden läßt. Der Aero Klub übernimmt den 
Ballon »Ziegler« und verpflichtet sich, die wissenschaft- 
lichen Ergebnisse seiner Ballonfahrten dem Physikalischen 
Verein zugänglich 2u machen. Der neue Klub beabsichtigt, 
bereits in absehbarer Zeit einen 2200 ''•' fassenden Ballon, 
der den Namen »Frankfurt« führen soll, bauen zu lassen, 
der neben dem »Ziegler« für die Fahrten der Mitglieder 



zur Verfügung stehen wird. Zu den Hauptaufgaben des 
Klubs wird es auch gehören, eine Füll- und Aufslieg% 
stelle in Frankfurt zu schaffen, die bisher nicht existiert. 
DIE AKTIENGESELLSCHAFT für lenkbare Luft- 
schiffe, von deren Bildung unter dem Namen »Sociöt6 
Fran^aisc de Ballons Dirigeables« wir bereits berichtet 
haben, nimmt sich den Bau und den Verkauf von Lenk- 
ballons zum Zwecke. »Es ist nicht Absicht der Gründer,« 
so heißt es in einem durch das vorbereitende Komitee 
ausgesandten Zirkulär, »nach Neuerungen zu suchen, 
sondern vielmehr eine Exploitierung der gegenwärtig als 
tadellos funktionierend anerkannten Ballontype zu be- 
treiben.« Das Administrationskomitee vereinigt die Herren 
Maurice Mallet, Ingenieur-Aeronaut, Andrö Schelcher und 
die Gesellschaft Panhard & Levassor. Die technische 
Leitung befindet sich in den Händen des Grafen Henry 
de La Vaulx. Das Kapital der Gesellschaft beträgt 
5 0.000 Francs und ist auf .'SOOO Aktien zu je 100 Francs 
zerteilt. Außerdem sind 5000 Gründerscheine geschaffen 
worden. Die Nettoeinkünfie der Gesellschaft sind aufzu- 
teilen, wie folgt: 1. 5 Prozent für den gesetzlich vor- 
geschriebenen Reservefon Is; 2. 6 Prozent Zinsen auf den 
Nominalbetrag der Aktien; o. 20 Prozent von dem ver- 
bleibenden Rest dem Aufsichtsrui und der Direktion ; 
4. der Rest des Erfolgsbetrages wird nach Abzug eines 
eventuellen außerordenilichen Reservefonds, wenn dieser 
über Vorschlag des Administrationsrates von der General- 
versammlung der Aktionäre votiert ist, zu gleichen Teilen 
zwischen den Aktionären uud den Gründern geteilt. 

NUR DREISSIG MITGLIEDER sind noch übrig 
in der Gesellschaft der Pariser Belagerungs-Aeronauten, 
nachdem im letzten Jahre schon wieder drei dahin- 
gegangen sind: Lefaivre, der in einer wichtigen diploma- 
tisch ;n Mission für Österreich voi Paris aufgefahren wor; 
Reitlinger, der Sekretär von Jules Favre, und der illustre 
Astronom Janssen Die Bankette, welche, von der »Societe 
des A^ronautcs du Sidge« .«tets nm den 28. Jänner herum 
in Verbindung mit einem Besuche des Bartholdischen 
Monumentes abgehalten werden, gestalten sich so mehr 
und mehr zu Trauet feiern. »Sollte es aus diesem be- 
trübenden Grunde sein,« klagt Wilfrid de Fonvielle, eines der 
bekanntesten und bedeutendsten Mitglieder dieser »Soci6t6«, 
»daß uns bei unserer jährlichen Zusammenkunft die übrigen 
aeronautischen Vereinigungen, ja sogar der sonst überall 
vertretene »Aöro-Club de France« meiden? Die jungen 
Leute tun wirklich nicht recht daran, den Veteranen die 
Ehren nicht zu bezeigen, die sie verdienen. Denn wenn 
die sportliche Luftschiffahrt jene Ausdehnung und Aus- 
gestaltung erlangt hat, welche jetzt die Freude der jetzigen 
Aeronautengeneration ausmacht : liegen die Wurzeln dieser 
schönen Entwicklung nicht hauptsächlich in dem, was 
zur Zeit der Belagerung von Paris geleistet worden ist? 
Von dieser Epoche her datiert zweifellos die Wieder- 
geburt der während der Regierung der zwei Napoleons in 
Vergessenheit versunkenen Luftschiffahrt!« 

ÜBER DEN REGEN und die Verteilung und Be- 
schaffenheit der Regentropfen hat der bekannte französi- 
sche Meteorolog Josephe Jaubert, Leiter des meteorologi- 
schen Beobachtungsdienstes der Stadt Paris, interessante 
.Studien eröffnet, und zwar auf seinen letzten wissenschaft- 
lichen Ballonfahrten im Herbst l^♦07. » Die Regentropfen«, 
so schreibt man uns hierüber, »fallen viel häufiger und 
in größerer Zahl, als man wohl denken mag, doch ist ihr 
Durchmesser meistens so gering, daß die Wassermenge, 
die sie im Pluviometer repräsentieren, verschwindend ist. 
Diese kleinen unsichtbaren Gebilde muß man, um sie zur 
Wahrnehmung zu bringen und eine Messung zu ermög- 
lichen, natürlich erst irgendwie kenntlich machen. Dies 
geschieht, indem man sie auf ein Papierblatt fallen läßt, 
dessen Oberfläche mit einem Salze präpariert ist, welches 
durch Wasser, auch durch die {jeringste Quantität, tinteii- 
artig geschwärzt wird. Die Konstatierung der Wasser- 
tropfen ist wichtig bei der Erforschung des Zustandes der 
Atmosphäre. M. Jaubert hat zwei charakteristische, gegen- 
sätzliche Arten dieses Zustandes konstatieren können: einmal 
nehmen die Tropfen bei zunehmender Höbe an Größe ab, 
das andere Mal zu. Um für Messungen, vja. d\sÄR.x "^vOoNNiÄ.^ 



88 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 



Nr. 4 



von den Ballonfahrten bis zu einem gewissen Grad unab- 
liSngig zu sein, richtet M. Jaubert jetzt eine kleine Station 
auf dem Eiffelturm ein. Auf der Tour Saint-Jacques hat 
M. Jaubert bekanntlich viele wertvolle Beobachtungen 
ausgeführt. Das Observatorium auf der Tour Saint-Jacques 
hat übrigens einige koordinierte Stationen auf Mont- 
souris und anderen geeigneten Punkten, Stationen, deren 
Messungsergebnisse einander wirksam unterstutzen.« 

RECHT UNGEMÜTLICH mn8 ein Ballonaufstieg 
gewesen sein, über den der »New York Herald« aus 
Berlin folgendes erfährt: «Von Alienstein aus unternahm 
kürzlich eine kleine Gesellschaft eine Baiionfahrt, die in- 
folge einiger Kalamitäten beim Wegfliegen ein jähes Ende 
fand. Der Ballon »Graudenz«, der unter Führung des 
Leutnants Mezel mit drei Passagieren, darunter eine Dame, 
emporstieg, war zu sehr mit Ballast beschwert. Der Effekt 
hievon war, daß der Ballon vor allem an den Gasometer 
geriet. Sodann stieB der Korb an einen Rauchfang, den 
er beschädigte, und dann kam ein heftiger Anprall auf 
dem Dache eines Hauses, von dem eine grofie Menge von 
Ziegeln hinabfielen. Bei den vielen Kollisionen blieb aber 
auch der Ballon nicht unbeschädigt. Beunruhigt fühlten 
sich die Passagiere besonders durch die Zerreißung eines 
der Korbstricke Leutnant Mezel bekam den Ballon 
schlieOlich frei, entdeckte aber einen Ri6 in der Hülle. 
Er bewerkstelligte sogleich die Landung. Die Dame und 
ihr Mann — zwei Neulinge in der Luftschiffahrt — waren 
von dem Erfahrenen sehr erschreckt. Sie erklärten, es sei 
dies ihre erste un 1 letzte Luftfahrt gewesen.« Nach einem 
solchen Debüt mag man diesen Entschluß begreiflich finden. 
Wenn die Schilderung richtig ist, so ist der Aufstieg so 
schlecht geleitet gewesen, wie es niemals vorkommen 
sollte, oder es herrschte ein tückischer Orkan ; dann ist es 
schwer einzusehen, wie man Neulinge in den Korb steigen 
lassen konnte. — Diese Abfahrt erinnert übrigens sehr stark 
au eine ebenso unglückliche des »Turul« in Budapest, 
die aber nicht so glimpflich ablief, sondern bei der ein 
ungarischer Politiker aus dem Koibe auf ein Dach ab- 
stürzte und seinen Tod fand. 

DER »JUNIOR AERO CLUB« der Vereinigten 
Staaten, welcher durch mehrere Mitglieder des »Aero 
Club of America« mit Mtssrs. Lee S. Burridge, Thomas 
S. Baldwin, Wilbur R. Kimball, A. Leo Stevens und 
Ernest L. Jones an der Spitze mit der Absicht gegründet 
worden ist, das Interesse der Jugend für die Luftschiff- 
fahrt und alle damit zusammenhängenden Tätigkeiten und 
Wissenszweige mittels geeigneter Veranstaltungen zu 
heben, beabsichtigt, dieses Jahr eine Anzahl von aero- 
nautischen Wettbewerben abzuhalten. Zunächst sind interne 
und nationale Konkurrenzen geplant; fallen diese gut aus, 
so will sich der »Junior Aero Club« auch an inter- 
nationale Veranstaltungen wagen. Der erste Wettbewerb 
— eine auf amerikanische * Bewerber beschränkte Kon- 
kurrenz — soll am 30. Mai stattfinden. Der Wettbewerb 
ist ähnlich gedacht wie der jährlich stattfindende »Gordon- 
Bennett-Preis der Kinderballons« des Pariser Blattes 
»L'Auto«. Es werden Versuchsballons abgelassen, die 
eine bestimmte Größe nicht überschreiten dürfen; wessen 
Ballon die weiteste Fahrt macht, ist Sieger. Es wird auf 
die Bedeutung solcher scheinbar bloß spielender Wett- 
bewerbe für die Meteorologie hingewiesen. Mitglied des 
»Junior Aero Clubs* können nur junge Leute unter 
21 Jahren werden. Der Klub ist als eine ausgebreitete' 
Institution gedacht, mit Sektionen und Amtsstellen in 
ganz Amerika. New York ist als die Zentrale anzusehen. 
Der Jahresbeitrag ist auf 25 Cents festgesetzt. Um die 
Organisation des Klubs macht sich Miß E. L. Todd .sehr 
verdient, die großes Verständnis und großen Eifer für die 
Idee des Klubs an den Tag legt. Zuschriften sind zu 
richten an den »Junior Aero Club of the United States«, 
131 West 23 rd Street, New York City. 

LEON DELAGRANGE hat am 14. März in Issy- 
les-Moulineaux mit seinem zelligen Drachenflieger einen 
Erfolg erzielt, der seine bisherigen Leistungen übertrifft. 
Delagrange ist nämlich volle 300 m weit geflogen. Der 
Flug fand bloß in der Begrenzung des Versuchsfeldes sein 



Ende. Wäre Delagrange so weit, daß er Kurven fahren 
könnte, so hätte er wohl nach einer Wendung den Flug 
fortsetzen können. — Zwei Tage später, am 16. Mars, 
verdoppelte Delagrange seinen Rekord. Er flog an dem 
genannten Tage vieimal. Drei Flüge hielten sich inner- 
halb der Grenze 200 - 500 m. Der letzte Flug aber lieB 
Delagrange das Versuchsfeld seiner größten Breite nach 
überqueren; und dabei wurde eine Distanz von 600 m 
rein zurückgelegt. Im Vollgefühl seines Könnens meldete 
sich Delagrange unverzüglich für den 200 Meter- Prds 
des »A^ro-Cinb de France« an. Er gewann diese Prämie 
ganz leicht am 17. März vor der versammelten aviatischen 
Kommission. Der Flieger erhob sich mit elegantem 
Schwung einige Meter vor der Startlinie und kam erat 
weit hinter dem 200 Meter-Ziel wieder zur Erde. Er ist 
genau 269*5 m in 217^ Sekunden geflogen. — Am 20. Mars 
gelangen Flüge bfs zu 700 m. Am 21. März legte L. Dela- 
grange in reinem Fluge sogar 1500 m zurück — leider ca 
spät, um damit einen Weltrekord zn schaffen : Farman hatte 
knapp vorher schon dafür gesorgt, daß dieser Rekord von 
1300 m auf 2004 m emporsprang! Am gleichen Tage fand 
übrigens mit dem Delagrange- Apparat noch ein inter- 
essanter Versuch statt. Farman setzte sich als Passagier 
zu Delagrange, und nun wurde probiert, den Drachen- 
flieger zum Flug zu bringen. Das Kunststück gelang nicht 
ganz ; es kam bloß zu mehr oder minder langen Hopsern. 
Immerhin ist die Probe merkwürdig genng gewesen, um 
hier erwähnt zu werden. Ein Versuch Delagranges, am 
22. März einen neuen Rekord zu schaffen, mißlang ganzlich. 
IN LONDON ist anf der Cordingley-Automobilaos- 
Stellung, welche in der Agricultural Hall jährlich im 
Frühling arrangiert wird, auch diesmal wieder die Luft- 
schiffahrt vertreten. Man hat die aeronautischen Objekte 
nicht in einen separaten Raum gezwängt, was wohl gar 
nicht mehr gegangen wäre, sondern sie an der Seite der 
Galerie angeordnet. Die umfangreichsten Gegenstände sind 
die Balloniuftschiffe der Firma Spencer & Son. Eigentlich 
sind es bloß die Gondeln, die Trägergerüste von zwei 
Ballons, deren einer zu gründe gegangen ist, deren zweiter 
aber noch gar nicht existiert. Es steht vorläufig nicht sehr 
erfreulich um die »Dirigibles« in England. Die zwei 
Gondeln sind der üblichen Torpedoform nachgebildet and 
ziemlich lang, an beiden Seiten spitz sulanfend. In der 
Mitte findet sich der Motor eingebettet, der bei dem 
kleineren Luftschiff nur 3 Vi H. P. repräsentiert, während 
man zu dem größeren einen 24 H. P. Simms-Motor nahm, 
der sich besser bewährte. Die Besatzung wird in einem 
Korb untergebracht, der in das Gestell eingebaut ist. Von 
den ausgestellten Flugmaschi^enmodellen ist am auf- 
fallendsten dasjenige von O. Stangers, welches 1 m Durch- 
messer aufweist. Dieser Flieger ist ein Doppeldecker und 
hat außer den .Steuern eine Art Schwanz. Das Bewunderns- 
werteste an der Arbeit des Konstrukteurs ist wohl der 
kleine eingebaute Motor. Diese Maschine, die nicht viel 
höher wie 30 cm sein wird, ist mit vier Zylindern ver- 
sehen und entwickelt einen gewissen Bruchteil einer 
Pferdekraft, wie es scheint, ein Achtel. Das ist freilich 
nicht viel; dafür aber ist das Ding so ungemein zierlich 
gearbeitet, daß man es für ein Spielzeug halten würde, 
wenn man nicht wüßte, daß es vollkommen genügt, nm 
das stattliche Luftschiffmodell mittels der großen Pro- 
pulsionsschranben zu bewegen. Sollte das Modell sich 
vielleicht auch nicht zu einem wirklich praktischen Wert 
eotwickelo, so hat sein Konstrukteur jedenfalls den Er- 
folg, einen der schönsten Miniaturmotoren der Welt ge- 
baut zu haben. Im übrigen wird die Ausstellung noch 
durch Geräte und Zubehörteile für Ballons und die Luft- 
schiffahrt komplettiert, namentlich Körbe und Anker. Man 
gewinnt den Eindruck, daß auf dem Gebiete der Aero- 
nautik im Jahre 1907 viel ernster gearbeitet worden ist 
als die früheren Jahre. 



Nr. 4 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 



DIE SOCitTfe FRANgAISE de Navigation 
A6rienne« hat am 27. Februar ihre monatliche Sitsuog 
abgehalten. Es erfolgte die lostallierang des neuen Prä- 
sidenten der Gesellschaft, M. Berget, Piofessor der 
Ozeanographie von Sorbonne. Derselbe hielt eine An- 
sprache an die Versammelten, in welcher er sich ent- 
schuldigte, als Vorsitzender eines aeronautischen Vereines 
nicht mehr Ballonfahrten aufweisen zu können als eine 
einzige. Diese Fahrt ist übrigens ein sehr interessantes 
Erlebnis gewesen, dessen Erinnerung nur wenige mit 
Berget (gemein haben: er ist im Korbe von »La France« 
gewesen, und zwar im Jahre 1886. Der General Bressonnet 
hatte Berget damals eingeladen. Unter der Führung des 
Professors Berget befinden sich im neagewählten Bureau 
der »Soci6t6 Fran^aise« vier Herren, deren Namen in der 
Aeronautik aufierordentlich bekannt sind: MM. Soreau, 
Ferber, Capazza und Carton. M. Soreau hat sich durch 
flugtechnische Studien hervorgetan ; was Hauptmann Ferber 
geleistet hat, braucht wohl nicht weiter ausgeführt zu 
werden; von M. Capazza kennt man die interessanten 
Fallschirmexperimente sowie seine Versuche, das Mittel- 
meer im Ballon zu überqueren; der famose aeronautische 
Techniker M. Emile Carton ist von der Zeit seines 
Wirkens im Wiener Aero-Klub auch den Wicnetn in 
guter Erinnerung. M. Esnault-Pelterie ergriff das V/ort 
zu der Mitteilung, daB es ihm gelungen sei, seinen Motor 
mit voller Schnelligkeit zwei Stunden lang arbeiten zu 
lassen, ohne da6 er heißgelaufen wäre. Eine interessante 
Diskussion erhob sich über die Anwendbarkeit oder Un- 
brauchbarkeit gyroskopischer Vorrichtungen für Flug- 
maschinen. Die Heranziehung des Gyroskops ist, wie 
M. R6gDard ausführte, namentlich durch die Experimente 
mit der einschienigen Bahn wieder angeregt worden. Pro- 
fessor Berget teilte einiges über die ausgiebige Wirkung 
des Gyroskops in der Schifi^hrt mit. Man hat nämlich 
gefunden, dafi sich bei Proben zehn Zwölftel der seit- 
lichen Schwankungen eines Schiffes unterdrücken ließen. 
Allerdings gewinnen dann die Wellen, denen das Schiff 
so wenig nachgibt, eine solche zerstörende Gewalt, 
dafi die Vorteile des Gyroskops den Nachteilen der er- 
höhten Beanspruchung des SchiilBirumpfes kaum die Wage 
halten. Was das Gyroskop in der Aeronautik leisten kann, 
muß sich erst zeigen. 

INGENIEUR CANOVETTI, ein Italiener, der 
sich mit ernsten Studien über die Luftwiderstandsgesetze 
beschäftigt, ist unlängst in Paris gewesen und hat dort 
über seine Arbeiten vorgetragen. Man schreibt uns dies- 
bezüglich : »Die Experimentalstudien Canovettis verdienen 
die Beachtung aller derjenigen, die sich für Flugtechnik 
interessieren. Dieser italienische Ingenieur, ein Schul- 
koilege JuUiots, betreibt diese Arbeiten schon seit neun 
Jahren ununterbrochen. Er ist so aufrichtig zu bekennen, 
daß die Umstände, unter welchen man experimentiert, auf 
die Resultate von großem Einfluß sind und daß auch die 
von ihm gewonnenen Ziffern eben nur für seine Versuchs- 
bedingongen gelten. Eine allgemein maßgebende Formel 
könne er nicht geben; auch könne er mit dem, was er 
gefunden, nicht etwa andere Experimentatoren widerlegen. 
Canovetti hat damit angefangen, daß er kleine Flächen 
ISngs einer schiefen Ebene von 80 m Höhe gleiten ließ. 
Eine große Förderung seiner Arbeiten fand er durch die 
Zuvorkommenheit einer Eisenbahngesellschaft, die ihm 
zeitweise die Linie zur Verfügung stellte, welche den 
Comenee mit einer in den Alpen liegendeo, 500 m höher 
gelegenen Station verbindet. Diese Linie hat eine Länge 
von mehreren Kilometern; sie wird im Winter gar nicht, 
im Sommer nur zu bestimmten Zeiten befahren, konnte 
also von Canovetti fleißig benützt werden. Der Ingenieur 
ließ eine Draisine bauen, auf welcher er seine Meß- 
apparate und die Versuchsflächen befestigte. Die Ge- 
schwindigkeit der Draisine veränderte Canovetti, indem 
er sie mehr oder weniger belastete. Elektrische Signale 
zeigten den Durchgang der Draisine an verschiedenen 
Stellen der Linie an. Die Ausarbeitung der Versuchs- 
methode kostete viel Mühe und Scharfsinn, bis brauch- 
bare Resultate zu erzielen waren. Die Größen der zu 
den Messungen gewählten Flächen bewegten sich zwischen 
wenigen Zentimetern und 12 m*. Die Geschwindigkeit 



wurde bis zu 34 m pro Sekunde gesteigert. Über <|iese 
Ziffer konnte nicht hinausgegangen werden, weil die 
Widerstandsgrenze der vei wendeten Materialien mit drm 
dabei auftretenden Druck so ziemlich erreicht war. 
Canovetti ist mit der Formel KV, einverstanden, voraus- 
gesetzt, daß man K selbst auch als veränderlich . be- 
trachtet. Es müsse die zu suchende Formel gleichzeitig 
von der Größe der Fläche als von der Geschwindigkeit 
abhängen. In der Tat habe Canovetti gefunden, daß K 
abnimmt, wenn das Ausmaß der Fläche zunimmt. Was 
den Ausdruck V, anbelangt meint Canovetti, daß er nur 
für eine beschränkte Geschwindigkeit zutreffe. Man müsse, 
falls V außerhalb gewisser Grenzen liege, Vg oder 
vielleicht noch einen anderen Koeffizienten wählea. Die 
Mitglieder der BSoci^tö Fran^aise de Navigation Adrienne« 
hatten Gelegenheit, Abbildungen der Apparate zu sehen, 
die der italienische Ingenieur benutzte, sowie auch schöne 
Ansichten der pittoresken Bahnstrecke, wo die wertvollen 
Versuche stattfanden. Die Kosten der £xp«^rimente waren 
nicht gerade gering. Jeder einzelne Versuch verursachte 
100 Francs Spesen. Bezugnehmend auf andere Experi- 
mentatoren bemerkte Canovetti, er habe für die kleinere. 
Geschwindigkeit die Angaben Renards bestätigt ge- 
funden. Letzterer hat nur mit kleinen Flächen gearbeitet. 
Am meisten sollen Langleys Resultate mit den von 
Canovetti gewonnenen zusammenstimmen.« 

REGIERUNGSRAT J. HOFMANN, der wohl- 
bekannte Berliner Aviatiker, gab kürzlich in der »Allge- 
meinen Automobil-Zeitung« seiner Meinung über die 
Pariser Flugerfolge und insbesondere über den Kreisflug 
Farmans vom 13. Jänner 1908 Ausdruck. Es seien hier 
einige charakteristische Äußerungen angeführt, die zum 
Teil äußerst treffend genannt werden müssen. »Es ist,« 
meint Hofmann u. a., »ganz selbstverständlich, daß mit 
einer Sportleistung, wie sie der Farmflnsche Kreisflug 
bildet, das Flugproblem nicht gelöst ist. Die Flugmaschine 
muß ein Luft fuhrwerk werden, ähnlich dem Kraftwagen 
auf der Straße oder dem Dampfer auf dem Wasser und 
sie muß ihre Sicherheit so weit in ihrem Bau tragen, 
daß man sich ihr unter Leitung eines für seinen Beruf 
wie ein Schiffs- oder Lokomotivführer vorgebildeten 
Mannes unbedingt anvertrauen kann. Wir müssen also 
fragen: Zeigt der Bau des Drachenfliegers, mit dem 
Farman seinen Kreisflug ausführte, Fortschritte gegenüber 
früheren Konstruktionen? Und da muß ich leider ant- 
worten: Nein, im Gegenteil, soweit die Drachenflieger im 
allgemeinen in Frage kommen. Soweit nur die Pariser 
Konstruktionen von Santos-Dumont u. s. w. angesehen 
werden, weist er allerdings Fortschritte auf.« Der Autor 
geht hierauf die Entwicklungsgeschichte des Drachen- 
fliegers durch und kommt endlich auf diejenige Farmansche 
Maschine zu sptechen, welche am 13. Jänner den be- 
kannten Kurvenflug absolviert hat. Er knüpft daran 
folgende Bemerkung: »Es spricht sehr für ein gesundes 
technisches Gefühl Farmans, daß er diese siegreiche 
Kastenmaschine verlassen hat und sein Heil jetzt in 
einem Drachenflieger mit hintereinander liegenden Trag- 
flächen sucht. Denn wenn es auch für große Geschwindig- 
keiten beim Flug selbst gleichgültig ist, ob die Trag- 
flächen über- oder hintereinander liegen, so ist es nichts 
weniger als einerlei für die Landung. Man möchte doch 
bei der Landung gern sanft auf den Boden kommen und 
nicht mit voller Geschwindigkeit schräg herunterschießen. 
Mäßigt man aber beim Kasteodrachen die Geschwindig- 
keit, so ist man sehr bald der Gefahr ausgesetzt, daß die 
obere Fläche ausgeschaltet wird und nur die untere als 
Fallschirm wirkt. Im übrigen kann ein Drachenflieger 
mit Kästen immer leichter und billiger hergestellt werden 
als ein solcher mit einflächigen Flügeln.« Auf eine »be- 
sondere Untugend« des Farman-Fliegeis Nr. 1 will aber 
Hof mann eigens noch hinweisen. Er sagt nämlich: »Die 
Propellerachse steht, wenn der Drachenflieger mit Vorder* 
und Hinterrädern auf dem Boden anläuft, wagerecht. 
Wenn sich daher der Hinterkasten unmittelbar vor dem 
Flug hebt, so arbeitet die Schraube mit einer Seitenkraft 
auf den Boden hin, also gerade dem Flug entgegen. Und 
trotzdem ist die Maschine geflogen! Warum? Weil iede«. 
Brett zum Fliegen ^ebraLcViV ^^-A^ti VaÄXi >«vö.\i. ^ns. x^iwt 



90 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 



Ni, 4 



Kraft da ist. Und diese rohe Kraft wird geliefert darch 
den leichten Motor. Man kann es angesichts dieser Sach- 
lage dem Schöpfer dieses Motors, Levavassear, nicht ver- 
übelnj wenn er in seinen Anpreisungen der Antoinette- 
Motoren schreibt: »Eine Flugmaschine erfinden heißt gar 
nichts, sie bauen nur wenig, aber einen A ntoinette-Motor 
dabei zu verwenden, das ist das Ganze.« Hof mann macht 
übrigens auch darauf aufmerksam, da6 das nächste Vor- 
bild des neuen Farman - Fliegers (Nr. 2) nicht der 
Langleysche, sondern der Kresssche Drachenflieger ist. 

ERMANNO STOLFA. ein Oberingenieur des 
Wiener Stadtbauamtes, der in den hiesigen FIugt< chniker- 
kreisen bereits bekannt ist, hielt am 20. März im öster- 
reichischen Automobil- Klub in Wien einen großen Vor- 
trag mit DemoDstrationeu unter dem Titel »Ein neuer 
Flugapparat mit automatischer Gleichgewichtserhaltung >. 
.Stolfa, der seine Ansichten über Stabilität schon einmal 
im Saale des Ingenieur- und Architekten-Vereines aus- 
geführt hat, knüpfte diesmal an die Pariser Versuche an. 
Allen den dort verwendeten Apparaten feLle die Stabilität. 
Auf das Thema des Gleichgewichtes näher eingehend, kam 
der Vortragende auf die Stabilität bei Tieren und Menschen 
zu sprechen. Die Natur habe den Lebewesen dafür einen 
eigenen Sinn verliehen: den Gleichgewichtssinn. Es handle 
sich hier um einen sechsten Sinn, von dessen Vorhanden- 
sein die Mehrheit der Menschen gar nichts wisse; und 
doch sei er eigentlich für das Leben ebenso wichtig wie 
alle anderen Sinne, denn nur durch den Gleichgewichts- 
sion sei das Stehen, Gehen, Laufen, Springen, Schwimmen 
und Fliegen möglich. Der Schwerpunkt der Menschen liegt 
etwa in der Höhe der Magengegend. Der Mensch habe 
daher keine Stabilität, sondern le^liglich eine labile Gleich- 
gewichtslage. Er müßte nach den Regeln der Physik 
eigentlich bei jedem Schritte umfallen, wenn nicht, wie 
gesagt, der Gleichgewichtssinn vorhanden wäre. Weit 
hoher entwickelt als beim Menschen sei der Gleichgewichts- 
sinn beim Vogel, der sich auch beim ärgsten Winde nicht 
umkippen und auf den Rücken legen läßt. Er läßt sich 
vielleicht vom Winde zurücktreiben, aber nie umwerfen. 
Diese Unmittelbarkeit der Bewegungen, diese Feinheit des 
Gefühles und diese vollkommene Beherrschung aller für 
das Fliegen notwendigen Organe, wie sie beim Vogel vor- 
handen sind, wird der Mensch selbst bei der größten 
Technik niemals erlangen. Sodann zeigte der Vortragende 
seine Apparate Er leitete von einem Versuch mit ein- 
fachen Papierstreifen das »Prinzip des Luftschiffes der 
Zukunft« ab. Oberingenieur Stolfa ließ den Papierstreifen 
zuerst flatternd zu Boden fallen, dann verband er die 
beiden Enden des Streifens zu einem Ring. Papierstreifen 
und Papierringstreifen fielen beim einfachen Fallenlassen 
flatternd zu Boden. In dem Augenblick aber, da der Vor- 
tragende den Papieiringstreifen rotieren und dann zur Erde 
fallen ließ, zeigte sich, daß das Fallen in einer gans ge- 
raden Richtung erfolgte. Auf dem Prinzip dieses rotieren- 
den Streifens ba<tiert nun Oberingenieur Stolfa sein Prinzip 
der automatischen Gleicbgewichtserhaltung. Die Rotation 
des Ringes zwingt den Flugapparat, stets ein und die- 
selbe Lage im Raum beizubehalten. Die Ringfläche bildet 
beim Flugapparat Stolfa gleichzeitig die Gleitfläche. An 
einem Modell zeigte der Vortragende, wie er den rotieren- 
den Ring mit einer Luftschraube verbindet. Er ließ größere 
und kleinere Modelle durch den Sail schwirren und die 
Sicherheit, mit der die Apparate flogen, wirkte recht be- 
stechend. Stolfa zählte folgende für ein Fiugschiff wichtige 
Eigenschaften seines Reifenflieger< auf: »1. Die größere 
Stabilität durch die Rotation, d h. die automatische 
Gleichgewichtserhaltung. 2. Der Reifen dient als Trag- 
fläche, die jeder Aeroplan haben muß. 3. Der geringere 
Stirnwiderstand, der nahezu gleich Null ist, bedingt durch 
die Form. 4. Die Selbststeuerung für die gerade Richtung. 
5. Die Funktion des Gleitapparates als Fallschirm im 
Falle eines Motordefekles. i>. Die P>haltung der Lage, 
die Möglichkeil der Lenkung auth bei starkem Wind.« 
An einem Modell, das zwei Gleitringe nebeneinander trug 
and das ein nichtmitrotierendes Gerüst zur Unterbringung 
des Motors, der Gondel, der Steuervorrichtung und des 
Sitzes für den Lenker trug, zeigte der Vortragende, wie 
^r Hieb uageführ die praktische Ausführung seiner Idee 



denke. Die zahlreichen Anwesenden belohnten den Vor- 
tragenden durch lebhaften Beifall. 



ZUSCHRIFT. 
Zum Farman Nr. 2. 

Wien, 10. März 19aS. 
Verehrliche Redaktion! 

Farman hat jetzt einen neuen Drachenflieger gebaut, 
welcher fünf gewölbte Tragflächen aufweist, die hinter- 
einander stufenweise angeordnet sind. Das wäre also das 
Kresssche System und nicht, wie in einigen Fachblättern 
irrtümlich angegeben wird, das Langley-System. Der 
große Drachenflieger, den Kress 1898 baute, hatte drei 
gewölbte Tragflächen, die hintereinander stufenweise an- 
geordnet waren. Nachdem dieser erste große Kresssche 
Drachenflieger bei einer Fahrt auf dem Wasser infolge 
des zu schweren Motors, respektive Überlastung des 
Schlittenbootes verunglückt war, rekonstruierte Kress den- 
selben und ordnete jetzt vier Tragflächen hintereinander 
stufenweise an.*) 

Schon seit 1892 sind übrigens die größeren Kress- 
schen freifliegenden Modelle, die er bei seinen Vorträgen 
demonstrierte, mit zwei hintereinander stufenweise ange- 
ordneten Tragflächen ausgeführt worden. Bei der inter- 
nationalen Konferenz über Luftschiffahrt, welche am 1., 
2 , 3. und 4. August 1893 in Chicago stattfand, wurde 
das Kresssche Projekt eines Drachenfliegers mit zwei 
hintereinander stufenweise angeordneten Tragflächen in 
Zeichnungen und Beschreibung vorgelegt und besprochen. **) 

Wir wissen zwar noch nicht, ob die neue Farman- 
Type besser fliegen wird; erst die Zukunft wird lehren, 
ob die stufenweise hintereinander angeordneten Trag- 
flächen, wie Kress wiederholt behauptete, dem Drachen- 
flieger tatsächlich eine größere Stabilität verleihen. Wir 
möchten nur berichtigen, daß die hintereinander stufen- 
weise Anordnung der Tragflächen von Kress und nicht 
von L^ngley stammt. 

Langleys ältestes Modell datiert von 1896 und seine 
Tragflächen sind nie stufenweise angeordnet worden. 

Hochachtungsvoll 

Hermann /?. von Lofsl^ 
Obn ann de-« Wiener Flngtechniscben Vereine«. 



LITERATUR, 

»DIE MILITÄRLUFTSCHIFFAHRT der Gegen- 
wart.« Von Neumann, Hauptmann und Lehrer im preußi- 
schen Luftschiflerbataillon. Mit drei Bildern und einer 
Tafel. Berlin 1908. Verlag von Ernst Siegfried Mittler 
& Sohn. Preis W) Pf. — Der Verfasser des vorliegenden 
aeronautischen Schriftchens geht, wie der Titel schon sagt, 
auf den militärischen Wert der Luftschiffahrt, insbesondere 
der Motorballons ein und erörtert die Art von deren 
Verweodung, der Leistungsfähigkeit, Führung, Bedienung 
u. s. w. unter Berücksichtigung der drei Systeme von 
Motorluftschifl'en : starr, halbstarr, gänzlich unstarr. Die 
Hauptaufgabe des Motor luftschiffes bildet nach Neumann 
die Aufklärung; erst in zweiter Linie wird auch seine 
Verwertung als Waffe in Betracht kommen. Der Verfasser 
glaubt, daß eine Fahrthöhe von 1500 tn im allgemeinen 
genügen wird, um eine Gefährdung durch Ariilleriefeuer 
zu Vermeiden. Der Verfasser gibt in knapper Fassung 
einen genauen Überblick über den Stand der Motorluft- 
schiffahrt in Deutschland, Frankreich, Engfand, Italien, 
Rußland, Amerika und Belgien. Angenehm berührt wird 

') Sieh» Soito .51-63 MÄviatik. Wie <ler Vogel fliegt nnd wie 
der M<'H'*«.lt rii<*tjfn wird.« 

♦*) Jilelu» Sfite 263 2'»7 in .«ProcedingH of ibe lutematloBal 
Coufereuoe on Aerlal Navigation«. 



r 



Hr. 4 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 



91 



der Leser dadurch* dafl der Autor sich von seinem Stoff 
nicht in Tage Zakanftsspekalationea fahren läßt. Ein be- 
liebtes Thema für Schwärmer bildet der Kampf zwischen 
Luftflotten. Nenmann sagt dagegen: »Die Idee eines 
Kampfes zwischen feindlichen Luftschiffen darf man wohl 
als Torläufig an weitgehend noch auf sich beruhen lassen. 
Wenn ein Luftschiff Ballast und Betriebsstoff für eine 
lange Fahrtdauer, ferner eine xahlreiche, gut bewaffnete 
Besatznog und womöglich noch ab werf bare Sprengkörper 
mit sich fuhrt, so ist es yorlSnfig für einen Kampf gegen 
ein feindliches Luftschiff genügend armiert. Das Be- 
kämpfen der feindlichen Luftschiffe wird man den Truppen 
auf der Erde überlassen, insbesondere der Artillerie, dem 
Antomobilgeschüts und den Maschinengewehren. Vielleicht 
wird man später die Mitfnhruug eines Maschinengewehres 
an Bord des Lnfschiffes in Erwägung ziehen.« Drei Ab- 
bildungen erläutern die textlichen Ausführungen, die in 
den militärischen nnd sportlichen Kreisen und aach darüber 
hinaus Beachtung finden dürften. 

«DIE AEROFLANE UND LUFTSCHRAUBEN 
der statischen und dynamischen LufischiflBshrt schwerer 
nnd leichter als Luft.« Eine gemeinverständliche Beschrei- 
bnng ihrer Anordnung und Anleitung zu ihier Berechnung 
für Konstrukteure, Luftschiffer und Liebhaber. Von Doktor 
Wegner-Dallwitz. Mit nenn Abbildungen. Rostock i. M. 
1908. Verlag von C. J. E. Volckmanns Nachfolger. Preis 
M. 1*50. — Das vorliegende Büchlein ist dazu angetan, 
vielen ein nützlicher Ratgeber zu werden. Alle diejenigen 
nämlich, die ohne Kenntnisse der Mechanik sich an die 
Konstruktion von Flugapparaten heranwagen wollen, finden 
hier die wichtigsten Elemente der Mechanik so vorge- 
tmgen, wie sie in der Aerodynamik eben zur Anwendung 
gdangen. Wer also, ohne Techniker zu sein, auf dem 
Gebiete der Luftschrauben, Aeroplane u. s. w. arbeiten 
wfll, der kann an Dr. Wegners Werkchen einen nicht 
über flu vigen Führer haben. Wenn jeder »Erfinder« ein 
solches informatives Schriftchen aufmerksam lesen wollte, 
so würde der Welt wahrscheinlich mancher Unsinn erspart 
bleiben. Cranz interessant ist, was der Autor über die 
Farmanschen Versuche und über den Flügelflieger äuficrt. 
Er schreibt nämlich: »Der Farmansche Flieger läßt er- 
kennen, daß auch das Schwebeflug-Problem praktisch noch 
lange nicht vollkommen gelost ist, denn zu einem Flug 
mk einem derartigen Apparat werden sich die wenigsten 
bereit finden. Bis jetzt ist der Schwebeflug mit dem Motor- 
fliiger noch ein Zirkus-Knnststnck. Ganz ungefährlich 
wird der Schwebeflug wohl nie werden, denn die Wirk- 
samkeit der Flugmaschine ist daran gebunden, daB sie 
sieh mit ziemlicher Geschwindigkeit durch die Luft bewegt. 
Diese Geschwindigkeit mufi so grofi sein, dafl mit ihr 
anch ein stärkerer Wind überwunden werden kann, sie 
mnfi also mehr als 15 Metersekunden betragen. Eine solche 
Finggeschwindigkeit hätte nun zwar weiter nichts auf sich, 
wenn man nicht mit ihr auch auffliegen und landen mufite. 
Vielleicht wird aber doch der Schwebeflieger auch ia 
dieser Beziehung noch verbessert. Vielleicht gelingt es, 



den Schwebeflieger so einzurichten, dafl er bei einer 
geringen Bewegungsf^eschwindigkeit auffliegt und erst in 
der Luft zu höheren Geschwindigkeiten übergeht. Um 
diesen gefährlichen Eigenheiten aus dem Wege zu gehen, 
hat man wohl versucht, die Aeroplanfläcben wie die 
Flügel eines Vogels beweglich zu machen und eine Flng- 
maschine mit schlagenden Flügeln zu konstruieren. Hiebe! 
sollte sich also der Aeroplan bewegen, die Maschine aber 
doch stehen bleiben können, bis die Hubkraft des Aero- 
plans eine so groBe geworden ist, daß sie sich direkt vom 
Boden erheben kann. Derartige Versuche müssen aber als 
unzweckmäßig bezeichnet werden. Man könnte ebensogut 
ein gehendes Automobil konstruieren wollen. Soll der 
Aeroplan bewegt werden, ohne dafi das Luftschiff an 
dieser Bewegung teilnimmt, so muB man ihn um eine 
Achse rotieren lassen. Dadurch entsteht die Tiagschraube.« 
Diese letztere Form scheint dem Autor viel Sympathie 
abzugewinnen. »Ein Luftschiff mit Tragschrauben,« so sagt 
er u. a., »ist eine selbständige Maschine, die sich auch in 
horizontaler Richtung durch die Tätigkeit der Tragschrauben 
allein fortbewegen kann.« Die Schraubenflieger können 
»ans beengtem Revier aufsteigen, in beliebigem Tempo 
die Luft durchstreifen und zu jeder Stunde dort landen, 
wo sich ein Platz findet, der den Apparat fassen kann,« 
während man beim Drachenflieger auf den Anlauf, die 
Schwebegeschwindigkeit und den Auflauf Rücksicht zu 
nehmen hat. Der Autor tritt sehr warm für die Schulung 
des Aeroplanlenkers durch vorherige motorlose Gleitflüge 
(in der Art der Lilienthalschen Flüge) ein. Damit gibt er, 
im Einklang mit Chanute, den Jüngern der Fliegekunst 
einen Rat, dessen Befolgung ihnen gewiß nur Vorteile 
bringen kann. 



BRIEFKASTEN. 

J. B. in Wien. — Ballonbauer, welche lenkbare 
Luftschiffe auf Bestellung fabrizieren, sind z. B. die Pariser 
Konstrukteure Emile Carton (Firma Carton-Lachambre, 
24, passage des Favorites), Louis Godarü (Bureau: 90, rue 
Legendre, XVIL arr.) und Edouard Surcouf (in Billan- 
court, 121—123, rue de Bellevue). In öterreich gibt es 
keine solche Firma. 

P. ▼. B. in Z. — Das Malicot- Luftschiff, welches 
1907 in Frankreich versucht wu^de. besaß einen Trag- 
ballon von 3-^ m Lange und 1054 m* Inhalt; dazu 
tragende Drachenflächen von 180 m', eine Schraube voo 
3-8 m Durchmesser und einen 30 H. P.- Buchet -Motor. 
Zum Einstellen der Flächen, beziehungsweise des ganzen 
Fliegers, diente ein unter dem Gasraum an einem »Seil 
ohne Ende« aufgehängter Korb. Durch Drehung des Seiles 
konnte die Lage des Gondelgerüstes und die Stellung des 
Ballons zu diesem verändert werden. Mit 60.000 Francs 
Kosten erbaut, wurde dieser Flieger durch Sturm gegen 
eine Pappelgruppe geschleudert und gänzlich zerstört. 



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92 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 



Nr. 4 




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ment of the science of aerial navigation. 

ERNEST LA RUE JONES, EDITOR. 

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Grundzüge 

der praktischen 

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Von 

YJCTOR SILBERER. 

Von diesen in den früheren 
Jahrgängen der „Wiener 
LuftBchiffer-Zeitung'' 
zerstreut enthaltenen, für je- 
den Praktiker im Ballon- 
fahren höchst lehrreichen 
und wertvollen Aufsätzen 
sind jetzt die betreffenden 
Nummern in einem Band 
vereinig^, welcher gebun- 
den zum Preise von 20 Kronen 
von uns zu beziehen ist. 

INHALT: 

I. Der Ballast. — II. Das Steigen und Fallen. — 
III. Schleiflcinc und Anker. — IV. Über Sinnes- 
täuschungen im Ballon. — V. Die Reifibahn. — VI. Die 
Vorbereitungen zur Landung. — VII. Die Landung: 
1. ohne jedes Hilfsmittel, 2. mit der Schleppleine, 8. niit 
dem Anker, 4. mit Schleppleine uod Anker, 5. mit 
der Reißbahn. — VIII. Die Schleifung. — IX. Die 
Hofratslandung. — X. Über die Einfuhrung der An- 
fänger. — XI. Wahl des Landungsplatzes. — XIL Das 
Entleeren des Ballons. — XIII. Über die Eignung zom 
Luftschiffer. — XIV. Vorschrift für die Fahrtteilnehmcr. 
— XV. Die Maximalhohe. — XVI. Die Füllung des 
Ballons: L die Rundfüllung, 2. die RohrfuUung. — 
XVU. Die Auftakelung. — XVIII. Dauer- und Weit- 
fahrten. — XIX. Über den Ballast. — XX. Die Be- 
handlung des Materials. — XXI. Der Aufstieg. 

Die VERWALTUNG der 

,,Wiener Luftschiffer-Zeitung'' 

Victor Silberer 

WIEN, I. ANNAHOF. 



Varaatworüicber Redakteur: VICTOR SILBEK&K. 



Druck f OTV CH»\SIOY¥l ¥ÄVaS«Ä.'S S<iHNE^ Wian V. 



WIENER 



LÜFTSCHIFFER-ZEITÜNG 

UNABHÄNGIGES FACHBLATT 

FfiB 

LUFTSCHIFFAHRT UND FLIEGEKUNST 

SOWIE DIE DAZU GEHÖRIGEN WISSENSCHAFTEN UND GEWERBE. 



BEZÜGSPREIS 10 KRONEN JÄHRLICH. 
PREIS DER EINZELNEN NUMMER 1 K. 



HSK4USOBOEBBH VOV 

VICTOR SILBERER. 



ERSCHEINT JEDEN MONAT. — • 

VERWALTUNG : WIEN, l, ST. ANNAHOT. 



Mitteilungen aller Art aus dem einschlägigen Gebiete, also über Falirten» Ereignisse, Versuchea Erfindungen, 
Vorschläge in Sachen der Luftschiffahrt, Fliegekunst, TVetterkonde und dergleichen, sind nni Ton jedermann 

stets willkommen. 

MANUSKRIPTE WERDEN NICHT ZURÜCKGESENDET. ^ ADRESSE FOR TELEGRAMÜiS: »SPORTSILBERER WIEN«. 



Nummer 5. 



Wien, Mai 1908. 



VII. Jahrgang. 



INHALT: Eine Aörosektion des Österreichischen Automobil-Klubs. 
— Ein neuer Weltrekord. — Wie «ich 1908 anlUUt. — KongreU 
in London. - Ballonforschungen im Eismeere. — General Kowanjko 
in Paris. — Aerophotographie. — Der Wcls-Etrichscbc Flieger. — 
Farmans Unfall. — Der Michelin-Preis. — Vom Deutschen Aero- 
Klub. — Der Mtlitär-arronautische Kurs 1908. — Wiener Aero- 
Klub — Notizen. — Literatur. — Krietkasten. — Inserate. 




BEZUGSPREISE 

der 

»Wiener Luftschiffer- Zeitung«. 

Ganzjährig mit freier Postversendung: 

für Österreich-Ungarn 10 Kronen 

für Deutschland lÜ Mark 

für das übrige Ausland 12 Kronen 

Einzelne Nunnmern: eine Krone. 

Die Bestellungen auf die »Wiener Luft schiff er- 
Zeitung« bitten wir unter Beischluß des Bezugspreises 
— am einfachsten mittels Postanweisung oder durch die 
Postsparkasse — direkt an die Verwaltung, Wien, I., Anna- 
gasse 3, zu richten. 



EINE AEROSEKTION DES Ö, AUTOM.-KL, 

Der Vorstand des »österreichischen Automobil- 
Klubs c hat vor kurzem beschlossen, im Rahmen 
des Vereines eine Luftschiffahrtssektion zu bilden. 
Es wurde fUr diese neue Gruppe ein Statut aus- 
gearbeitet und am 31. März dem Vorstande des 
Klubs zur Genehmigung vorgelegt. Das Statut lautet 
folgendermaßen : 

«Um dem lebhaften Interesse einer großen Anzahl 
▼on Mitgliedern des ö. A.-Kl. Rechnung zu tragen, be- 
schließt der Vorstand des ö A.-Kl. die Bildung einer 
Sektion unter dem Namen »Aerosektion des österreichi- 
schen Automobil-Klub«. Die Sektion betätigt sich durch 
Veranstaltung von Vorträgen, Versammlungen, Wett- 
bewerben (sportlicher oder technischer Natur), Aus- 
stellungen sowie Forderung aller Bestrebungen, welche 
dei^ Eroberung der Luft dienen. Mitglieder der Sektion 
sind jene stimmberechtigten Mitglieder des ö. A.-Kl., 
die sich beim Präsidium hiezu anmelden und einen Jahres- 
beitrag von 20 K leisten. Der ö. A.-Kl. unterstützt die 
Bestrebungen der Sektion durch Förderung ihrer Veran- 
staltungen und Widmung von entsprechenden Beiträgen. 

Die Leitung der Sektion besorgt ein von dieser ge- 
wählter Ausschuß, bestehend aus acht Mitgliedern. Der 
Ausschuß ist bei Anwesenheit von fünf Mitgliedern be- 
schlußfähig. Der Ausschuß wird in einer der ordentlichen 
Generalversammlung des Ö. A.-Kl. anschließenden 
'Sektionssitzung auf ein Jahr gewählt. In dieser Sitzung 
ist auch der Rechenschaftsbericht zu erstatten. Sonstige 
Anträge für diese Sitzung sind spätestens acht Tage 
vorher schriftlich einzubringen. Abstimmung und Wahl- 
modus erfolgen nach den Statuten des Ö. A.-Kl., denen 
sich die Mitglieder der Sektion auch im übrigen unter- 
werfen. 

Präsident der Sektion ist der jeweilige Präsident 
des ö. A.-Kl.', seine Stellvertreter sind die Vizepräsidenten. 
Der Präsident ernennt einen Sektionsobmann aus dem 
Ausschusse der Sektion, dem im Einvernehmen mit dem 
Präsidenten oder dessen Stellvertretern die Führung des 
Ausschusses obliegt. Der Obmann hat, falls er nicht 
ohnedies Vorstandsmitglied des Ö. A.-Kl. sein sollte, in 
diesem Vorstande Sitz und Stimme zu erhalten. 

Die erstmalige Konstituierung des Ausschusses er- 
folgt bei der Begründung der Sektion und ist unabhängig 
von dem Termin der Generalversammlung des Ö. A.-Kl. 
Geschäftsstelle der Sektion ist das Generalsekretariat des 
Ö. A.-Kl. 



94 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 



Nr. 5 



Die Anflösoog der Sektioa kann nur durch deo 
Vorstand des ö. A.-Kl. beschlossen werden. Eine Re- 
mfung gegen diesen Beschluß steht dem Ausschusse der 
Sektion an die ordentliche Generalversammlung des 
ö. A.-Kl. offen. Diese Berufung hat aufschiebende 
Wirkung. Im Falle der Auflösung beschließt der letzte 
Attsschufi über die Verwendung des Sektionsverroögens.« 

Dieses Statut ist am 31. März vom Vorstaoiie 
des lÖiterreichischeo Automobil-Klubs € genehmigt 
worden. 

Die konstituierende Versammlung fand Donners- 
tag den 22. April abends im Automobil- Klub statt. 
Das Programm dieser neuen Sektion ist aus der 
Rede ersichtlich, welche der Präsident Prinz Ale- 
xander Solms hielt. Er sagte: 

»Der Automobilismus findet seine logische Fortsetzung 
in dem Fliegen mit Apparaten schwerer als die Luft. Die bis- 
her angestellten Versuche mit dem Gleitflieger lieferten sofort 
günstige Resultate, als sich die Flugtechniker entschlossen, 
Explosionsmotoren zu benätzen. Die ihnen hiefür zur Ver- 
fügung stehenden Motoren sind ähnlich jenen, welche bei 
dem Bau von Automobilen verwendet werden. Die Ver- 
suche mit diesen ließen bald erkennen, daß weit höhere 
Ansprüche an einen Motor gestellt werden müssen, um 
schrittweise dem gesteckten Ziele des freien Fluges näher- 
zukommen. Die Lufcschiffmotoren zeichnen sich durch 
ein geringes Gewicht im Verhältnisse zu ihrer Nutz- 
leistung aus. Wie die kurzlich stattgehabten Flug- 
versuche Farmans und Delagranges uns zeigen, ist der 
Erfolg nicht ausgeblieben. Die gewissenhaft angestellten 
Versuche werden eine weitere Verbesserung der Kon- 
struktion der Motoren ergeben, die auch gewiß dem 
Automobilismus zu gute kommen dürfte. Die Betätigung 
der Automobilfabriken auf dem Gebiete der Erbauung 
von Motoren und Bestandteilen für Flugapparate, eventuell 
später die Herstellung ganzer Flugapparate, läßt den 
Moment gekommen erscheinen, daß der österreichische 
Automobil-Klub sich für den neuen Arbeitszweig der 
Automobilindustrie interessieren müsse, um diesen, gleich- 
wie den Automobilismus, zu fördern. Der Vorstand des 
österreichischen Automobil - Klubs hat dementsprechend 
auf Vorschlag einiger Proponenten beschlossen, eine 
Aerosektion zu gründen. Die Aufgabe der Aerosektion 
wird es sein, durch opferfreudige und zielbewußte Arbeit 
die Entwicklung der ballonfreien Flugmaschinen * zu 
fördern und die Machtstellung des Österreichischen Auto- 
mobil-Klubs in diesem neu aufkeimenden Sport- und 
Industriezweige , gleichwie im Automobilismus , zu 
sichern. « 

In den Vorstand der Aerosektion wurden die 
folgenden Herren gewählt: Th. Harmsen, Otto 
Pollak, Prinz Erich Turn und Taxis, Architekt 
Eustacchio, Dr. Ewald, Ed. Etthofen, Hans v. Reining- 
haus und Harry Spanner. Zum Sektionsobmann 
wurde Herr Th. Harmsen ernannt. 

Noch ausfiihrlicher als in den obigen Worten 
des Präsidenten des Automobil-Klubs ist das Pro- 
gramm der neuen Gründung in der im >N. \V. 
Tagblatt € veröffentlichten Rede ausgedrückt, mit 
welcher der neugewählte Obmann sein Amt an- 
trat. Er sagte: 

»Es bedurfte nur der Anregung, um das latente 
Interesse, das für die Flugtechnik in den Kreisen unserer 
Mitglieder herrscht, zu wecken. Die erste Mitteilung von 
der Gründung hatte zur Folge, daß sofort hundert Mit- 
glieder (ier Aerosektion beitraten ; ein anderer Teil unserer 
Mitglieder hat nur die Konstituierung abgewartet, um 
ebenfalls zu uns zu kommen. Diese große Zahl der An- 
meldunjjen allein ist wohl der deutlichste Beweis dafür, 
daO die Gründung der Aerosektion des 0. A.-Kl. eine 
Notwendigkeit war. Das ist ja auch lojjisch. Der j 
Automobilismus ist eine Etappe auf dem Wege zum i 



ballonfreien Flug, und da sich in den Kreisen unserer 
Mitglieder die prädestinierten Luftschiffabrikanten, die 
prädestinierten Luftschiflfkonstrukteure und die präde- 
stinierten Käufer von Luftschiffen befinden, so ist es natür- 
lioh, daß wir die Gründung der Aerosektion nicht mehr 
aufschieben konnten. 

»Es ist nur wohlbekannt, daß diese Neugrün-Jung 
nicht allenthalben Zustimmung gefunden hat. Di« bedauere 
ich aufrichtig, denn die Herren, die unsere Aerosektion 
mit unfreundlichem Blicke betrachten, verkennen die 
Situation vollständig. Um die Eroberung der Luft durch- 
zuführen, bedarf es vieler Kämpfer, und jeder neue Klub, 
jeder neue Verein, jeder neue Konstrukteur, der auf den 
Plan tritt, ist ein Mittel mehr zur Erreichung des Zwecks. 
Wir stehen nicht auf dem Standpunkt, anderen Konkurrenz 
zu machen, im Gegenteil, wir wollen Hand in Hand 
mit ihnen arbeiten, Schulter an Schulter mit ihnen kämpfen. 
Deshalb wird es unsere erste Aufgabe sein, daß wir uns 
sofort mit den bestehenden flugtechnischen Korporationen 
ins Einvernehmen setzen. 

»Wir erwarten durch die Gründung der Aerosektion 
des Österreichischen Automobil-Kubs insofern eine mäch- 
tige Förderung des flugtechnichen Problems in Öster- 
reich, als sich unter unseren Mitgliedern viele reiche, opfer- 
willige und technisch außerordentlich geschulte junge 
Leute befinden. Und gerade das ist es, was ein sich ent- 
entwickelnder Sport in erster Linie braucht. Es war mit 
dem Radfahren nicht anders, und es war mit dem Auto- 
mobilismus nicht anders. Ohne die Opferwilligkeit der für 
die Sache begeisterten Sportleute wären beide Bewegungen 
mangels der nötigen Abnehmer auf der ersten Stufe der 
Entwicklung stehen geblieben. Denn die ersten Er- 
zeugnisse der Industrie waren keine praktischen Verkehrs- 
mittel, sondern Fahrzeuge, kaum mehr als sportliche 
Spielereien. 

»Unsere Vereinigung hat ausschließlich die 
Förderung des ballon freien Fluges auf ihr Programm 
gesetzt; der motorlose Ballon sowie der lenkbare Ballon 
bilden ein Kapitel für sich, das auszugestalten wir anderen 
Korporationen überlassen. 

»Alles, was der Propagierung unserer Idee nützlich 
sein kann, wird in den Bereich unserer Tätigkeit gezogen. 
Als solche denken wir uns insbesondere die Vorführung 
wirklicher fliegender Luftschiffe vor dem Wiener, re- 
rpcktive vor dem österreichi-schen Publikum. Ich möchte 
vorläufig nicht mehr verraten und darf nur sagen, daß 
bereits Verhandlungen angeknüpft sind, von denen ich 
hoffe, daß sie zu einem günstigen Ergebnis führen. 
In Bälde hoffe ich übrigens mehr darüber mitteilen zu 
können. 

»Ein anderer Punkt unseres Programme« besteht in 
der Förderung österreichischer Erfinder. Hat 
irgend jemand einen Gedanken, ein Projekt oder ein 
Modell, so mag er sich vertrauensvoll an die Aerosektion 
des Ö. A.-K4. wenden, wir werden alles prüfen und den 
Erfindern dann in jeder Hinsicht an die Hand gehen. 

»Ist ein Projekt gut, .*io werden wir nicht ermangeln, 
unsere kapitalskräftigen Mitglieder darauf aufmerksam zu 
machen, femer werden wir bemüht sein, den Erfindern 
Räume ausfindig zu machen, wo sie ungestört ihre Ar- 
beiten ausführen können. Unsere Verbindungen mit her- 
vorragenden Werken der Industrie und mit sonstigen 
Unternehmungen hissen diese Aktion sehr aussichtsreich 
erscheinen. 

»In Verbindung mit unserer Wiener Automobil* 
ausstellung hoffen wir auch eine Ausstellung für 
Flugapparate schwerer ais die Luft arrangieren zu 
können. 

»Ferner sollen große Preise ausgeschrieben werden, 
von welchen ich hoffe, daß sie nicht nur die Ausländer 
nach Österreich brin«jen, sondern auch die Österreicher 
cncouragieren werden. 

»Selbstverständlich werden wir auch darauf bedacht, 
.sein, Vorträge, Sk iopt ikonaben de, Diskussions 
abend e u. dj»l. zu veranstalten. 

»Mit den Bahnen habe ich bereits Verbindungen 
:»uj:ekiiüpft, um den koitenU)s^n Transport von Luftschiffen 
anzuregen. 



Nr. 5 



WIKNEK LUFTSCHIFFER-ZEITUNG 



95 



»Eiae unserer wichtigsten Aufgaben wird darin be- 
stehen, den Erfindern und Konstrukteuren ein geeig- 
netes Übungsfeld zu schaffen, wo sie ihre Experi- 
mente mit den Apparaten mit Sicherheit und Ruhe voll- 
führen können. Wir rechnen dabei stark auf die Ge- 
neigtheit des Militärs. Ebenso wie man in Paris den 
Flugschiffern das Manöverfeld von Issy kostenlos zur Ver- 
^^UDg gestellt hat, dürfte es auch uns gelingen, das 
Steinfeld zu erhalten ; dafür bärgt allein schon das 
giofie Interesse, das die österreichisch-ungarische Heeres- 
verwaltung dem Problem des ballonfreien Fluges ent- 
gegenbringt. 

• Aus all dem vermag wohl jeder zu ersehen, wieviel 
auf dem Gebiete dieses jüngsten Industrie- und Sport- 
zweiges für eine tatkräftige Vereinigung noch zu 
schaffen ^ist.« 

So der Obmann der Sektion. Seine Stellung- 
nahme gegenüber den bestehenden flugtechnischen 
Körperschaften ist nach diesen Erklärungen so 
loyal und korrekt, daß diese Vereine, wenn sie auch 
zuerst die Nachricht von der ntuen Schöpfung 
durchaus nicht mit Vergnügen aufnahmen, jetzt nicht 
werden umhin können, rückhaltlos in die ihnen 
kollegial gebotene Hand eir zuschlagen. > Nicht Kon- 
kurrenz c, lautet die Parole, die von der Leitung 
der neuen Schöpfung ausgegeben wird, sondern 
^ Arbeit mit vereinten Kräften c und unter dieser 
Devise und mit diesem Programme können der 
Flugtechnische Verein und der Verein iFlug- 
maschinec nichts Besseres tun, als der vollendeten 
Tatsache Rechnung zu tragen und sich mit der 
neu entstandenen Sektion in irgend einer Weise 
in Veibindung zu setzen, welche die geraeinsame 
Tätigkeit aus dem Programme zur Verwirklichung 
bringt. 

Ganz unberührt von der Neugründung bleibt 
der Witner Aero-Klub, da die Sektion sich, wie 
ganz präzis betont wird, ausschließlich mit 
der Förderung fies ballon freien Fluges be- 
schäftigen wird. Es liegt demnach nicht der ge- 
ringste Grund vor, weshalb nicht der Aero-Klub 
der Sektion mit der größten Kollegialität be- 
gegnen sollte und er wird unter diesen Verhältnissen 
wohl gerne bereit sein, mit der Sektion in ein 
freundschaftliches Verhältnis zu treten, wenn dazu 
von der anderen Seite die Einleitung getroffen 
wird. 



EIN NEUER WELTREKORD. 

FARMAN VON DELAGRANGE GESCHLAGEN I 

3925 METER REINER FLUG II 

Kaum, daß man sich vom Staunen über die Glanz- 
leistung erholt hat, welche Farman am 21. März voll- 
brachte, kommt Delagrange mit einer noch viel unglaub- 
licheren daher, indem er nämlich Farmans Rekord mit 
einem Schlag verdoppelt ! 

Am 11. März ist das Unerwaitete geschehen. Man 
muB sagen: das Unerwartete; denn selbst die Hoffnangs- 
freudigsten unter den Freunden Delagrarges können eine 
so rapide Entwicklung kaum erwartet haben, ah sich der 
Bildhauerund Aviatiker beim Acro-CIub für den 21. März 
offiziell zu einem Oistanzilug anmeldete. 



Zwei Kommissäre des «A6ro-Ciab de France« >- 
I MM. Henry Kapferer und Robert Esnault-Pelterie — 
fanden sich in Gesellschaft des Aeronauten und Journalisten 
M. Fran9ois Peyrey vom »Auto« und noch einiger anderer 
Fachleute in Issy-les-Moulineaux ein, um den angekündigten 
Flug zu kontrollieren. Sie steckten, um eine genaue Messung 
der Wegstrecken zu ermöglichen, auf dem Versuchsfeld 
mit Flaggenstangen ein Dreieck ab, dessen Seitenlängen 
850, 200 und 275 m betrugen. Eine Umkreisung des Drei- 
eckes mußte somit stets dem Betrage von 825 m ent- 
sprechen. 

Die Flugversuche Delagranges begannen schon am 
Vormittag, allein sie blieben zuerst ohne Erfolg, woran wohl 
auch teilweise der unregelmäßige Wind schuld war. Ein 
in Höhe fast stillstehender Ballon bewies, dafi dieser Wind 
bloß nahe der Erde sein Spiel aufführte. Man nahm das 
Mittagmahl an Ort und Stelle ein, um möglichst wenig 
Zeit zu verlieren. 

Gegen Abend besserten sich die atmosphärischen 
Verhältnisse bedeutend ; die Luft ward ruhiger und Dela- 
grange nützte diesen Umstand auch gehörig aus. 

Der große Flug begann um 5 Uhr 30 Minuten. 
Während der ersten zwei Umkreisungen der abgesteckten 
Fi^ur hielt sich Delagrange mit seinem Apparat zu nieder ; 
er streifte beim Fahren von Kurven zweimal den Erd- 
boden. Glücklicherweise gelang es dem Flieger im weiteren 
Verlaufe seiner Fahrt, den anfänglich begangenen Fehler 
vollständig zu vermeiden und in ungefähr 3 —4 m Höhe 
ohne Berührung des Bodens nahezu fünf Umsegelungen des 
markierten Dreiecks zu vollenden. Mit anderen Worten: 
Delagrange ist fehlerlos und einwandfrei eine Wegstrecke 
von 3925 m geflogen, und das in sechseinhalb Minuten! 

Rechnet man aber die beiden Touren mit, welche 
»unrein« ausgeführt wurden, so hätte Delagrange gar einen 
Rekord von 5575 m zu verzeichnen ! Besonders anzuerkennen 
ist wohl die Gesamtflugdauer, welche nicht weniger als 
9 Minuten 15 Sekunden betrug. Als Leistung an und für 
sich betrachtet — nicht als offizieller Rekord — behalten 
diese 9^4 Minuten wohl trotz der zwei Berührungen des 
Bodens ihren vollen Wert; sie zeigen, was Apparat und 
Fahrer zu leisten vermögen. 

Delagrange zögerte nicht, sich alsbald für den Armen- 
gand-Preis anzumelden, einen 10.000 Francs-Preis, welchen 
derjenige erhält, dem ein Flug von einer Viertelstunde 
Dauer gelingt. 

WIE SICH 1908 ANLÄSST. 

Anfang April 1908. 

In den wenigen Monaten, die wir von dem 
Jahre 1908 bisher durchschritten haben, ist vieles 
geschehen, was auf den Sinn des Aeronauten er- 
hebend wirken muß. »Plus-lourdque-l'air« und 
»Pius-l^ger-que-rairc haben in den Siegesläufen 
der Lufteroberung gewetteiiert. Während Farman 
in der Winterkälte noch die Flüge der mensch- 
lichen Vögel über den Kilometer ausdehnte, be- 
schwichtigte der Ingenieur Kapferer die über den 
Verlust der iPatrie« aufgeregten Gemüter der Ein- 
wohner voa Verdun, indem er sie mit der >Ville- 
de-Paris« beglückte. 



% 



WIENER I.UFTSCHIFFER-ZEITUNG. 



Nr. 5 



Und jetzt gar die Flüge Farm^Ds und Dela^ 
granges über mehrere Kilometer 1 In Kurven ge- 
fahren wie mit Automobilen! 

Sollen wir Menschen uns schon als die Herren 
aller drei Dimensionen des Raumes ansehen? 
Nein! Es wäre verfrüht, nach meiner Meinung. 
Und diese meine Ansicht will ich auch begründen. 

Mein Freund Jules Claretie, Administrator 
der Com^die Frangaise, hat vor einigen Monaten 
in dem Blatte >Le Tempsc eine Korrespondenz 
von Victor Hugo veröffentlicht. Der Adressat der 
Briefe des Dichters ist unser alter M. Nadar, der 
Doyen des iPlus-lourd-queTair«. Victor Hugo be- 
trachtete das Problem der Luftschiffahrt vor mehr 
als 45 Jahren als gelöst und faßte die verschiedenen 
sozialen Konsequenzen der Eroberung der Luft 
ins Auge. Er sah die Grenzen zerstört, die Zoll- 
schranken verschwunden, die Befestigungen waren 
unnütz, die Gefängnisse zur Absurdität geworden. 

Indem wir nun von diesen Ausblicken einen 
Teil auf die Rechnung der Phantasie des Poeten 
schreiben, müssen wir dennoch der Imagination 
einen Wahrheitswert zuerkennen und wollen ihn 
würdigen. Es ist für mich evident, daß die Herr- 
schaft über die Luft für die Zivilisation und die 
Verbrüderung der Völker eine noch viel größere 
Bedeutung hat als die Beherrschung der Meere. 
Wenn es gelingt, durch Flugschiffe — seien es 
nun Ballons oder aviatische Maschinen — die 
Entfernungen zwischen den großen Städten der 
zivilisierten Welt verschwinden zu machen, so 
sollten wohl von da an die verschiedenen Völker 
Europas ebenso wenig Grund haben, sich 
gegenseitig abzuschlachten, als gegenwärtig z. B. 
die Champenoisen das Bedürfnis empfinden, sich 
auf die Burgunder zu stürzen. Die Eroberung des 
Luftozeans müßte für den Internationalismus offenbar 
mehr tun, als dies die odiosen antimilitaristischen 
und antipatriotischen Theorien im stände sind, 
welche heute oft betrieben werden. 

Das alles klingt so schön — aber das Ideal 
ist noch lange nicht erreicht. Die wahre Luft- 
schiffahrt — als Luftverkehr gedacht — steckt 
noch in den Kinderschuhen ; und dabei muß man froh 
sein über das, was man besitzt, ohne sich Illusionen 
über dessen »praktischen« Wert zu machen! 

Wenn wir, um bei den Ballons anzufangen, 
die Leistungen der »Patrie« und der »Ville-de- 
Paris« hernehmen, wenn wir die angestaunten 
Fahrten dieser hochgepriesenen Fahrzeuge von 
Paris nach Vcrdun bei dem nüchternen Licht der 
Studierlarape betrachten : was haben wir eigentlich 
zu verzeichnen? Fünfunddreißig Kilometer stünd- 
liche Geschwindigkeit für das erste der zwei ge- 
nannten Luftschiffe, zweiunddreißig für das andere. 
Man vergesse nicht, daß vor den beiden Fahrten 
die meteorologischen Verhältnisse genau studiert, 
daß die Tage sorgsam ausgewählt worden sind! 
Die Führer der Ballons wollten ihr Unternehmen 
nicht anders wagen als mit Trumpfkarten in der 
Hand. Es liegt uns sehr ferne, den Vorsichtigen 
ihre Maßregeln übelzunehmen. Wir wollen bloß 



den Schluß daraus ziehen, daß die heutigen so- 
genannten »lenkbaren« Ballons ihren Namen doch 
nur teilweise verdienen. Wir stehen erst am An- 
fang einer Entwicklung. Es müssen viel größere 
Geschwindigkeiten erzielt werden als bisher, damit 
die Bezeichnung »lenkbar« wirklich ohne Ein- 
schränkung gerechtfertigt sei. 

Bevor ich nicht Ballons gegen den Wind mit 
12 — 13 m pro Sekunde anfahren sehe, bin ich 
mit den »Lenkbaren« nicht zufrieden. Man mag 
den frommen Einwand machen, wir sollten doch 
nicht allzuviel auf einmal begehren, sollten uns 
bescheiden u. s. w. — aber wo bliebe dann der 
Fortschritt? Wäre die scheinbare Bescheidenheit 
nicht vielmehr ein Dünkel? Darf man sich am 
Anfang einer beschwerlichen Reise betragen, als 
ob man schon am Ziele wäre? 

Frankreich scheint übrigens einen hübschen 
Vorsprung vor den anderen Völkern zu besitzen, 
trotz den erstaunlichen Erfolgen eines Zeppelin- 
Ballons. Ich glaube nicht, daß der Leviathan 
des deutschen Grafen praktisch ist. Auch ist er 
zu mysteriös; seine Ausflüge sind zu selten und 
geschehen unter Verhältnissen, die die Feststellung 
einer wahren Superiorität über die Konkurrenten 
nicht zulassen — wenigstens vorläufig. 

Die Lenkballons der Luftschifferoffiziere Gross 
und Parseval weisen in ihren Logbüchern Leistungen 
auf, die von weiteren Versuchen und Studien 
Schönes erwarten lassen. Man kann darüber nicht 
mehr aussagen, ohne zu übertreiben. Eines ver- 
dient hohe Anerkennung : der Ernst, mit dem man 
sich in Deutschland seit einigen Jahren mit der 
Luftschiffrage, abgibt. Es will uns bloß Schemen, 
daß man allzu viel Gewicht aufs Militärische legt. 
Die Hauptmission der Luftschiffe wird meines Er- 
achtens nicht eine kriegerische, sondern immer 
eine friedliche sein. Ich habe diesen Punkt schon 
des öfteren berührt, ich brauche also nicht aus- 
führlich darauf zurückzukommen. 

In England stockt, wie es scheint, die Kam- 
pagne der Lenkballons. Man hatte sich mit all- 
zuviel Selbstvertrauen an den Bau eines ganz und 
gar eigensinnigen stolzen Luftschiffes, »Nulli 
Secundus«, gemacht. Es war ein großer Irrtum. 
Vielleicht ist man durch den Schaden klug ge- 
worden. Die neuen Konstruktionen werden gewiß 
besser sein, wenn sie auch nicht die Prätension 
erheben werden, ohnegleichen dazustehen. 

Nordamerika hat, ebenso wie Rußland, ebc 
kleine Summe des Kriegsbudgets zur Herstellung 
von lenkbaren Ballons ausgeworfen. 

Daß Belgien nicht zurückbleibt, weiß man 
wohl. Ks ist indes kaum anzunehmen, daß M. le 
Clement de St. Marc, der Kommandant der belgischen 
Militärluftschiffer, schon heuer mit seinem Ballon 
herauskommen wird. Er nimmt an dem ursprüng- 
lichen Plan verschiedene Veränderungen vor. Unter 
anderem soll das Ballonnet durch eine andere, 
neuartige Vorrichtung entbehrlich gemacht werden. 

Italien scheint in Gesellschaft Spaniens und 
Österreichs vorläufig noch unter den Zuschauern 



Nr. 5 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 



97 



zu verbleiben, wenn auch uach dem Einschlafen 
des Da Schio-Ballons das Gerücht von dem Bau 
eines Militär-Motorballons in Rom auftauchte. 

Nachdem wir uns über das »Plus-l6ger-que- 
l'air« ausgelassen haben, wäre nun eigentlich noch 
das »Plus-lourd-que-l'air«, die Aviatik, zu be- 
sprechen, welche mit den Erfolgen, die sie ihren 
Jüngern neuestens gewährt hat, die Aufmerksamkeit 
aller Welt auf ihre Möglichkeiten lenkt. Da sehe 
ich aber, daß^man mir in der > Wiener Luftschiffer 
Zeitung« mehrfach zuvorgekommen ist, indem 
einige Autoren darin die Versuchsergebnisse von 
Farman und seinen Kollegen des Blendwerks ent- 
kleiden und auf ihre wahre Bedeutung bringen. 
Ich brauche mich also bloß den Ausführungen, 
welche diesen Gegenstand betrafen, anzuschließen, 
während ich höchstens noch den lebhaften Wunsch 
hinzufüge^ es mögen alle Aviatiker in den Er- 
folgen von Issy-les-Moulineaux 1908 einen Ansporn 
zu verdoppelt eifriger Arbeit erblicken. Ich ver- 
spreche mir — offen gesagt — von der Erfüllung 
dieses Wunsches mehr als von einem zweiten, den 
ich aus Sympathie gleichfalls gerne aussprechen 
will: möge Capitaine Ferbers Traum zur Wirk- 
lichkeit werden, der uns im Jahre 1910 mit 
größerer Schnelligkeit als die behenden Schwalben 
durch den Äther fliegen läßt. 

Es ist ja ein schöner Traum . . . 

Wilfrid de Fonvielle. 



KONGRESS IN LONDON. 

In London wird am 27., 28., 2t). and 30. Mai die 
»F^d6ration A^ronautique Internationale« tagen. Das 
Programm des Kongresses lautet: 

Mittwoch. 27. Mai. — Ordentliche Sitzung der 
*F£d6ration Aöronautique Internationale« in der »Royal 
United Service Institution«, Whitehall, London S. W. 

Donnerstag, 28. Mai. — Ordentliche Sitzung. Besuch 
der militär-aeronautischen Anstalt in South* Farnborough. 

Freitag, 29. Mai. — Ordentliche Sitzung der F6d6- 
ration. Prüfung des Materials der Ballons, welche sich an 
dem internationalen Wettbewerb vom 30. Mai beteiligen. 
Bankett, gegeben vom »Aero Club of the United 
Kingdom«. 

Samstag, 30. Mai. — Internationale Ballonwettfahrt; 
Aufstieg vom Tenain des »Hurlingham Club«, Fulham, 
London S. W. (Zielfahrt. Die ersten drei Preise sind 
Kunstobjekte, der vierte Preis eine vergoldete Silber- 
medaille, der fünfte Preis eine silberne Medaille.) 

Am 31. Mai findet ein Döjeuner im Hurlingham 
Club statt. 



BALLONFORSCHUNGEN IM EISMEERE. 

(Die aeronautisch-meteorolo;^ische Schiirsexpedition Ilewald- 
Hildebrandt nach Island in dus nördliche Eismeer und in 
den Atlantischen Ozean. Vortrag, gehalten von Herrn 
Hauptmann a. D. A. Hildebrandt im Wiener Aero-Klub 
am 31. März 1908.) 

Die erste Anregung, die Luft in den höheren 
Schichten der Atmosphäre zu erforschen, hat 1647 
die Feststellung des Franzosen ferier gegeben, daß 
auf dem Gipfel des Piiy de Dome der Stand des 
Barometers tiefer war als in den Niederungen. 



1787 hat sodann der Genfer Physiker Benedict 
de Saussure eine wissenschaftliche Expedition auf 
den Mont Blanc ausgeführt. 

Mit der Benutzung des Luftballons fiir meteoro- 
logische Höhenforschungen wurde unmittelbar nach 
der Erfindung des Ballons im Jahre 1783 begonnen. 
Mit bemannten Ballons vermag man aber nicht in 
große Höhen zu dringen, da die sauerstoffarme 
Luft das Atmen bald unmöglich macht und auch 
andere Störungen den menschlichen Organismus 
schädigen. Es sei daran erinnert, daß am 15. April 
1875 die Franzosen Sivel und Croce-Spinelli in 
8300 tn den Erstickungstod gefunden haben. Am 
31. Juli 1901 gelang es den Berliner Gelehrten 
Berson und Süring mit einem 8400 m^ großen 
Ballon 10.800 m Höhe zu erreichen. Hiemit dürfte 
die Grenze gegeben sein, bis zu welcher ein Mensch 
mit äußerster Lebensgefahr zu dringen vermag. 

Größere Höhen vermag man nur mehr mit 
unbemannten Ballons zu erreichen, die selbst- 
registrierende Instrumente hochnehmen. Diesen 
Gedanken haben zuerst die Franzosen Hermite und 
Besangon ausgesprochen und in der Folge haben 
der Franzose Teisserenc de Bort bei Paris, Pro- 
fessor Assmann in Berlin, Hergesell in Straßburg 
und späterhin noch viele andere die Methode weiter 
ausgebildet. Eine internationale Kommission fUr 
wissenschaftliche Luftschiffahrt, deren Präsident Pro- 
fessor Hergesell ist, organisiert jetzt für die ganze 
Welt an bestimmten Tagen gleichzeitige Aufstiege 
zur Erforschung der höheren Schichten der Atmo- 
sphäre. 

An diesen wissenschaftlichen Hochfahrten be- 
teiligt sich auch Österreich; seine Aeronauten 
haben sich trotz der Geringfügigkeit der Mittel, 
die der Staat dazu beiträgt, der internationalen 
Organisation zur Erforschung des Luftmeeres an- 
geschlossen. Der Schöpfer der österreichischen 
Aeronautik und Präsident des Wiener Aero -Klubs, 
Victor Silberer, hat auch die wissenschaftUchen 
Fahrten in Österreich ins Leben gerufen. Die 
Namen Pernter, Trabert, Dr. Valentin, Dr. Schlein 
sind in den wissenschaftlichen Kreisen bekannt 
und angesehen und man würdigt vollauf die Ver- 
dienste, die sich der Kommandant der militär- 
aeronautischen Anstalt, Herr Hauptmann Hinter - 
stoisser, um die L'iftschiffahrt wie um die Meteoro- 
logie erworben hat. 

Ferner verdient der österreichische Gelehrte 
Dr. Hermann von Schrötter deshalb besonders 
hervorgehoben zu werden, weil er zuerst in klarer 
Weise die physiologische Grenze der Hochfahrten 
von Menschen prinzipiell festgelegt hat. Er hat 
über diejenigen Einflüsse, welche seinerzeit die 
Franzosen Sivel und Croce-Spinelli ums Leben 
gebracht haben, eingehende Studien angestellt. 
Er experimentierte auch am eigenen Körper in 
der pneumatischen Kammer, in welcher der Luft- 
druck stark herabgesetzt wurde. Er hat femer 
auch zum Zwecke seiner Forschungen mit dem 
Ballon »Weser«. Fahrten in eine Höhe von mehr 
als 8000 m gemacht. 



98 



WIENER LUFTSCHlFFER-ZgrrUNG. 



Nr. 5 



Nach dem Beispiele des Amerikaners Rotch 
wurden auch in Deutschland bald Drachen zum 
Hochheben der Instrumente benutzt. Die ersten 
Versuche wurden in Straßburg im Elsaß auf Ver- 
anlassung von Hergesell durch Professor Euting, 
Oberleutnant Hildebrandt und Dr. Stolberg anfangs 
der Neunziger jähre ausgeführt. Jetzt werden ständig 
Drachen hochgelassen in den Observatorien zu 
Lindenberg, Hamburg und vom 1. April ab in 
Friedrichshafen am Bodensee. Der höchste Regi- 
strierballonaufstieg in Deutschland wurde in Straß- 
burg mit 25.800 m erreicht, der höchste Drachen - 
aufstieg in Lindenberg mit 6400 m. 

Da aber unsere Erde zu drei Vierteln aus 
Wasser besteht, so stellte sich die Notwendigkeit 
heraus, auch über dem Wasser die höheren 
Schichten der Atmosphäre zu erforschen und ver- 
schiedene besondere oder gelegentliche Expe- 
ditionen gingen aufs Meer. Besonders zu erwähnen 
sind die Expeditionen des Amerikaners Rotch 
und des Franzosen Teisserenc de Bort sowie des 
Professors Hergesell auf der Jacht des Fürsten 
Albert von Monaco. Für Juli 1907 waren besonders 
zahlreiche Expeditionen vorbereitet, die fast die 
ganze nördliche Hemisphäre auf unserer Erde um- 
spannten. Der Fürst von Monaco befand sich mit 
Hergesell in Spitzbergen, das neue deutsche Ver- 
messungsschiff fMövec unter Kapitän Nippe 
zwischen Island und Norwegen, die Privatexpedition 
Hewald-Hildebrandt nordwestlich und westlich von 
Island, nach Süden bis zum 50. Breitegrad, der 
französische Kreuzer » Forbon c bei den Azoren, 
Teisserenc de Bort südlich der Azoren. Ferner 
hatte die Regierung noch Schiffe nach folgenden 
Gebieten ausgeschickt: Mittelmeer, Nowaja Seralja, 
Schwarzes Meer und Baltischer Meerbusen. 

Für die Expedition Hewald-Hildebrandt hatte 
ich als deren Leiter den Kohlendampfer iNationaU 
in Kiel gechartert und für die Expedition umge- 
baut. Teilnehmer waren ferner Dr. Bohn als Arzt, 
Reinhold Cronheim als Berichterstatter, der be- 
kannte Flugmaschinenkonstrukteur Regierungsrat 
Hofmann, Hauptmann der Reserve Saage, Ober- 
leutnant der Reserve Schmidt und der Assistent 
von Professor Hergesell, Dr. phil. math. Rempp aus 
Straßburg. 

Am 21. Juli sollte die Beobachtung beginnen, 
doch gelangte das Schiff infolge eines heftigen 
Sturmes erst am 22. nach Reykjavik auf Island. Von 
hier aus wurden die Beobachtungen nach Norden 
bis in das nördliche Eismeer hinein angestellt. In- 
folge anhaltenden dichten Nebels konnten nur 
Fesselballonaufstiege vor sich gehen. Da das Schiff 
in Gefahr geriet, mit treibenden Eisbergen zu- 
sammenzustoßen, mußte das nördliche Eismeer bald 
wieder verlassen werden. Es konnte durch Fessel- 
ballonaufstiege aber noch festgestellt werden, daß 
die auf der Wasseroberfläche durch den Einfluß der 
Eisberge erfolgende gewaltige Abkühlnng nicht in 
größere Höhen hinauf reicht. 

Im Atlantischen Meer, etwa vom 65. bis 50. 
Hreitegrad wurden leider durch einen dreitägigen 



heftigen Sturm, bei dem am zweiten Tage sogar 
Windgeschwindigkeiten von 45 m in der Sekunde 
festgestellt wurden, die Beobachtungen gänzlich un- 
möglich gemacht. Später gelangen jedoch ver- 
schiedene Freiballonaufätiege. Benutzt wurden dabei 
Hergesellsche Baro - Thermo - Hygrographen. Den 
Aufstiegen der Registrierballons gingen solche von 
Pilotballons voran, damit vorher die Höhe der 
Wolkenschicht annähernd festgestellt würde, sodann 
wurden die zwei Gummiballons aufgelassen, an 
welchen das Instrument befestigt war. Die Uhr 
des Instruments stellte nach einem bestimmten 
Zeitraum (der nach der Wolkenhöhe reguliert 
wurde) einen elektrischen Kontakt her, durch den 
einer der zwei Ballons abgelöst wurde, bevor die 
Wolken erreicht worden wären. Das ganze System, 
welches durch den einen Ballon nicht mehr ge- 
tragen werden konnte, stürzte alsdann herunter. 
Etwa 50 m oberhalb des Instruments befand sich 
ein Schwimmer, der soviel Erleichterung brachte, 
daß der übrig gebliebene zweite Ballon das In- 
struncient in der Luft halten konnte und ein Ein- 
tauchen ins Wasser verhinderte. Während des Auf 
stieges fuhr das Schiff mit Volldampf immer in der 
Richtung auf die sichtbaren Ballons. Das Instrument 
wurde dann durch ein ausgesetztes Boot oder, 
wenn es möglich war, direkt vom Schiff aus ge- 
borgen. Im englischen Kanal wurden außerdem 
Freiballons hochgelassen, mit der ausgesprochenen 
Absicht, daß sie auf Land niedergehen sollten, 
damit man zum Vergleich eine Kurve über dem 
Wasser und eine Kurve über dem Lande erhalten 
konnte. Von drei aufgelassenen Systemen ist auch 
eines wieder aufgefunden worden. 

Das Gas für die Ballons wurde zum Teil in 
Stahlflaschen mitgeführt, zum Teil an Bord mit 
einem Gasentwicklungsapparat, System Nass, mittels 
Kalzium-Hydrür hergestellt. Bedauernd muß hiebei 
bemerkt werden, daß die in Frage stehenden 
deutschen Firmen für die Lieferung der Stahl- 
flaschen für Wasserstoffgas trotz angebotener Miete 
und Sicherstellung des Preises nicht zu bewegen 
waren, für diese wissenschaftliche Expedition die 
Flaschen herzugeben, während eine französische 
Firma sofort dazu bereit war, als sie hörte, daß 
sie der Wissenschaft damit einen Dienst erweisen 
konnte. 

Die Bearbeitung der Beobachtungsergebnisse 
i>t im Gange und erfordert noch eine geraume 
Zeit. Soviel ist jedoch sicher, daß mm der Er- 
forschung der höheren Schichten der Atmosphäre 
über dem Meere weit höhere Bedeutung beimessen 
nuiß, als dies bisher geschehen ist. 



Ascensioa Rapide. 

X , qui est aujourd'hui a^ronaute, a ^t^ petil 

employ6 dans une maison de commerce. 

Derni6rement son ancien patron assistait k uae de 
ses asccQsions. 

Quand l'a^ronaute fut perdu daDs les nuages, le brave 
hommc murmura: 

»IJn gar^on qui est parti de si bas!« 



Nr. 5 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 



99 



GENERAL KOWANJKO IN PARIS. 

General KowaDJko, der Kommandant der militär- 
aeronautischen Jnstruktionsanstalt in St. Petersburg, hat 
sich den Monat März über in Paris aufgehalten, um den 
gegenwärtigen Stand der Luftschiffahrt in Frankreich zu 
studieren. 

Seit dem mandschurischen Feldzug hatten wir nicht 
die Ehre, uns mit dem berühmten Aeronauten zu unter- 
halten. Mit großem Vergnügen vernahmen wir jetzt aus 
seinem eigenen Munde eine authentische Darstellung der 
Rolle, welche die Aerostaten in dem schwierigen Krieg 
gespielt haben. Maa weiß, daß der General der Erfinder 
eines Verfahrens zur raschesten Erzeugung von Wasser- 
stoff ist. bei welchem man die schwer transportablen 
Flaschenwagen entbehren kann und aus einem Minimum mit- 
geführter Materialien ein Maximum an Gas gewinnt. Daß 
ein solches Verfahren von größter Bedeutung ist, wenn 
sich die Trains über so weite Strecken, wie 14.000 km^ 
und noch dazu über schlechte Terrains bewegen müssen, 
das leuchtet ohne weiters ein. 

In den ersten Tagen seines Aufenthaltes in Paris 
war der General von dem Ingenieur Hauptmann Antonoff 
begleitet, welcher gegenwärtig mit der Konstruktion eines 
Schraubenfliegers beschäftigt ist. Man besuchte also zu 
allererst die verschiedenen Fabriken, welche leichte Motoren 
liefern, angefangen von der Usine Esnault-Pelterie bis zu 
der berühmten Werkstätte, aus welcher die famosen 
»Antoinettec-Motoren hervorgehen. 

Als der General am 5. März am Diner des »A6ro- 
Clubs« teiloahm, wurden eine Menge Bekanntschaften an- 
geknüpft : alle Erfinder glaubten sich und ihre Werke dem 
russischen General vorstellen zu sollen, der für seine 
Besichtigungen bald ein überreiches Programm bei- 
sammen hatte. 

Zu den ersten, welche ihre Einladungen von dem 
russischen Gast erfüllt sahen, gehörten Baron Marfay und 
Ingenieur Kluytmans, die bekanntlich miteinander ein 
Ballonluftscbiff bauen, dessen kurioses Modell das Er- 
staunen schon vieler Besucher verursacht hat; ferner 
M. Capazza, dessen Projekt eines linsenförmigen Ballons 
noch sonderbarer ist als das eben erwähnte. 

Durch den Grafen de La Vaulx ist General Kowanjko 
nach den Malletschen Ateliers in Courbevoie geführt 
worden Diesmal wurde ihm ein seiner Besichtigung 
wirklich würdiges Dirigcable - Modell vorgeführt. Der 
Ballon, welcher da entstehen soll, ist eigentlich ein nur 
leicht modifizierter »Lebaudyc Die Form des Tragballons 
ist ungefähr dieselbe wie die seines Vorbildes ; nur sind 
die stabilisierenden Flächen auf die ganz untere Partie des 
Ballons ausgedehnt, und die Propulsionsmechanismen be- 
finden sich in dieser zusammengesetzten Plattform selbst. 
Sowohl Mallet als auch Graf de La Vaulx halten auf 
diesen Ballon große Stücke; der Letztgenannte ist von 
einer derartigen Überzeugung getragen, daß er sich 
schriftlich erbotig macht, den General Kowanjko mit 
diesem Ballon in Rußland zu besuchen. Man scheint zu 
erwarten, daß der A erostat für Rußland angekauft 
werden wird. 

Von Courbevoie ging man nach Billancourt, um dort 
einer Motorenprobe bei Esnault-Pelterie beizuwohnen 
und die Etablissements Surcouf und Voisin zu besichtigen. 
Beide Etablissements wurden von dem russischen General 
übrigens zu wiederholten Malen betreten. 

Besonderes Interesse zeigte General Kowanjko für 
Luftschrauben. Man hat sich in Rußland ziemlich intensiv 
mit Schraubenversuchen befaßt und General Kowanjko 
ist über die technischen Erfordernisse in dieser Richtung 
außerordentlich informiert. Er hat zwei Schrauben be- 
stellt: eine bei M. Chauviere, eine andere beim Grafen 
de La Vaulx. 

Bis zum halben März hatte der General alles Sehens- 
werte, was Paris an Aeronautik zu bieten hat, durchs 
gegangen, bis auf — etwas sehr Wichtiges: das Haus 
»Lebaudy«. Daß Ingenieur Julliot sich nicht getraut hat, 
den General einzuladen, ist nach der Krumholz Affäre 
und den unseligen Kritiken, die damals auf den armen 
Julliot niederprasselten, recht verzeihlich. 



General Picquart, der Kriegsminister, griff nun sehr 
glücklich ein, indem er den russischen Gast am 28. März 
empfing und ihm alle nötigen Autorisationen zum Besuch 
der militär-aeronautischen Etablissements gab. General 
Kowanjko fand sich wenige Tage darauf in Chalais- 
Meudon ein, wo er durch den Kommandanten Boultieaux 
empfangen wurde und versäumte es nicht, nun auch in 
Moisson einen Besuch zu machen. 

Am 30. März begab sich der General nach Vcrdun, 
woselbst* er die »Ville-de-Paris« bis ins Detail betrachten 
konnte. Dieser Ballon ist jetzt zwar gefüllt, wird aber vor 
der ersten Auffahrt noch vielen Reparaturen und Ver- 
besserungen unterzogen. 

Die letzten Tage seines Aufenthaltes widmeten der 
General und seine Begleiter dem Studium der Explosions- 
motoren. Die Gesellschaft wurde vom Kommandanten 
Krebs, dem vielgenannten ehemaligen Mitarbeiter des 
Obersten Renard, jetzigen Direktor in der berühmten 
Fabrik Panhard-Levassor, empfangen. Als der General 
eintraf, wurde gerade ein 10('pferdiger Vierzylindermotor 
abgebremst, ein Motor wie jener der »Patrie«; nicht so 
ganz leicht wie die Aeroplanmotoren, aber dafür ein 
Prachttypus in Hinblick auf die Verläßlichkeit. Die inter- 
essanten Erläuterungen des Kommandanten Krebs' wurden 
von General Kowanjko mit größtem Interesse angehört. 

Anfang April begab sich General Kowanjko unter 
Führung d«s M. Georges Besan^on noch in das mächtige 
Etablissement des Marquis de Dion in Puteaux. In dieser 
großartigen Fabrik zogen die wissenschaftlich hervor- 
ragenden Versuchslaboratorien, die einem technischen 
Staatsmuseum zum Muster dienen könnten, die besondere 
Aufmerksamkeit des russischen Gastes auf sich. 

Mit diesem Besuch bei Dion war der letzte be- 
deutende Programmpunkt einer Reise erledigt, die den 
würdigen Vertreter der russischen Militäraeronauten hoffent- 
lich befriedigt hat. Wilfrid de FonvülU. 



AEROPHOTOGRAPHIF. 

Dem beriihmten Nadar verdanken wir die erste 
Photographie, welche vom Ballonkorb aus auf- 
genommen wurde. Das Bild stellt bescheiden tlich 
das Dach der Gendarmerie von Petit-Bicötre dar; 
trotzdem wurde es zur Zeit, als es entstand, als 
eine große Kuriosität betrachtet, trug dem Ver- 
fertiger vieles Lob ein und figurierte auf zahl- 
reichen Weltausstellungen und anderen Expositionen. 

Die erste industrielle Verwendung fand die 
Ballonphotographie bei Dagron, dem Schöpfer der 
mikroskopischen Photogiaphie. Die 1868 im ersten 
Dampffesselballon Giffards erzielten Ansichten gaben 
den Are de Triomphe und seine Umgebung wieder. 

Die zweite denkwürdige Anwendung der Ballon- 
photographie geschah durch Triboulet, damaligen 
Sekretär der »Soci6t6 Frangaise de Navigation 
A^riennec, bei der Enthüllung des Arago- Denk- 
mals. Triboulet brachte an der Gondel eines 
Captifs eine Kamera mit mehreren Objektiven an, 
die so angeordnet waren, daß die kombinierte 
Aufnahme gleichzeitig die ganze Umgegend in sich 
begriff. Die Verschlüsse wurden da zum erstenmal , 

elektrisch ausgelöst. 

Als das militäraeronautische Etablissement von 
Chalais-Meudon geschaffen worden war, begann 
Oberst Laussedat, Professor der Topographie im 
Conservatoire des Arts et Mdtiers, sich der militäri- 
schen Fesselballons zu bedienen, um die Photo- 
graphie — auch die Teleaafi\aKüCke.\i — \ßr^^'i^^:s$cLv ^ 



100 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 



Nr. 5 




nicht^ mehr UDter den Kon- 
kurrenten, sondeni in der 
Jury der Ausstellung. Vier 
von den Bildern, welche 
die Leser heute vor sich 
sehen, stammen aus seiner 
reichen Sammlang. Wenn 
man die Originale dieser 
Arbeiten in der Hand hält, 
kann man sich kaum fassen 
Staunen über die un- 
Deutlichkeit 
der Photo- 



vor 

nachahmliche 
und Schärfe 



A. Boulade pbüt. 



DER BALLONSCHATTEN. 



sehen Zwecken dienstbar zu machen, ein Unter- 
nehmen, das die lebhafteste Unterstützung durch 
den Obersten Renard fand. Heute ist die photo- 
grammetrische Technik, wie man weiß, schon ziemlich 
weit ausgebaut. 

Was die Photographie im Freiballon betrifft, 
geht die Geschichte nicht so weit zurück. Dafür hat 
in unserer modernen Zeit gerade diese Art der 
Ballonphotographie eine riesige Verbreitung ge- 
wonnen und einen ungeahnten Aufschwung ge- 
nommen. Wie weit man in 
dieser Technik vorwärts ge- 
kommen ist, kann man auf 
den Ausstellungen sehen, 
die der lA^ro-Club de 
France c jährlich in Paris 
veranstaltet und bei denen 
die besten von den einge- 
langten Arbeiten durch 
Preise des M. Balzan, des 
Prinzen Roland Bonaparte 
und anderer Mäzene ausge- 
zeichnet werden. 

Diese jährliche Ver- 
anstaltung konnte nicht ohne 
glückliche Folgen bleiben. 
Die Acrophotographen taten 
in edlem Wetteifer ihr 
Bestes und überboten ein- 
ander gegenseitig in Schön- 
heit, Exaktheit und Viel- 
gestaltigkeit ihrer Arbeiten. 

Ein wahrer > Cham- 
pion c der Ballonphoto- 
graphen ist der Lyoner In- 
dustrielle Antonin Boulade. 
Er bcfwdct sich jetzt meist 



gramme, welche der ge- 
nauesten Kontrolle auch des 
geringsten Details stand hält. 
M. Boulade vei fügt über eine 

bedeutende Erfahrung, 
welche es ihm ermöglicht, 
unter den verschiedensten 
Witterungsverhältnissen bei 
seinen Aufnahmen mehr oder 
weniger immer das Richtige 
zu treffen. 

uCcmo.., Pari.. j^^g g^g^^ ^^^ y^^^^^ 

wiedergegebenen Bilder ist 
in geringer Höhe (80 m über dem Boden) auf- 
genommen und ist wegen des darauf sehr scharf 
zur Abbildung gelangten Ballonschattens bemerkens- 
wert. Das zweite Bild (Viadukt bei Sathonay) ist 
aus etwas größerer Höhe, das dritte (Camp de 
Sathonay) aus 450 m, das vierte (ChätiUon-sur- 
Chalaronne) aus 750 m Höhe aufgenommen. Auf- 
fällig ist, wie richtig die Bilder in den Tonwerten 
sind. Die bewundernswerte Schärfe des Details geht in 
der Reproduktion freilich leider größtenteils verloren. 




B<>ula<lc pliot. -(-riMnoB«, Paris. 

VIADUKT UND STRASSENV.ÜÜK HEI SATHONAY. 



Nr. 5 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 



101 



Ein neuerer Zweig der 
Aerophotogrammetrie ist 
die Photographie vom Dra- 
chen aus. Der Drachen kann 
bei Windgeschwindigkeiten 
aufsteigen, bei der ein 
Operieren im Fesselballon 
schon ausgeschlossen ist 
Einer der fleißigsten und 
bedeutendsten Drachen- 
photographen ist in Frank« 
reich g^enwärtig M. Wenz, 
von dem das fünfte und das 
sechste unserer heutigen Bil- 
der stammen. Beide sind 
an der Meeresküste, und 
zwar an der östlichen Küste 
von Sables d'OIonne in der 
Vend^e aufgenommen wor- 
den, das erste Bild aus 
230 OT, das zweite, das leider 
ein bißchen verwackelt er-* 
scheint, aus 650 m Höhe. 

Nach langem Studium 
über die zweckmäßigste 

Form des Drachens ist Wenz auf eine polygonale 
Fläche von 3 X 3 22 m gekommen, die 375 kg 
Nutzlast zu tragen im stände ist. Wenz hat* nach 
und nach elf Modelle von Aufnahmeapparaten ge- 
schaffen, die jeder einem besonderen Zweck dienen. 
Einige von ihnen haben den Vorteil, mit einem 
Barometer verbunden zu sein, das bei einem be- 
stimmten Luftdruck die Auslösung des Moment- 
verschlusses besorgt. Sonst wird diese auf ver- 
schiedene Arten bewerkstelligt^ z. B. durch Ab- 
brennen einer Lunte, durch mechanische Hilfsmittel, 
ja eventuell sogar durch bloßen manuellen Leinenzug. 




A. Boalftde pbot. 



CAMP DE SATHONAY. 



•Coimosf, Paris. 



Der Apparat registriert den Barometerstand, den 
Neigungswinkel und die Stunde der Aufnahme. 

Durch Kombination mehrerer Aufnahmen von 
verschiedenen Standpunkten gelingt es auch, deren 
Relief numerisch zu bestimmen. M. Wenz glaubt 
mit gutem Grund, daß die Drachenphotographie 
sowohl der Topographie als der Geologie, ja sogar 
auch der Ozeanographie wertvolle Dienste leisten kann 

Wilfrid de FonvielU. ^ 




A. BouUde phot. 



CHATILLON-SUR-CHALARONNE. 



»CosmoM, Paria. 



DER WELS-ETRICH- 
SCHE FUE6ER. 

Von Josef Forkarth, 
Wie in letzter Zeit 
bekannt geworden ist, birgt 
die Wiener Rotunde gegen* 
wärtig eine sehr interessante 
Werkstätte und dient damit 
einem seltenen Verwen- 
dungszwecke : in einem Raum 
derselben arbeitet nämlich 
der Ingenieur Franz X. Wels 
im Verein mit dem Fabri- 
kanten Igo Etrich aus Ober- 
altstadt bei Trautenau in 
Böhmen an seiner zurzeit 
in Österreich einzigen Flug- 
maschine, um mit derselben 
die zu ihrer Ausgestaltung 

unerläßlichen Versuche 
durchzuführen. 

Es dürfte daher nicht 
uninteres5k^.\i\. ^^vcv^ -^SiöRx 



102 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 



Ni. 5 



diese Flugmaschine das Urteil eioes Unbeteiligten 
zu vernehmeDi der sich allerdings selbst seit einer 
langen Reihe von Jahren (1884) mit der Lösung 
des Flugproblems befaßt und gleichfalls allerlei 
Modelle schon durchprobiert hat. 

Vorausgeschickt sei, daß das in diesem Urteil 
Gesagte den genannten Herren in keiner Weise 
nahetreten, im Gegenteil, eher dazu beitragen soll, 
sie in ihren Bestrebungen wenn möglich zu unter- 
stützen. 

Die Flugmaschine Wels-Etrich ist ihrer Gattung 
nach ein sogenannter Drachenflieger oder -schweber, 



ruhigen »stabilen« Flug des Apparates seinen Aus- 
druck findet und welches eben bei den Drachen- 
fliegern aus verschiedenen Gründen fUr den Lenker 
eines solchen keineswegs leicht, ja sogar ziem- 
lich schwierig ist, soll bei dem Wels-Etrichschen 
Apparat sozusagen »automatisch« geschehen, das 
heißt der Apparat soll insbesondere durch die Be- 
schaflenheit seiner Tragfläche an und für sich schon 
eine vollkommene Stabilität gewährleisten, worin 
natürlich nicht nur ein hervorragendes Unter- 
scheidungsmerkmal gegenüber den Konkurrenten, 
sondern überhaupt ein nicht hoch genug anzu- 




£ Wenz phot. 



SABLES-D'OLONNE. QUAI DE FRANQUEVILLE. 



•Coimoa«, Paris. 



dessen Wesen darin besteht, daß eine in geeigneter 
Weise hergestellte Fläche, die »Tragfläche«, welche 
in einem nach vorne ofl'enen, kleinen Winkel in 
der Flugrichtung geneigt ist, durch die vorwärts- 
schiebende Wirkung von Luftschrauben mit solcher 
Geschwindigkeit fortbewegt wird, daß infolge des 
auf die Unterseite der Tragfläche wirksam werdenden 
Luftdiuckes der ganze Flugapparat in Schwebe ge- 
halten wird, wobei zugleich mittelst besonderer 
Steuerungsorgane gewisse Beziehungen zwischen 
Tragfläche, Geschwindigkeit und Gewicht des 
Apparates, wie sie für das Schweben, Steigen oder 
Fallen der Flugmaschine notwendigerweise bestehen 
müssen, aufrecht erhalten werden. 

Dieses dauernd richtige Einhalten der vor- 
stehend angeführten Beziehungen, welches in dem 



schlagender Vorzug dieser Flugmaschine vor allen 
anderen Drachenschwebern gegeben wäre. 

Es möge daher vor allem dieser Umstand 
einer kleinen kritischen Betrachtung unterzogen 
werden. Natürlich wäre es sehr schön, wenn die 
Voraussetzungen der Herren Erfinder des in Rede 
stehenden Flugapparates recht behalten würden, 
leider aber dürften eher einige begründete Zweifel 
hier am Platze sein. Nach meiner Ansicht kann 
es keine an sich vollkommen stabile Trag- 
fläche für Drachenschweber geben, weil eine un- 
veränderliche Fläche beim Schweben in der Luft 
immer nur in dem einzigen Falle stabil sein kann, 
in welchem die Verhältnisse der Bauart, des 
Massenschwerpunktes und des Aogriff"spunktes des 
Luftdruckraittels einander entsprechend sind. Von 



Nr. 6 



WIENER LUFTSCHiFFER-ZEItUNG. 



103 



diesen drei Faktoren sind die beiden ersteren (weil 
in der Fläche selbst gelegen) unveränderlich und 
ist der dritte nur bei absolut ruhiger Luft konstant. 
In der Praxis ist aber letzteres in der Regel nicht 
der Fall und daher zu jeder Zeit die Möglichkeit 
vorhanden, daB der Mittelpunkt des gegen die 
Fläche wirkenden Luftdruckes sich verändert und 
damit die Stabilität (der Gleichgewichtszustand) 
vernichtet wird. Wenn also die gestörte Stabilität 
nicht wieder hergestellt wird, etwa dadurch, daß 
das Luftdruckmittel in seine frühere Lage zurück- 
kehrt oder daB eine Schwerpunktsverlegung oder 



werden und auf diese Weise entfernter gelegene 
Teile des Bodens erreichen. Es handelt sich also 
in der Hauptsache um eine Fallschirmwirkung. Dafi 
beim Samen des javanischen Zanoniabaumes, 
welcher speziell als Vorbild für die Gestalt der Wels- 
Etrichschen Tragfläche gedient hat, die Verhält- 
nisse so stehen, daß durch die Form und Ein- 
stellung der Schwebefläche bei einer bestimmten 
Schwerpunktslage des Samenkornes eine seitlich 
wirkende Komponente des von unten wirkenden 
Luftdruckes auftritt, welche den Samen auch bei 
ruhender Luft nicht gerade herabfallen, sondern 




£. Wenx pbot. 



SABLES-D'OLONNE. OSTKLÜSTE. 



»Coimosc, Paiiü. 



eine Veränderung der Flächenform stattfindet oder 
sonstwie Gegenkräfte wirksam gemacht werden, so 
muß die Flugmaschine stürzen. 

Wenn gesagt wird, daß die Tragflächenform 
des Wels-Etrichschen Drachenfliegers den Schwebe- 
flächen gewisser Samenarten aus dem Pflanzen- 
reiche nachgebildet ist, welche gleichfalls einen 
absolut stabilen Flug besitzen, so muß diesem fol- 
gendes entgegengehalten werden : Der Zweck, 
welchen die Natur damit verbindet, manche Samen 
mit flügelartigen Schwebeflächen auszustatten, ist 
lediglich der, das Herabfallen der Samen zur Erde 
tunlichst zu verlangsamen, damit sie bei bewegter Luft 
möglichst weit vom Mutterbaume fortgetragen 



nach seitwärts fortschweben läßt, ist nur eine sehr 
interessante Verbesserung dieses Fallschirmes, aber 
es ist damit nicht gesagt, daß ein solcher Samen 
bei Wind nicht auch hin und her geschaukelt wird, 
wobei er sich eigentlich gegenüber der ihn um- 
gebenden Luft fast in Ruhe befindet (wegen der 
nur geringen seitwärts treibenden Komponente). 
Die schwebenden Samen haben somit entweder 
keine oder eine nur geringe seitliche Geschwindigkeit, 
welche in letzterem Falle von der Luft selbst abhängig 
ist. Eine Fluejmaschine aber muß sich aus eigener, 
besonderer Kraft eine ziemlich bedeutende seitliche 
Geschwindigkeit verschaffen, so daß eine Analogie mit 
den erwähnten Samen kaum anerkannt we.^dÄÄ ^tassö.. 



104 



WlEt^Ek LÜFTSCttlFFEk-ZElTÜNÖ. 



Nr. 6 



In der Patentschrift wird die stabilisierende 
Wirkung der Tragfläche gegen einen beispielsweise 
seitlichen Windstoß in folgender Weise erklärt: 
f Trifft nämlich Seitenwind auf die Tragfläche, was 
immer nur an der Unterseite der dem Wind zu- 
gekehrten Hälfte der Tragfläche geschehen kann^ 
so wird diese Seite etwas gehoben, dadurch aber 
auch die Tendenz der Maschine, in der Richtung 
des Seitenwindes herabzusinken, hervorgerufen ; dies 
hat aber, weil die beiden Hälften der Tragfläche 
nach aufwärts gebogen sind, zur Folge, daB die 
dem Seitenwind abgewendete Tragflächenhälfte auf 
einen erhöhten Luftwiderstand trifl^ und somit 
wieder in die Normallage zurückgeführt wird.c Nun 
kann gewiß nicht behauptet werden, daß der Wind- 
stoß sich immer nur auf die demselben zugekehrte 
Tragflächenhälfte beschränken wird, wie es die 
Patentschrift voraussetzt, und -selbst wenn dies der 
Fall wäre, müßte die einseitig angehobene Maschine, 
um in die Normallage zurückgeführt zu werden^ 
eine nicht unbedeutende seitliche Verschiebung in 
ihrer Bahn erdulden, weil ohne eine solche die 
hebende Wirkung des auf der windabgekehrten 
Maschinenseite auftretenden erhöhten Luftwider- 
standes nicht eintreten könnte. 

Wenn aber der Seitenwind sich auch unter 
die zweite Tragflächenhälfce ausdehnt, so kann diese 
letztere Wirkung überhaupt nicht anfbeten, weil 
sich die Luft von der in der Windrichtung ge- 
legenen Tragflächenhälfte wegbewegt, so daß hier 
im Gegensatze zur anderen Tragflächenhälfte ein 
verminderter Luftwiderstand besteht, und zwar 
umsomehr, als durch das Aufwärtsgerichtetsein des 
größeren Teiles der Tragflächenhälfte die Luft- 
verdünnung gesteigert wird. Es wird also in einem 
solchen Falle nicht nur keine stabilisierende Wir- 
kung der Tragfläche, sondern im Gegenteil eine 
vermehrte Tendenz zum Stürzen um die Längen- 
achse des Apparates zu beobachten sein. 

In dieser Erwäguug dürfte sich daher die 
gehegte Hofihung auf eine vollkommene Stabilität 
der Tragfläche an und für sich kaum bewähren 
und ich verweise in vorstehender Beziehung nocli 
auf einen Artikel t Über Luftschiffahrt« des früheren 
Kommandanten der Militär-aeronautischen Anstalt 
in Wien Johann Star^evid (erschienen im 5. Heft 
der f Mitteilungen über Gegenstände des Artillerie- 
und Geniewesens«, Jahrgang 1907), in dem gesagt 
wird, daß nach den dem Verfasser von Herrn 
Etrich zugekommenen neuesten Mitteilungen der 
Antrieb durch eine hinter der Tragfläche ange- 
brachte zweiflügelige Schraube mit verstellbaren 
Schraubenflügeln erfolgt, die Lenkung im verti- 
kalen Sinne durch ein (jedenfalls vorne angebrachtes) 
»Kopfsteuer« und die seitliche Dirigieining der 
Maschine durch Heben und Senken der Flügel- 
spitzen geschieht (nach der Patentschrift hatten 
den Vortrieb des Flugapparates zwei in Aus- 
schnitten der Tragfläche rotierende Schrauben mit 
verstellbaren Flügeln zu besorgen und war keinerlei 
Steuerungseinrichtung vorgesehen. Die Lenkung 
sollte lediglich durch Verstellen der Schrauben- 
ßügel geschehen). Es scheint demnach, daß sich 



die Erbauer des neuen Drachenfliegers doch ent- 
schlossen haben, sich zur Erzielung der erforder- 
lichen Stabilität, die den Apparat befähigen dürfte, 
selbst bei stürmischem Wetter sicher dahinzu- 
schweben, doch nicht allein nnr auf die Besonder- 
heit der Tragflächenform zu verlassen und auch 
zur Steuerung ein von Herring, den Brüdern 
Wright, Delagrange und Farman mit Erfolg ge- 
brauchtes Mittel (das Kopfsteuer) in Anwendung 
zu bringen. Ich kann dem jedenfisdls nur zu- 
stimmen, ebenso auch der Anbringung der Schraube 
hinter der Tragfläche, wie es gleichfalls der gegen- 
wärtig so erfolgreiche Flugtechniker Farman bei 
semer sieggewohnten Maschine praktiziert hat. 

Dagegen möchte ich die Verstellbarkeit der 
Schraubenflügel nicht befürworten, und zwar aus 
folgenden Gründen. Dieselbe hatte noch einen 
Sinn, als beabsichtigt war, die Seitensteuerung mit 
den beiden Schrauben zu erzielen. Bei Verwen- 
dung nur einer Schraube könnte sie nur den 
Zweck haben, die Geschwindigkeit des Fluges zu 
variieren, was jedoch auch ohneweiters durch 
Regulierung des Motors möglich ist, oder etwa 
die auch früher besonders hervorgehobene Auf- 
gabe erfüllen, beim Schweben mit stillstehendem 
Motor durch Parallelstellung der Schraubenflügel 
zur Längsachse der Flugmaschine eine unbeabsich- 
tigte Bremswirkung der Schraube zu vermeiden. 
Ich glaube aber, daß diese letztere Wirkung 
immer nur eine sehr untergeordnete sein kann 
und daß es nur ganz ausnahmsweise vorkommen 
wird, mit stillstehender Schraube schweben zu 
müssen. Anderseits ist es aber dringend notwendig, 
gegen das bei den Pariser Versuchen öfter beob- 
achtete Abbrechen von Schraubenflügeln und die 
dadurch verursachten Unfälle vorbeugend vorzu- 
sorgen, in welcher Beziehung nur die einfachste, 
festeste Konstruktion der Schraube erwünscht sein 
kann. Da aber drehbare Schraubenflügel dieser For- 
derung nicht entsprechen, so denke ich, daß es besser 
wäre, auf diese Eigentümlichkeit des Wels-Etrich- 
schen Drachenfliegers lieber gänzlich zu verzichten. 
Zum Schlüsse möchte ich noch auf einen 
Irrtum aufmerksam machen, den die Patentschrift 
enthält und der zugleich als ein lehrreiches Bei- 
spiel dafür angesehen werden kann, in welcher 
Weise selbst technisch gebildete Konstrukteure 
von Flugmaschinen sich — wie man zu sagen 
pflegt — t vergaloppieren « können. Die Bespan- 
nung der Tragfläche soll nämlich zum größten 
Teil derart bewirkt werden, daß die einzelnen 
Felder des Stoffes mit dem vorderen Rand an der 
Oberseite der Querstäbe befestigt sind, sonst aber 
unter der Unterseite des nächsten nach rückwärts 
zu gelegenen Querstabes sich erstrecken und auf 
eine gewisse Entfernung von diesem an den 
Längsstäben angemacht werden, so daß zwischen 
den aufeinander folgenden Feldern Spalten ent- 
stehen. Wenn sich die Maschine gegenüber der 
umgebenden Luft rasch vorwärts bewegt, so soll 
durch die beschriebene Einrichtung Luft von der 
Oberseite der Tragfläche durch die Spalten an 
die Unterseite der Fläche gesaugt werden und 



Nr. 5 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITÜNG. 



105 



dort den Druck der Luft gegen die Tragfläche 
sowie dadurch das Tragvermögen der letzteren 
erhöhen. Es ist dabei jedenfalls an eine Art 
Injektorwirknng gedacht. Die über die Stufen der 
hinteren Ränder der Flächenbelagsfelder streichende 
Luft soll in den Hohlräumen der Stufen Luftver- 
dünnung erzeugen, welche durch die von der 
Fiächenoberseite durch die Spalten nachströmende 
Luft wieder aufgehoben wird. Die nachströmende 
Luft soll aber zugleich auch die Menge der 
ursprünglich an der Unterseite der Fläche ge- 
wesenen Luft und damit deren Verdichtung und 
Druck gegen die Tragfläche vergrößern. Das ist 
nun gewiß ganz schön gedacht, aber ich stelle mir 
die Sache doch ein wenig anders vor. Durch die 
von vorne nach rückwärts und unten geneigte 
Tragfläche wird bei ihrer Bewegung durch die 
Luft aus dieser ein Keil herausgeschnitten und ein 
Teil davon gezwungen, von oben nach unten aus- 
zuweichen. Die oberhalb der Tragfläche beflndliche 
Luft wird wohl ein wenig nach unten abgelenkt, 
aber nur in einem geringen Grade, so daß unter 
der Tragfläche Luftverdichtung, ober derselben 
aber Luftverdünnung besteht. Es ist daher zu er- 
warten, daß infolge dieser Verhältnisse durch die 
Schlitze auch Luft von unten nach oben gesaugt 
wird, daß sich daher die beiden Saugwirkungen 
gegenseitig aufheben. Keinesfalls aber dürfte die 
von der unteren verdichteten Luft von oben aus 
angesogene, daher verdünnte Luft sich der ersteren 
beimengen und diese vermehren oder weiter ver- 
dichten, so daß die von Herrn Wels gedachte 
Wirkung des Arrangements sicher nicht besteht. 
Ich möchte daher befürworten, daß auch von 
dieser Bespannungsart der Tra>>fläche im Interesse 
der Einfachheit des Apparates Abstand genommen 
und dafUr eine glatte, vollkommen ebene, daher 
der Luft ein möglichst ungehindertes Vorbeistreichen 
gestattende Stofi'belegung angewendet werde. 

Wenn dann schließlich der WelsEtrichsche 
Drachenflieger auch noch eine rückwärtige Stabilisie- 
rungsfläche nebst einem Vertikalsteuer erhalten sollte, 
so wird er dadurch seinen Brüdern in Frankreich 
allerdings etwas ähnlicher geworden sein und von 
seiner ursprünglichen Originalität etwas eingebüßt 
haben. Trotzdem aber werden die Herren Wels 
und Etrich, wenn sie ihren Apparat zum wirk- 
lichen Fliegen bringen, sich doch um die Luft- 
schifiahrt und ihre Förderung ein großes Verdienst 
erworben haben, das ihnen auch dann nicht ge- 
schmälert sein soll, wenn ihr Apparat endlich 
nichts anderes mehr wäre, als die von mehreren 
Seiten zugleich entwickelte Form des einzig rich- 
tigen, daher alles andere Abweichende hinter sich 
lassenden Standard-Drachenfliegers. Ob damit zu- 
gleich auch die einzig richtige Form eines Luftvehikels 
überhaupt gefunden sein wird, bleibt allerdings noch 
abzuwarten. Doch auch dann wird die Dankes- 
pflicht der Menschheit den Drachenschweber- 
Konstrukteuren gegenüber aufrecht bleiben, wenn 
selbst dieses Luftfahrzeug in Zukunft vielleicht 
durch ein anderes, besseres ersetzt werden sollte. 



Ich wünsche daher den genannten Herren 
unter jeder Bedingung ein herzliches »Glück aufU 
und bestes Gelingen für ihre Bemühungen und 
hoffe noch, daß ihnen die Unterstützung aller jener 
Faktoren zu teil werde oder erhalten bleibe, welche 
ihre Bestrebungen nachhaltigst zu fördern ge- 
eignet ist. 

FARMANS UNFALL. 

29. Mare. 

Am 27. März hatte Henry Farman, wie bereits kars 
gemeldet, einen bösen Unfall zu bestehen. Er begann an 
diesem Tag um 11 Uhr seine aviatischen Versuche in 
Issy-les-Moulineanx. Das Wetter war günstig, der Wind 
aufierst schwach. Farman bestieg den Apparat »Nr. 1« und 
nahm seinen Fing gegen das Tor von S^vres zu. Dort 
wendete er den Apparat und flog ans andere Ende des 
Platzes, wo er landen mußte, weil infolge irgend einer 
Kleinigkeit der Motor stehen blieb. 

Einige Minuten genügten, um die Maschine wieder 
in ihren normalen Gang zu bringen. Farman nahm aber- 
mals seinen Anlauf und flog, wie das erstemal, auf das 
S^vres-Tor zu. Dort angelangt, versuchte er eine scharfe 
Wendung, eine Kurve — so schien es — mit einem ge- 
ringeren Krümmungsradius als bisher. Der Apparat, welcher 
in 3 — 4 m Höhe angefahren war, neigte sich dabei stark 
zur Seite, eine Tragfläche kam mit dem Boden in Be- 
rührung. Die so entstehende einseitige Hemmung des Fluges 
bewirkte einen sofortigen heftigen Sturz des Fliegers. Mit 
der Überlegenheit Farmans war*s in dem Augenblick vorbei. 
Seine vielgerühmte Geschicklichkeit konnte das Malheur 
nicht abwenden. 

Der Aeroplan schlag schief auf den Boden auf und 
zerbrach. Henry Farman wnrde in einem weiten Bogen 
nach vorne zu Boden geschleudert, wobei er auf das Ge- 
sicht fiel. Von der Gewalt des Anpralles betäubt, blieb 
er i'egungslos liegen. Man eilte von dem Beobachterposten 
rasch an die Unglücksstelle. Das Gesicht Farmans, der 
anfangs gar nicht sprechen konnte, war blutüberströmt. 
Er wnrde von seinen Freunden in ein nahes Gasthaus 
transportiert, wo sich eine Hausapotheke fand. 

Ein Arzt, welcher den nach und nach zu sich 
kommenden Farman bald darauf untersuchte, konstatierte, 
daß Farman eine breite Wunde an der Stirne und starke 
Abschürfungen an der Nase ei litten hatte, dafi jedoch 
glücklicherweise kein Bmch und keine innere Verletzung 
vorhanden sei. 

Der Veranglückte wurde nun rasch nach seiner 
Wohnung geschafft. Er ist der Ansicht, dafi die über- 
mäßige Neigung des Apparates nicht so sehr durch die 
Enge der Kurve, als vielmehr durch einen kleinen Luft- 
wirbel hervorgerufen worden wäre. Er glaubt die Wendung 
nicht anders gemacht zn haben, als wie er es bisher geübt 
hatte. Ein kleiner Fehler in der Abschätzung der Flug- 
höhe mag, wie er zugibt, auch dabei gewesen sein. Es 
war gleichzeitig; ein Unglück und ein Glück, dafi Farman 
nicht in größerer Höhe flog: ein Unglück, denn so war 
das Aufischlagen der Tragflache möglich; ein Glück, denn 
der Sturz wäre gewifi nicht so glimpflich abgelaufen, wenn 
er aus gröfierer Höhe erfolgt wäre. 

Der Aeroplan hat sehr stark gelitten und bedarf 
daher umfangreicher Reparaturen. 



106 



WIENER LUFTSCfflFFER-ZEITUNG. 



Nr. 6 



18. April. 
Farman ist von den am 27. März eilitteoen Ver- 
letzungen bereits vollkommen hergestellt. 



DER MICHELIN-PREIS. 

Auf Antrag einiger Mitglieder der aviatischen 
Kommission des Pariser A^ro- Clubs hat dieser bei seiner 
Bearbeitung der Bestimmungen für die Konkurrenz um 
den Michelin • Pokal einTerständlich mit den Stiftern, 
MM. Michelin, im ursprunglichen Reglement einige Ver- 
änderungen vorgenommen. Die Austragung ist jetzt in 
folgender Weise organisiert: 

I. Michelin-Pokal und Jahrespreis. 

Jedes Jahr vor dem 31. Jänner wird der »A6ro- 
Club de France« das Programm des Wettbewerbes fest- 
setzen, dessen NennungsschluO auf den 1. Jänner des darauf- 
folgenden Jahres fällt. Der Klub bestimmt die Große 
der Bahn, die Art der Krümmungen, die Flughöhe u. s. f. 
sowie die Bedingungen, unter welchen die Bahn vom 
Flieger zu nehmen sein wird. Die Bahn soll eine ge- 
schlossene Kurve darstellen. 

Das jeweilige Reglement wird immer allen der 
»F^d^ration A6ronaatique Internationale« angehorigen Ver- 
bänden zugestellt. 

Gewinner des Wanderpokales für das betreffende 
Jahr ist der Eigentümer desjenigen Flueapparates, der 
vor Mitternacht des 31. Dezember die größte Distanz auf 
einer nach den angegebenen Bestimmungen angelegten 
Rennbahn zurückgelegt hat. Die Ausführung dieser 
Leistung muß nicht in Frankreich erfolgen, wohl aber 
unter Aufsicht eines mit dem »A6ro-Club de France« 
föderierten Acro-Klubs. Um gültig zu sein, muß der 
Rekord von der »Föderation Aöronautique Internationale« 
anerkannt und bestätigt werden. 

Ferner wird jedes Jahr (durch acht Jahre hindurch) 
dem Lenker des siegreichen Apparates längstens 30 Tage 
nach der Bestätigung des Rekords ein Preis im Betrage 
von 20.0000 Francs ausbezahlt. 

Der Pokal wandert jedes Jahr zu dem Klub des- 
jenigen Landes, welchem der jeweilige Inhaber der Trophäe 
angehört. Der Geldpreis gehört dem Lenker des Flug- 
apparates. 

Derjenige, welcher im achten Jahre Inhaber des 
Pokals wird, behält diesen als sein Eigentum. Ein Faksimile 
der Trophäe wird dem Aero-Klub des Landes überreicht, 
welchem der siegreiche Aviatiker angehört. 

Die Versuche werden veranstaltet: in Frankreich 
unter der Kontrolle des »Aöro-Club de France« ; im Aus- 
lande unter Aufsicht des Aero -Klubs des betreffenden 
Landes, vorausgesetzt, daß dieser Klub mit dem »Aöro- 
Club de France« konfoderiert ist. Bedingung ist femer 
die Anerkennung durch die internationale Föderation. 

Die Bestimmung, welche für jedes Jahr die Ver- 
doppelung des letzten Rekords verlangte, entfallt. 

Man findet die Jahresprämie von 15.000 Francs auf 
20.000 Francs erhöht; sie erscheint anderseits von zehn 
auf acht Jahre eingeschränkt. 

Das Reglement, welches für 1908 gilt, lautet in den 
wesentlichen Punkten folgendermaßen: 

Jahresreglement für 1908. 

Im Jahre 1908 gewinnt den Michelin -Pokal der 
Besitzer desjenigen Apparates, welcher am 31. Dezember 
um Sonnenuntergang die beste Leistung (nach Distanz) zu 
verzeichnen haben wird; die geringste in Betracht 
kommende Strecke ist 20 km. 

Die Versuche können von 10 Uhr vormittags bis 
Mittag und von 2 Uhr bis zum Sonnenuntergang statt- 
finden. 

Die Anmeldung muß wenigstens zwei Tage vor dem 
Experiment erfolgen; hiezu kommt für Versuchsorte, die 
von Paris entfernt liegen, noch ein Tag für je 1(X) km. 



Das Nennnngsgeld beträgt für jeden Tag 100 Francs. 

Die Flugbahn kann vom Konkurrenten selbst näher 
bestimmt werden, auch der Gestalt nach; ihr größter 
Durchmesser darf aber nicht mehr betragen als 1 km. Bei 
jedem Wendepfosten wird ein Kommissär stehen, welcher 
in den Kurven den Apparat zu kontrollieren hat 

Reglementsändernngen und Adaptierungen an be- 
sondere Verhältnisse ist der »A6ro-Club de France« allein 
vorzunehmen berechtigt. 

Der A6ro-Club übernimmt keinerlei Verantwortung 
für Unfälle, Beschädigungen u. s. w. 

n. Eventualpreis. 
(100.000 Francs für eine spezielle Lebtung.) 

Wer sich um diesen Preis bewirbt, hat mit einer 
zweisitzigen Fingmaschine, deren beide Plätze besetzt 
sind, vor dem 1. Jänner 1918 einen Rekord aufzu- 
stellen, der durch den »Automobile-Club de France« be- 
glaubigt wird. 

Die Leistung, welche von dem Bewerber verlangt 
wird, ist diese: 

Der Auffing geschieht von einem beliebigen Punkte 
der französischen Departements Seine oder Seine -et-Oise. 
Der Flieger umkreist den Pariser Arc-de-Triomphe, begibt 
sich sodann nach Clermont-Ferrand. um daselbst die 
Kathedrale zu umfliegen, und landet schließlich auf dem 
Berge Puyde-Döme (Höhe 1465 m). Die Strecke zwischen 
Paris (Arc-de-Triomphe) und dem Gipfel des Puy-de-Döme 
muß innerhalb sechs Stunden bewältigt sein. 

Wem diese Leistung zuerst gelingt, der erhält dea 
Speziaipreis von 100.000 Francs ausbezahlt. 



VOM DEUTSCHEN AERO-KLUB. 

Ein Symptom der besonderen Zunahme des sport- 
lichen Interesses für die Luftschiffahrt in Deutschland 
ist die gegen Ende des Jahres 1907 erfolgte Gründung 
eines Deutschen Aero-Klubs. Diese neue Berliner GreseU- 
schaft ist auf Anregung und unter der Leitung des Haupt- 
mannes von Kehler, des rührigen Geschäftsführers der 
»Motorluftschiff- Studiengesellschaft«, ins Leben gerufen 
worden, mit der besonderen Absicht, Interessenten Ge- 
legenheit zu Fahrten mit Lenkballons zu geben. Haupt- 
mann von Kehler ging hiebei von dem Gedanken aus, 
daß das von der »Motorluftschiff-Studiengesellschaftc ge- 
pflegte und technisch bereits hochentwickelte Motorballon- 
system des Majors von Parseval durch seine Unstarrheit, 
mit anderen Worten infolge seiner erprobten großen 
Landungs* und Transportfahigkeit sowie Betriebssicherheit 
am meisten zur Betätigung des Motorluftschiffsports ge- 
eignet sei. Daß diese Anregung auf fruchtbaren Boden 
gefallen ist, beweist das schnelle Aufblühen des Klubs, 
der jetzt, nur wenige Monate alt, bereits 190 Mitglieder 
zählt, von denen sich 50 mit einem einmaligen Beitrag 
auf Lebenszeit in die Liste des Klubs eintragen liefien. 

Für das große Interesse, welches das deutsche 
Herrscherhaus den Bestrebungen des neuen Vereines ent- 
gegenbringt, ist der Umstand ein Beleg, daß der Kron- 
prinz das Ehrenpräsidium des Klubs und Prinz Heinrich 
von Preußen die Mitgliedschaft annahmen. 

Präsident des Klubs ist der junge Herzog Ernst 
von Sachsen-Altenburg geworden; das VizeprSsidium be- 
steht aus dem Chef des Generalstabes Exzellenz von Moltke, 
dem Unterstaatssekretär Admiral Exzellenz von Hollmann, 
Dr. W. Rathenau und Hauptmann von Kehler. Neben 
hervorragenden Persönlichkeiten der Aristokratie, der 
Wissenschaft, Kunst und Finanz zählen femer insbesondere 
mehrere Fürstlichkeiten, wieder Erbgroßherzog von Mecklen- 
burg- Strelitz, der Fürst von Schaumburg- Lippe, der Fürst 
von Hohenzollem-Sigmaringen und der Herzog ▼onAren- 
berg, zu den Klubmitgliedem. 

Die »Motorluftschiff-StudieDgesellschaft« hat dem 
Klub so lange ihre Einrichtungen in Reinickendocf zur 
Verfügung gestellt, bis die Klubballonhalle in Bittecfeld 
fertiggestellt sein wird. In Reinickendorf sind bereits 



Nr. 5 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 



107 



mehrere Freifahrten mit gewöhnlichen Ballons unternommen 
worden. 

Um den Klubmitgliedem auch Gelegnheit zu 
geben, die Luftschififahrt in wissenschaftlicher Hinsicht und 
ebenso die Geselligkeit unter ihnen in erhöhtem Maße zu 
pflegen, hat die Kiubleitung, an deren Spitze Herr Ritt- 
meister a. D. von Frankenberg steht, ebenso vornehme 
wie trauliche Klubräumlichkeiten im Roten Hause auf 
dem Nollendorfplatz 3 gemietet, die am 25. März eröffnet 
wurden. Über zwei Etagen erstreckt sich eine Flucht 
von 19 mit allem Komfort eingerichteten Zimmern, die 
in der Hauptsache in einem Vortrag-, beziehungsweise 
Speisesaal, Konferenz-, Rauch-, Lese-, Bibliothek-, Trink-, 
Fremden- und Billardzimmer und in den Direktions- 
zimmern bestehen, während ein Teezimmer für die Damen- 
mitglieder reserviert ist. Auch ein Bad fehlt nicht. Im 
vornehm modernen Stil gehalten, sind diese Räume mit 
größter Sorgfalt und Delikatesse in bezug auf Farbe und 
Arrangement eingerichtet und geradezu verschwenderisch 
mit Beleuchtungskörpern versehen worden, um den Klub- 
mitgliedern ein ebenso angenehmes wie zweckmäßiges 
Heim zu bieten. Wie das Exterieur des Hauses, so sind 
auch das Vestibül und vornehmlich das in Grau gehaltene 
Speisezimmer, das 60 Speisenden Platz gewährt, im 
gotischen Stil gehalten, während das Teezimmer mit einer 
Einrichtung im Biedermeierstil, das Fruhstückzimmer mit 
seinen Naturmah'agonimöbeln und das anheimelnde alt- 
deutsche Trinkzimmer als »aparte« Piecen zu betrachten 
sind. Kurz gesagt : die Klubdirektion, die mit dem Kaiser- 
lichen Automobil- Klub in enger Fühlung steht, hat alles 
getan, um den sportliebenden wie erholungsbedürftigen 
Klubmitgliedern jede Bequemlichkeit zu bieten. 

Am 25. März fand, wie gesagt, die feierliche Ein- 
weihung der Klnbräume statt. Gleichzeitig wurde eine 
Generalversammlung abgehalten. Die Mitglieder erschienen 
in großer Zahl. Hauptmann von Kehler erstattete den 
Geschäftsbericht. Darin hieß es u. a. : 

»Der Bericht, den ich abzustatten die Ehre habe, 
soll einen kurzen Überblick geben über die Entstehung 
und die bisherige Tätigkeit des »Deutschen Aero-Klubs«. 
Bei der im Juli 1906 auf unmittelbare Anregung Seiner 
Majestät des Kaisers erfolgten Gründung der »Motorluft- 
schiff-Studiengesellschaft « warde in deren Programm auch 
gleich die Gründung eines Klubs aufgenommen, der sich 
hauptsächlich der Pflege und Entwicklung der Motor- 
luftschiffahrt widmen sollte. Es wurde dann jedoch diese 
Aufgabe solange zurückgestellt, bis das für die Motor- 
luftschiffahrt nötige Material, im besonderen also ein für 
den Sport braochbarer Motorballon, zur Verfügung stehen 
würde. 

»Nachdem nun im Herbst vorigen Jahres durch die 
große Anzahl von Fahrten mit dem der »Motorluftschiff- 
Studiengesellschaft c gehörigen Parseval-Ballon bewiesen 
war, daß dieser Ballon sowohl durch seine Betriebssicher- 
heit als auch durch seine Eigengeschwindigkeit und Fahrt- 
dauer die für die sportliche Verwendung nötigen Eigen- 
schaften besaß, wurde beschlossen, nun auch an die 
Gründung eines Klubs heranzutreten. Am 21. Dezember 
vorigen Jahres wurde sodann dieser Klub unter dem 
Namen »Deutscher Aero-Klub« mit einer Mitgliederzahl 
von rund 100 Mitgliedern gegründet. Das Präsidium setzte 
sich zusammen ans Seiner Hoheit dem Herzog Ernst von 
Sachsen- Altenburg als Präsidenten, Exzellenz von Holl- 
mann, Exzellenz von Moltke, Dr. W. Rathenau und 
Hauptmann von Kehler. Zum Klubdirektor wurde Herr 
Rittmeister von Frankenberg und Ludwigsdorf erwählt. 
Wenige Tage nach der Gründung übernahm Seine kaiser- 
liche und königliche Hoheit der Kronprinz des Deutschen 
Reiches und von Preußen das Ehrenpräsidium. 

»Als Klubräume wurden die Räume des Hauses 
NoUendorfplatz 8, in welchem heute die erste ordentliche 
Generalversammlung tagt, erwählt, und es wurde mit 
möglichster Beschleunigung an die Instandsetzung, Er- 
neuerung und Einrichtung dieser Räume geschritten. 

». . . Was die sportliche Tätigkeit des Klubs an- 
belangt, so ist diese noch im Beginn der Entwicklung; 
der Klub besitzt zwei Freiballons für Wasserstoffgas- 
fpllnng, von denen der eine mit. gegen 800 tn* Inhalt, 



für die Aufnahme von vier Personen, der andere mit 
360 m' Inhalt für die Aufnahme von zwei Personen ein- 
gerichtet ist. Mit diesen beiden Ballons sind, seitdem sie 
mit Anfang dieses Monats in Gebrauch genommen worden , 
sieben Fahrten ausgeführt worden, denen morgen die 
achte folgen wird. Der Motorballon, den die »Motorluft* 
schiff-Studiengesellschaft« den Klubmitgliedem zur Teil- 
nahme an Faihrten zur Verfügung stellen wird, wird vor- 
aussichtlich in den ersten Tagen des April seine Fahrten 
aufnehmen und es werden sodann die von unseren Mit- 
gliedern für solche Motorballonfahrten schon zahlreich 
eingelaufenen Anmeldungen ihre Erledigung finden 
können. 

»Mit dem »Berliner Verein für Luftschiffahrt« steht 
der Klub in einem freundschaftlichen Verhältnis, das 
auch darin seinen Ausdruck findet, daß die beiden Ver- 
einigungen wechselseitig durch je ein Mitglied in den 
Vorständen vertreten sind. 

»Wenn ein Wunsch ausgesprochen werden darf, so 
geht dieser dahin, daß durch einen recht regen Verkehr 
in unseren Klubräumen diese tatsächlich der Mittelpunkt 
und Sammelpunkt aller derer, die sich für den Luftsport 
interessieren, werden möge.« 

Von den bei der Versammlung anwesenden Mit- 
gliedern wurden für die Zwecke des Klubs 6000 M. 
in bar und Kunstgegenstände im Werte von 3000 M. 
gestiftet. 

Der Hauptausschuß wurde in der bisherigen Stärke 
von 17 Mitgliedern wiedergewählt und außerdem durch 
den Herzog Engelbert von Arenberg veistärkt. 



DER MILITÄR-AERONAUTISCHE KURS 1908. 

Der diesjährige Militär-aeronautische Kurs findet in 
der Zeit vom 1. Mai bis 25. September statt. Als Lehrer 
wurden der Kommandant und die dauernd kommandierten 
Offiziere der Militär-aeronautischen Anstalt bestimmt. 

Als Frequentanten wurden einberufen: die Ober- 
leutnants Ladislaus von Marlon I.-R. 19, Eduard Miller 
I.-R. 65, Viktor Lepes I.-R. 39, Robert Goldscheider 
I.-R. 62, Wilhelm Booms F.-J.-B. 1, Robert Deitl 
b.-h. F.-J.-B., Adalbert Steinner-Göltl Edler von Auring 
I.-R. 29, die Leutnants G^za Szartory de Lipcse I.-R. 34, 
Karl Ludwig I.-R. 63, Eduard Babouczek I.-R. 87, 
Wilhelm Werner L-R. 95, Siegfned Heller L-R. 97, 
Heinrich Weiss b.-h. I.-R. 2, die Oberleutnants Rudolf 
Harnisch b.-h. I.-R. 3, David Kopf T. K.-J.-R. 1, Emil 
Hom T. K.-J.-R. 3, die Leutnants Johann Hirsch 
F.-J.-B. 29, Artur Honig und Gustav Hübner Fcld- 
kanonen-R. 9, August Kühn T.-K.-R. 39, Alfons Till 
Fest.-A.-R. 1, Alois Ellcr F.-A.-R. 3, Karl Dittrich 
F.-A.-R. 4, Bruno Fassl F.-A.-B. 1 und Linienschiffs- 
fähnrich Maurus Edler v. Merten. 



WIENER AERO-KLUB. 

Dienstag den 31. März veranstaltete der Wiener 
Aero-Klub einen großen Vortragsabend. Den Anlaß dazu 
gab, daß sich Herr Hauptmann a. D. A. Hildebrandt, 
dessen verdienstvolle Tätigkeit auf dem Gebiete meteoro- 
logischer Studien mit Hilfe des unbemannten Ballons 
unsere Leser kennen, dem Klub freundlichst zur Ver- 
fügung gestellt hat. 

Der Abend fand in dem Festraume statt, den der 
Wiener Aero-Klub seit jeher für diesen Zweck benützt, 
im Saale des Österreichischen Ingenieur- und Architekten- 
Vereines in der Eschenbachgasse. Herr Hauptmann Franz 
Hinterstoisser, der Vizepräsident des Klubs und Kom- 
mandant der militär-aeronautischen Anstalt, hatte für eine 
entsprechende Ausschmückung des Stiegenhauses Sorge 
getragen; auf dem Estrich des Parterres stand ein Ballon - 
korb, dabei ein Ventil, und eine Anzahl von Soldaten der 
militär-aeronautischen Abteilung bildete eine Art Ehren- 
wache. Ein mit FapierCalnieii Vi^\v^.\v^^^<t.% ^^vu^ ^as^ ^v& 



108 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 



Nr. 6 



in das zweite Stockwerk reichte, diente gewtssermafien als 
Wegweiser zum Saale. Dieser war mit der reichhaltigen 
Flaggengala des Klubs dekoriert nnd die prächtige, in 
braunem Hole ausgeführte Innenarchitektur in Verbin- 
dung mit dieser bunten, lebhaften Verkleidung bot einen 
sehr wirkungsvollen Anblick. 

Der Aero-Klub hatte diesmal besonders illustre 
Gäste. Es erschien Se. kaiserliche Hoheit Herr Erzherzog 
Leopold Salvator, der sich bekanntlich lebhaft für die 
Luftschiffahrt interessiert, ferner Gardekapitän FZM. Graf 
Beck, der Präsident des Flugtechnischen Vereines Ober- 
ingenieur Hermann R. von LSssl etc. etc. 

Das Publikum bestand zum weitaus größten Teile 
aus Persönlichkeiten, die ersichtlicherweise nicht etwa 
bloße Neugier, sondern ernstes Interesse an dem wissen- 
schaftlich bedeutenden Gegenstande des Vortragsabends 
hergeführt hatte. Sehr zahlreich waren auch Offiziere, 
namentlich jüngere, anwesend, ein erfreuliches Zeichen, 
daß der Wert der Aeronautik in unserer Armee Ver- 
ständnis und Würdigung findet. 

Den Abend eröffnete der Präsident des Wiener 
Aero-Klubs, Reichsratsabgeordneter Victor Silberer, mit 
einem Vortrage über »Die Kunst des Fliegens«. Haupt- 
mann a. D. Hildebrandt schilderte die Expedition nach 
dem nördlichen Eismeere, die er gemeinsam mit dem 
deutschen Forscher Hewald im Sommer des Jahres 19J7 
unternahm. Beide Vorträge finden die Leser an anderer 
Stelle dieser Rubrik ausführlich als besondere Artikel; 
hier sei nur einiges ergänzend bemerkt. 

Der Präsident des Wiener Aero-Klubs erwähnte, 
wie wenig Unterstützung sowohl die militärische als die 
wissenschaftliche Aeronautik in Österreich beim Staate 
findet, daß zum Beispiel die Meteorologische Zentral- 
anstalt sich mit dem Bettel von 1000 K staatlicher Sub- 
vention zu diesem Zwecke begnügen muß, wogegen in 
Preußen ein eigenes, reichdotiertes Institut für meteoro- 
logische Aeronautik besteht, für das jährlich 350.000 M. 
verausgabt werden! Er hob hervor, daß die militär- 
aeronautische Anstalt trotz ihrer geringen Mittel Ballons 
und Gas für die wissenschaftlichen Auffahrten beistellt, 
und kündigt an, daß er im Reichsrate entschieden für eine 
Besserung dieser Verhältnisse eintreten werde. 

Hauptmann a. D. Hildebrandt betonte in den ein- 
leitenden Worten seines Vortrages, daß Österreich trotz 
dieser geringen staatlichen Fürsorge doch an den inter- 
nationalen Bestrebungen zur aeronautischen Erforschung 
der atmosphärischen Verhältnisse sehr großen Anteil habe. 
Die Namen Pernter, Trabert, Dr. Valentin, Dr. Schiein 
seien in der wissenschaftlichen Welt höchst angesehen 
und dem Präsidenten des Wiener Aero-Klubs, dem 
Schöpfer der österreichischen Aeronautik, gebühre auch 
das Verdienst, die wissenschaftlichen Hochfahrten in Öster- 
reich schon vor vielen Jahren, und zwar anfangs aus- 
schließlich auf seine eigenen Kosten inauguriert zu haben. 

Der Vortrag des Herrn Hauptmannes wurde durch 
Skioptikonvorführungen illustriert. In zumeist ausge- 
zeichnet gelungenen, interessanten und instruktiven 
Bildern sah man den ehemaligen Kohlendampfer, auf 
dem die Expedition stattfand, die Vorrichtung zur Gas- 
erzeugung und zum Füllen des Ballons, die Installation 
der Beobachtungsapparate an der Kommandobrücke, den 
Baro-Thermo* Hygrographen und die Art, wie er an den 
Ballons angebracht wurde, das Hochlassen und Einziehen 
der montierten Fesselballons, endlich auch die rollende 
See, die der Expedition mehr als genug zu schaffen gab. 

Der lebhafte Beifall des Publikums bewies, daß 
man einen höchst interessanten Abend verbracht hatte. 

Am Tage darauf fand zum zweitenmal ein Klub- 
diner statt; es ist seinerzeit die Regel aufgestellt worden, 
daß dieses Diner immer auf den ersten Mittwoch eines 
Monats angesetzt werde und das war diesmal zugleich 
der erste Tag des April. Die Klubleitung hatte wieder 
den Marmorsaal des »Hotel Imperial« gewählt, der sich 
durch die Verbindung von Eleganz mit Intimität für 
solche Symposien im kleineren Kreise vortrefflich eignet, 
umsomehr als auch die Küche des berühmten alten Hauses 
das Ihrige dazu beiträgt, »Stimmung« hervorzurufen. 



Die Teilnahme an dieser Veranstaltung war wieder 
sehr befriedigend ; es versammelten sich 28 Klubmitglieder 
und Gäste, und zwar erschienen vom Wiener Aero-Klnb 
der Präsident, Vizepräsident Hauptmann Franz Hinterttoisser, 
die Mitglieder Oberleutnant Emil de Ambrosj, Ober- 
leutnant Franz Freiherr von Berlepsch, kaiserlicher Rat 
A. M. Beschorner, Dr. Artnr Boltsmann, Dr. Oskar Fiichl, 
Oberleutnant Hans Hantwirth, Oberleutnant Wilhelm 
Hoffory, Rudolf Hubel, Oberleutnant Emil Kaiser, Haas 
Plecher, Josef Pokcsek, Otto Pollak, Oberleutnant Ferd. von 
Richter, Hauptmann Theodor Scheimpflng, Dr. Hermann 
von Schrotter, Anton Schuster, Herbert Silberer, Dr. Julius 
Steinschneider und Alfred Strasser; als Gäste Herr Haupt- 
mann Hildebrandt, Präsident des Wiener Flugtechnischen 
Vereines Oberingenieur Hermann Ritter von Lossl, vom 
Verein »Flugmaschine« Otto Freiherr von Czedik und 
Herr Max Friedmann, der im Laufe des Abends auch 
um die Aufnahme in den Wiener Aero-Klnb ansuchte, 
Flugtechniker Wilhelm Kress und Herr Fritz Polacsek. 

Von zwei Klubmitgliedem waren Telegramme ein- 
gelaufen. Hauptmann Friedrich Tauber depeschierte aus 
Trient: »Glück ab, gut Land dem Klub und seinem 
Gaste.« Oberleutenant Julian Zborowski telegraphierte 
aus Theresienstadt: »Leider verhindert, allen herzliches 
Glück ab und Heil dem neuen Ballon!« 

Wie schon beim ersten Diner, wurde auch diesmal 
die Speisenfolge ohne Unterbrechung durch Tischreden 
absolviert. Erst als zum Dessert der Champagner auf die 
Tafel kam, ergriff der Präsident das Wort zu einer kurzen 
Begrüßungsansprache. Er hob hervor, daß sich diesmal 
zahlreiche Herren zum ersten Male eingefunden hatten, 
und gab schließlich der besonderen Freude darüber Aus- 
druck, Herrn Hauptmann Hildebrandt, den Träger eines 
auf dem aeronautischen Gebiete so wohlbekannten Namens, 
im geselligen Kreise des Wiener Aero-Klubs zu sehen. 

Hauptmann Hildebrandt dankte in herzlichen Worten 
für die Aufnahme durch den Klub und rühmte die 
Wiener Gastlichkeit im allgemeinen. Er äußerte sich 
ferner mit großer Anerkennung über die Leistungen der 
österreichischen Aeronautik; als im Jahre 190S die große 
Berliner Ballonwettfahrt arrangiert wurde — sagte der 
Redner — wollte der Wiener Aero-Klub mit Rücksicht 
auf sein beschränktes Material zuerst nur außer Konkurs 
daran teilnehmen; aber schließlich startete Dr. Schletn 
als Preisbewerber und es lohnte sich, er entfahrte einen 
prächtigen Pokal nach Wien. Auf die drei Vereinigungen, 
die in Wien an der Eroberung der Luft arbeiten, den 
Wiener Aero-Klub, den Flugtechnischen Verein und den 
Verein »Flugmaschine«, brachte Hauptmann Hildebiandt 
ein dreifaches »Hurra!« aus. 

Ex praesidio wurde nun die Parole ausgegeben, daß 
keine weiteren offiziellen Tischreden gehalten werden 
sollten; aber dieser — natürlich nicht ernstgemeinte — 
Ei ndämmungs versuch bewirkte eher das Gegenteil ; in 
rascher Aufeinanderfolge entwickelten sich. die Toaste sn 
einer ganzen Reihe. Dr. Anton Schiein erwiderte auf die 
Worte des Herrn Hauptmanns Hildebrandt. Er erinnerte 
an die Tatsache, die der Präsident des Wiener Aero- 
Klubs tags vorher iu seinem Vortrage erwähnt hatte, daß 
der österreichischen meteorologischen Aeronautik von 
Staats wegen nur 1000 K jährlich zur Verfügung stehen, 
wogegen Berlin eine eigene mit großem Kostenauf wände 
errichtete Anstalt für diesen Zweck besitzt und der aero- 
nautisch-meteorologischen Forsch ang jährlich 350.(Xyi M. 
widmet ! Unter diesen Umständen könne Wien nicht daran 
denken, die Berliner zu einem so großartigen aeronau- 
tischen Feste einzuladen wie das, an dem er in Berlin 
teilgenommen habe. Es sei daher auch noch keine Ge- 
legenheit gewesen, die Gastfreundschaft zu erwidern, die 
ihm als Vertreter des Wiener Aero-Klubs in Berlin anfs 
liebenswürdigste geboten worden sei. Er freue sich, heute 
dem damaligen Präsidenten des Sportkomitees, Haupt- 
mann Hildebrandt, danken zu können. Schließlich über- 
reichte Dr. Schiein dem deutschen Gaste eine Sammlung 
seiner Ballonphotographien. 

Rudolf Hubel trank auf die Vertreter der beiden 
flugtechnischen Vereine. 



Nr. 5 



WIENER LUFTSCHIFFEK-ZEITUNG. 



109 



Der Präsident des Wiener Aero-Klabs nahm hierauf 
nochmals das Wort und sagte: 

»Da von der Fingtechnik gesprochen wurde, müssen 
wir auch eines Mannes gedenken, der, wenn er auch mit 
seinen praktischen Versuchen keine realen Erfolge hatte, 
doch in unserem Lande das meiste und größte Ver- 
dienst auf diesem Gebiete in Anspruch nehmen kann. 
Wir wissen, was unser Freund Kress ist. Man kann nur 
bedauern, daß er nicht in die Zeit der leichtea Motoren 
hineingekommen ist. Aber er hat wenigstens die Be- 
friedigung, dafl die Franzosen jetzt auf sein Modell mit 
den Drachenflächen zurückkommen. Ich erhebe mein Glas 
auf unseren alten Freund Kress und bringe ihm ein drei- 
faches Hoch!« 

Freiherr von Czedik ging davon aus, daß Ballon- 
technik und Flogtechnik ineinandergreifen. »Die Flug- 
maschine,« sagte der Redner, »liegt viel näher dem Ballon 
als der reinen Maschine. Die Technik des Fluges wird 
sich in erster Linie aus dem Ballonflug zu ergänzen haben. 
Ich glaube nicht, daß es richtig ist, wenn die Techniker 
sich immer mehr dem reinen Motor zuwenden. Auf diesem 
Wege wird kein rascher und stetiger Erfolg möglich sein. 
Vom reinen Fluge ausgehen und den Motor angliedern, 
ihn aber nicht als Hauptsache behandeln, ist das Richtige. 
Den Worten, die der Herr Präsident des Wiener Acro- 
Klubs unserem Wilhelm Kress gewidmet hat, schließe 
ich mich wärmstens an; in ihm erblicke ich den Pionier 
der Flugtechnik.« Der Redner trank auf das Zusammen- 
wirken der drei aeronautischen Korporationen Wiens. 

Wilhelm Kress erklärte zunächst, daß er sich mit 
dem Präsidenten des Aero-Klubs seit jeher in Wider- 
spruch befinde, was die Gefährlichkeit des Drachenfliegers 
betrifft. Der Drachenflieger, behauptete Herr Kress, kippe 
nicht um, und wenn selbst, so werde er doch noch als 
Gleitflieger landen. Aber darin stimme er mit dem Prä- 
sidenten vollkommen überein, daß auch er dem lenkbaren 
Ballon, so bewunderungswürdige Erfolge namentlich Graf 
Zeppelin erzielt habe, doch keine Zukunft als praktisch 
brauchbares Verkehrsmittel zuerkennen könne. Der Prä- 
sident habe gesagt, wenn Kress die modernen leichten 
Motoren gehabt hätte, wäre er weiter. Das sei eine An- 
erkennung, für die er von ganzem Herzen danke. »Der 
Präsident des Wiener Aero-Klubs,« schloß der Redner, 
»ist der tüchtigste Kenner des Ballonwesens, der Lehrer 
der Aeronautik in Österreich, ich erhebe mein Glas auf 
den Präsidenten Victor Silberer.« 

Oberingenieur Hermann Ritter von Lössl erinnerte 
daran, daß österreichische Aviatiker, Ignaz und Igo St- 
rich und Ingenieur F. X. Wels, gegenwärtig in Frank- 
reich auf der Suche nach geeigneten Motoren seien. Er 
gab in launiger Weise dem Wunsche Ausdruck, daß sie 
Motoren finden mögen, die möglichst wenig versagen und 
wenn die Aviatiker bei ihren Flugversuchen schon stürzen, 
mögen sie schief und nicht senkrecht zu Boden kommen. 

Dr. Julius Steinschneider sprach »als ausgedienter 
Landstormmann« auf die militärischen Mitglieder des 
Wiener Aero-Klubs, besonders auf den Vizepräsidenten 
Hauptmann Hinterstoisser, der es, als der tüchtigste 
Schüler des Präsidenten, auch selbst zu wahrer Meister- 
schaft auf aeronautischem Gebiete gebracht habe und 
allen Mitgliedern ein Vorbild sei. Er widmete sein Glas 
Herrn Hauptmann Hinterstoisser. 

Damit schlössen die Tischreden. Die Teilnehmer des 
Diners blieben aber noch längere Zeit in animiertester 
Stimmung beisammen. Es zeigte sich, daß diese Diners ein 
ganz vorzügliches Mittel zur Förderung des Klublebens 
sind und sie werden sich als ständige Institution erhalten. 



Donnerstag den 2. April eröffnete der Wiener Aero- 
Klub die Reihe seiner Luftfahrten lüOS. Um 9 Uhr 
6 Minuten morgens begab sich Herr Dr. Anton Schiein 
im »Helios« in das Reich der Lüfte, um die gewohnten 
meteorologischen Beobachtungen vorzunehmen. Die Herren 
Klnbmitglieder Vizepräsident Hauptmannn Franz Hinter- 
stoisser, Oberleutnant Hoffory, Rudolf Hubel und Herbert 
Silberer sowie einige distinguierte Gäste wohnten dem 
Aufstiege bei. »Heliosu zog in der Sonne goldigglänzend 



langsam in den blauen Osten. Er stieg bis in eine Höhe 
von 4700 m empor. Die tiefste Temperatur, die gemessen 
wurde, betrug — 22*^ C. Bei Körmend, südlich von Stein- 
amanger, 110 km von Wien, fand um 12 Uhr 6 Minuten 
die sehr glatte Landung statt. 

Mittwoch den 8. April hielt der Wiener Aero-Klub 
in der Wohnung seines Präsidenten eine Ausschußsitzung 
ab, zu welcher die folgenden Herren sich einfanden: 
Vorsitzender Victor Silberer, Vizepräsident Hauptmann 
Hinterstoisser, Oberleutnant Hoff^ory, Hubel, Plecher, 
Josef Pohl, Dr. Anton Schiein, Herbert Silberer und 
Dr. Steinschneider. 

Die Sitzung wurde um ^/^8 Uhr eröfl'net. Zuerst er- 
folgte die Aufnahme eines neuen Mitgliedes, des Herrn 
Ingenieurs Max Friedmann. Sodann erstatteten Vizepräsident 
Hauptmann Hinterstoisser und Präsident Victor Silberei 
Bericht über diverse laufende Angelegenheiten. Der be- 
stellte Gummi ballon wird etwas später fertig, als ursprüng- 
lich in Aussicht genommen war, dürfte aber jetzt bald 
geliefert werden. 

Was den Hnldigungsfestzug anbelangt, wurde wegen 
mancherlei Schwierigkeiten, die sich bei näherer Be- 
trachtung ergaben, der Beschluß gefaßt, von einer Be- 
teiligung abzusehen. Um 9 Uhr wurde die Sitzung ge- 
schlossen. 



Der Wiener Aero-Klub läßt jetzt in schöner, künst- 
lerischer Ausführung Diplome für seine Führer her- 
stellen, desgleichen ebenso schön ausgestattete , nur be- 
trächtlich kleiner gehaltene »Bescheinigungen«, die 
alle jene Personen erhalten können, welche mit einem 
Vercinsballon eine Freifahrt mitgemacht haben. Diese 
Diplome und Bescheinigungen sind von einem sehr be- 
kannten Wiener Künstler, Herrn Baurat Rudolf Bernt, 
entworfen und gezeichnet und finden allgemeinen Beifall. 

Als Mitglieder sind neu aufgenommen worden : Herr 
Kuno Mautner von Markhof, Leutnant i. d. R. bei Albrecht- 
Dragoner, Herr Ingenieur Max Friedmann, Wien, und 
Comte Aristide Economos, Paris. 



Seit dem 18. April 1908 gehört der Wiener Acro 
Klub der »F^döration A6ronautique Internationale« an,- 
die bekanntlich schon seit mehr als zweieinhalb Jahren 
besteht, welcher aber infolge einer Reihe von unlieb- 
samen Zufällen und Mißverständnissen der Wiener Aero- 
Klub bisher nicht einverleibt werden konnte, so daß 
Österreich in dieser großen Verbindung aller maßgebenden 
Luftschifferverbände und -vereine der Welt bisher gar 
nicht vertreten war. 

Zur gründenden Versammlung dieser »Föderation« 
war nämli ch seinerzeit — im Jahre 1905 — in aller Form 
auch an den Wiener Aero-Klub eine Einladung ergangen 
und es war in Wien selbstverständlich beschlossen worden, 
daß der Aero-Klub der neuen Verbindung beitreten 
werde, die ja für die Sache der Aeronautik von größter 
Bedeutung zu werden versprach. Es wurde demzufolge 
auch bestimmt, daß der Wiener Aero-Klub zu der grün- 
denden Versammlung einen Delegierten nach Paris ent- 
sende, um an den Beratungen und der Beschlußfassung 
über die Statuten u. s. f. teilzunehmen, und zwar wurde 
dazu der Klubpräsident Victor Silberer gewählt, der schon 
im Jahre 1900 beim aeronautischen Kongresse in Paris 
zum zweiten Vizepräsidenten ge wählt worden war. Leider 
kam es aber dann nicht zu dieser Teilnahme des Wiener 
Vereines an der Gründung in Paris. Kurz vor der hiefür 
festgesetzten Zeit — Mitte Oktober 1905 — wurde näm- 
lieh der niederösterreichis che Landtag einberufen, in 
welchem der Klubpräsidewt vci witäx '^\^«ÄOtia.Vv. -ää KJci- 



110 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 



Nr. 5' 



geordneter und Berichterstatter für verschiedene Aus- 
schüsse eine Reihe so wichtiger Vorlagen und Anträge 
zu vertreten hatte, da6 eine Reise nach Paris zur selben 
Zeit für ihn gans ausgeschlossen war. Ein Ersatz durch 
ein anderes Klubmitglied war auch nicht möglich, weil von 
den anderen Herren gleichfalls keiner sich für die Reise frei 
zu machen vermochte, und so fand die Gründung der Fed£- 
ration ohne die aktive Mitwirkung des Wiener Aero-Klubs 
statt. Gleichwohl hatte man in Wien geglaubt, nachdem 
der Klub zur Teilnahme angemeldet wurde und diese 
nur wegen Verhinderung des Präsidenten unterblieben 
war, daß auch der Wiener Aero-Klub ohneweiters schon 
als der neuen Vereinigung angehörig betrachtet werlen 
würde. Das stellte sich aber als ein Irrtum heraus, denn 
als im darauffolgenden Februar 11*06 die ersten Nennungen 
für den Gordon Bennett-Preis zu erfolgen hatten und der 
Wiener Aero-Klub seine Anmeldun» dazu mit den fest- 
gesetzten 500 Francs ein.««andte, wurde ihm geantwortet, 
daO der Klub der Föderation noch nicht angehöre, daher 
beim besten Willen seine Anmeldung für diesmil nicht 
angenommein werden könne. Der Klub möge also vor 
allem sich ganz formell zum Beitritt anmelden, worauf 
dann die Aufnahme bei der nächsten Jahresvers immlung, 
die aber erst im Herbste stati finde, erfolgen werde. 
Daraufhin wurde die Anmeldung bei dem damaligen 
deutschen Schriftführer unverweilt eingebracht, durch 
diesen wurde sie dem Vi7.cpräsidenten in Berlin über- 
mittelt, und von da an begann eine Reihe von, wie es 
scheint, aus Mißverständnissen entsprungs^nen Veriöge- 
ruDgeo, kurz, es verliefen zwei Jahresversammlungen, ohne 
daß die Aufnahme des Wiener Klubs auf die Tages- 
ordnung kam. Endlich ist die .Sache nunmehr geordnet 
und der Wiener Aero-Klub gehört seit 18. April der 
Föderation an. 

Daß diese Angliederung unseres österreichischen 
Klubs an die internationale Verbindung von größter Be- 
deutung ist, braucht kaum erst betont zu werden. Man 
weiß recht gut, daß z. B. alle größeren Wettbewerbe mit 
internationaler Beteiligung unter der Ägide und nach den 
Regeln der Föderation veranstaltet werden; allen voran 
die Gordon Bennett- Konkurrenz, welche alljährlich die Elite 
der Aeronauten aller Länder vereinigt. Diese und viele 
andere Veranstaltungen sind aber nur für solche Vereine 
zugänglich, welche der »Föderation Aöronautiquc Inter- 
nationalea direkt oder indirekt angehören. 

Die Formen, welche die Födöration geschaffen hat, 
erleichtern den internationalen Verkehr der Luftschiflfer- 
Vereine ungemein, was für die wissenschaftliche Arbeit 
ebenso wichtig und förderlich ist wie für die rein sport- 
liche. Der rege Kontakt, in welchen so die Köiperschaften 
zueinander treten, welche in verschiedenen Ländern in 
gemeinsamer Richtung das Ihrige nach ihren individuell 
abweichenden Mitteln und Kräften leisten, dieser innige 
Kontakt wirkt auch auf die einzelnen Glieder der Ver- 
bindung zurück, so daß einer vom andern, alle vom Ganzen 
Gewinn ziehen. Gemeinsame Arbeit kommt jciem einzelnen 
zu gute, und nicht gering ist auch d-r Wert der An- 
regungen zu schätzen, die nach allen Seiten hin be- 
fruchtend wirken. 

Der »Fe.lcration Aeronauli(jue Internalionale« ge- 
hi'fron au/ii^enblicklich schon folgende Vereinigungen an : 



Name Stimmenzahl 

Deutscher LuftschifFer-Verband (Deutschland) . .12 

Aöro-Club de Belgique (Belgien) 8 

Real Aereo Club de Espaiia (Spanien) .... 5 
Aero Club of America (Vereinigte Staaten) . . 2 
Aöro-Club de France (Frankreich) ..... 12 
Aero Club of the United Kingdom (England) . 9 

Societä Aeronautica Italiana (Italien) ü 

Svenska Aeronautiska Sallskapet (Schweden) . . 1 
Schweizerischer Aüio-Klub (Schweiz) ..... 1 
Wiener Aero-Klub (Österreich) .1 



Am 18. April fuhren bei heiterem Wetter unter 
Führung des Vizepräsidenten Herrn Hauptmanns 
Franz Hinterstoisser die Mitglieder Herren General- 
direktor Alexander Cassinone und Ingenieur. Ernst Müller 
der österreichischen Maschinenbau - Aktiengesellschaft 
Körting im b Helios« auf. Es war eine kurze Spazierfahrt 
beabsichtigt. Der Ballon erhob sich um 2 Uhr 45 Mi- 
nuten nachmittags vom Klubplatze und gelangte in GOO m 
Höhe ins Gleichgewicht. Er flog nun in nördlicher Rich- 
tung über die Leopoldstadt, passierte in 800 m Höhe um 
3 Uhr die Brücke der Nordwestbahn. Hicbei wurde 
konstatiert, daß mit zunehmender Höhe der Wind sich 
gegen Westen drehte und an Stärke abnahm. Um 3 Uhr 
35 Minuten wurde der Bisamberg überflogen. 10 Minuten 
später erreichte ober Stetten der Ballon seine größte Höhe 
1350 m. Mit Rücksicht auf den in der Fahrtrichtung 
vorliegenden Rohrwald wurde nun beschlossen, noch vor 
der Waldzone zwischen Ruckersdorf und Ober-Gänsem- 
dorf die Landung durchzuführen. Bei dem lebhaften Erd- 
wind nahm diese die Form einer Schleifiahrt an, welche 
über frisch geackerten weichen Boden etwa 500 m weit 
führte. Der Verlauf derselben war vollkommen glatt. 
Die von Wien aus zurückgelegte Strecke bis zum Lan- 
dungsort betrug 25 km. 

Zur Aufnahme in den Wiener Aero-Klub wurden 
neu angemeldet die Herren: Alfred John, kommerzieller 
Direktor der Tiegelgußstahl -Fabrik Poldihütte, Wien, 
I. Landskrongasse 1, und k. u. k. Oberleutnant Paul Frei- 
herr von Garainow des 49. Infanterieregimentes, Brunn. 



NOTIZEN. 

LOUIS BLERIOT baut in Issy-les-Moulineaux eine 
neue Halle. 

DONNERSTAG DEN 7. MAI findet die nächste 
internationale Simultanfahrt statt. 

EINE DRACHENKONKURRENZ veranstaltet im 
Mai der Aöro-Club du Sud-Ouest. 

GENERAL KOWANJKO ist dem belgischen 
Aero-Klub als Mitglied beigetreten. 

DIE »VILLE-DE-PARIS«, der französische Miliär- 
ballon in Verdun, wird soeben zur Füllung vorbereitet. 

EINEN AEROPLAN mit dreifachem Deck baut 
M. Goupy. Er erwartet von seinem Apparat eine besonders 
große Stabilität. 

DAS SIGNAL CORPS in New York bekommt 
jetzt eine aeronautische Abteilung. Leiter dtrselben wird 
Major Oskar Erlandsen sein. 

BEI WIKEN A. D. RUHR gab es am 7. April 
eine stürmische Ballonlandung, bei der zwei Korbinsassen 
verletzt wurden. Der Ballon kam aus Düsseldorf. 

PAUL CORNU hat Ende März bei Lisieux in 
Frankreich Versuche mit einem Seh rauben flieger gemacht, 
welche, wie es heißt, einigen Erfolg erwarten lassen. 

SECHS BALLONS in den Größen von 580 «» bu 
inOOm* wurden in Paris am 5 April von dem »Aöronaatiqae- 
(Uub de France« zu einer Gesellschaftsauffahrt empor- 
gelassen. 



Nr. 5 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 



111 



FORT OMAHA, in Nebraska, Vereinigte Staaten, 
wird der Sitz einer militärisch-acroaaulischen Schule werden. 
Captain Charles F. Chandler vom Army Signal Corps 
richtet dieselbe ein. 

DIE AVIATISCHEN PREISE, welche der Pariser 
A6ro-Club zu vergeben hat, gehören, wie die aviatische 
Kommission kürzlich bestimmt hat, nicht dem Eigentümer, 
sondern dem Lecker des siegreichen Apparates. 

»ASTRA«, eine anonyme Gesellschaft mit einer 
Million Francs Aktienkapital, hat das aeronautische 
Etablissement von Edouard Surcouf angekauft. Die An- 
stalt soll erweitert und ia großem Stil geführt werden. 

ALVAREZ SYLVIA PENTEADO in Rio de 
Janeiro hat, wie die »Berliner Allgemeine Automobil- 
Zeitung« meldet, einen A eroplan konstruiert, der mit 
einem extraJeichten Robert EsnauU-Pelterie- Motor von 
^0 H. P. ausgestattet werden soll. 

MOORE- BRABAZON, ein englischer Amateur- 
aeronaut, wird in kurzer Zeit auf dem Autodrom in 
Brooklands mit einem Drachenflieger experimentieren, der 
dem Chanutc-Typus nachgebildet ist. Der Flieger ist mit 
einem 24 H. P. starken Buchet Motor ausgerüstet. 

40.000 MARK hat der Mannheimer Industrielle 
Karl Lanz für den Sieger eiuer auf dem Tempelhofer 
Felde bei Berlin zu veranstaltenden Acroplankonkurrenz 
gestiftet. Ein Extrapreis von 10000 M. soll als Ansporn 
für den Luftschiffmotorenbau in Deutschland dienen. 

EIN »WÜRTTEMBERGISCHER VEREIN für 
Luftschiffahrt« wurde am 20. März in Stuttgart gegründet. 
Der Köcig von Württemberg hat das Protektorat über- 
nommen. Der Verein hat bereits über 300 Mitglieder 
Graf Zeppelin wurde zum Ehrenpräsidenten ernannt. 

IN VERDES, an der Grenze der französischen De- 
paitements Eure-et- Loire undLoire-etCher, ist am 16. April 
ein in Geppingen in Württemberg aufgestiegener deutscher 
Ballon mit drei Insassen gelandet. Einer der Passagiere 
zog sich bei dem Aufschlag des Korbes eine Prellung zu. 

PRINZ SCIPIONE BORGHESE, ^^elcher sich in 
Rom zu einem fachkundigen Ballonführer ausbildet, hat 
dem Signor Alfredo Von willer dessen Ballon abgekauft. 
Prinz Borghese dürfte im heurigen Jahre als einer der 
Vertreter Italiens in der Gordon Bennett- Wettfahrt 
fungieren. 

WELLMAN soll die Absicht haben, im Jahre 190J) 
einen neuen Versuch zu machen, im Ballon den Nordpol 
zu erreichen. Vanniman wird ihn wieder begleiten. Da- 
gegen wird Reisenberg, der im vorigen Jahre das Well- 
manscbe Luftschiff lenkte, sich an der Expedition nicht 
beteiligen. 

EINEN GROSSEN FONDS für eine internationale 
aeronautische Konkurrenz sucht man in Amerika zu 
schaffen James Means, Lawrence Rotch, Dr. Graham Bell 
und Octave Chanute stehen an der Spitze der Bewegung. 
Sie trachten mindestens 250 Unterschriften ä 100 Dollars 
zu bekommen. 

DIE »REPUBLIQUE«, der neue Lebaudy-Ballon 
für die französische Armee, ist nahezu vollendet. Man 
glaubt, in drei Wochen schon mit den Versuchen be- 
ginnen zu können. Die Hauptdimensionen des Ballons 
sind : 62 m Länge, 10 9 m größter Durchmesser. Das 
Volumen beträgt 3500 m^. 

ZUR ERPROBUNG von Luftschrauben wollen die 
Gebrüder Voisin ein Automobil bauen, das mittels 
Schrauben getrieben wird. Die Schraube wird hinten an- 
gebracht und mittels Cardan von dem in üblicher Weise 
vorn montierten Motor getrieben. Ks soll ein neuer ver- 
besserter Antoinette-Motor von 50 H. P. eingebaut werden. 

DER REAL AEREOCLUB de Espaöa hat sein 
Bureau für 1908 aus den nachstehenden Herren zusammen- 
gesetzt: Marquis von Riscal, Herzog von Medinaceli, 
R. Sanchez Arias, Joachim Caro Graf Berberana, A. 
Kindelan, E. G de Salaraanca, Marquis de Valdeiglesias, 
Marquis de Quirls und Herzog von Zaragoza. Präsident ist 
der Herzog von Medinaceli. 



ZWEI NEUE ARMEEBALLONS sind von Augs- 
burg zur Ablieferung an das deutsche Luftschifferbataillon 
gelangt. Die beiden Ballons fassen jeder 4500 m^ und 
werden nun mit den für sie bestimmten Motoren ausge- 
rüstet. Der eine, ein Parseval-Ballon, erhält einen 120 H. P. 
N. A. G.-Motor, wählend der zweite, nach dem System 
Gross gebaute Ballon einen Körting-Motor bekommt. 

VON DEN GEBRÜDERN WRIGHT wird aus 
Amerika gemeldet, sie hätten mit Mr. Weiller Verhand- 
lungen angeknüpft, die den Verkauf ihres Geheimnisses 
für den Preis von 50).(X)0 Francs bezwecken. Die ameri- 
kanischen Flugtechniker sollen sich dabei verpflichtet 
haben, eine gewisse Strecke mit einer Geschwindigkeit 
von 50 im in der Stunde vor Abschluß der Verhand- 
lungen zurückzulegen. 

DIE RUSSISCHE MILITÄRVERWALTUNG hat 
die Konstruktionszeichnung für einen Motorballon in Paris 
angekauft. Dieser Motoiballon wird ähnlich der »Patrie« 
sein. Die Größe des Ballons wird so gewählt, daß wenigstens 
fünf Peisonen mit demselben aufsteigen können. Der 
Ballon selbbt und die Ballonhülle wird aus russischem 
Material von russischen Arbeitern hergestellt werden. Man 
hofft, diesen Ballon bis Mitte September fertigzustellen. 

HAUPTMANN DÜNN experimentiert in Aldershot 
(England) mit einem Doppel deckflieger, dessen Trage- 
flächen mit Seide bespannt sind und dessen Spannweite 
mit 13*5 m angegeben wird. Der Flugapparat ist mit zwei 
Luftschrauben ausgestattet, die sich in entgegengesetztem 
Sinne drehen und die durch zwei MoJoren französischen 
Fabrikats in Bewegunij gesetzt werden. Das Gerüst des 
Apparates und der Tragflächen ist zum großen Teil aus 
Aluminiumröhren zusammengesetzt. 

IN LÜTTICH plant man eine Ausstellung für Luft- 
schiffahrt. Die Veranstaltung wird vom Aero-Club de 
Belgique organisiert. Der Bürgermeister von Lüttich sprach 
sich für das Unternehmen sympathisch aus; die Stadt 
wird zu den Kosten einen ersten Zuschuß in der Höhe 
von 25.000 Francs gewähren. Französische Luftschiffer 
sagten auch bereits ihre Beteiligung zu. Ausgestellt soll 
alles werden, was die Luftschiffahrt betrifft. Man hofft 
auf eine rege Beteiligung deutscher und englischer Luft- 
schifferl^eise. 

IN KIEL soll, wie die Berliner »Allgemeine Auto- 
mobil-Zeitung« erfährt, am letzten Sonntage im Juni ein 
Wettbewerb für Flugmaschinen stattfinden, dessen Organi- 
sation in den Händen des Branddirektors Freiherrn von 
Moltke liegt. Der Wettbewerb, zu welchem hohe Preise 
gestiftet sind, wird auf dem Kieler Spiel- und Sportplatz 
stattfinden, der eine Bahn von 150^) m Länge besitzt. 
Preise sollen imBetragvon 5000 M. vorhanden sei *. Näheres 
erfährt man durch den Verkehrsverein von Kiel, Martens- 
damm 28/30. 

HAUPTMANN TH. SCHEIMPFLUG, jenes Mit- 
glied des Wiener Aero-Klubs, welches die schon öfters 
erwähnten systematischen photographischen Terrainauf- 
nahmen vom Ballon aus vorgenommen hat, sprach 
Donnerstag den 9. April über dieses Thema in der »Öster- 
reichischen Gesellschaft für Photogrammetriec Der inter- 
essante, lehrreiche, durch Skioptikonbilder illustrierte Vor- 
trag war betitelt: Ȇber die Entwicklung und den der- 
zeitigen Stand der Ballonphotogrammetrie in den ver- 
schiedenen Staaten.« 

IN BERLIN hielt Major Hermann Hoernes am 
12. April einen flugtechnischen Vortrag, in welchem er 
seine fachlichen Ansichten entwickelte, dann aber recht 
herb über die Verhältnisse in Österreich loszog, welche 
es den »Männern, die befähigt wären, durch ihre Erfin- 
dungen an der Spitze der Konkurrenten anderer Staaten 
zu stehen«, schwer macht, ihre Arbeiten zur Realisation 
zu bringen. Was den sachlichen Teil des Vortrages berifft, . 
wäre zu erwähnen, daß Hoernes das Prinzip der teilweisen 
Entlastung« verteidigte. 

DAS LUFTSCHIFF zu einer Wahlkampagne zu 
verwenden, ist eine echt amerikanische Idee. Mr. Sherhurn 
Becker, Bürgermeister von Milwaukee, bewirbt sich um 
den Posten eines Gouverneurs von Wvs,<l^ws\w. ^a. ^-t 



112 



WIENER LUFrSCfllFKEK-ZEITUNG. 



Nr. 5 



WegeverbältDisse in diesem Bezirke sehr schlechte sind 
and die mangelhaften Verbindangsmittel wesentlich daza 
beitragen, eine Wahlagitationsreise zu verzögern, verkündet 
Mr. Sberburn Becker, er hätte den Entschluß gefaßt, sieb 
for seine Wahlagitationsreise einen Lenkballon bauen zu 
lassen. Zeitgemäße Reklame! 

DIE MILITÄRVERWALTUNG in Berlin be- 
absichtigt, einen Motorballon anfertigen zu lassen, und 
beschäftigt sich zurzeit mit dem Studium der neuesten 
Konstruktionen. In Spandau bei Berlin wird zurzeit ein 
Drachenflieger . konstruiert, denn vor kurzem sind dort 
zwei Automobilmotoren von 50 H. P. geliefert worden. 
Die Berliner »Allgemeine Automobilzeitung« erfahrt, daß 
dieselben für die kriegstechnische Abteilung der Siemens- 
Schuckert- Werke am Nonnendamm bestimmt wären, wo 
ein kombinierter Flugapparat (Drachen- und Schraube i- 
flieger) in Arbeit ist. 

DIE BRÜDER DUFAUX in Genf stehen vor 
ihren praktischen Versuchen mit dem vollendeten großen 
Apparat (Aeroplan). Das Bemerkenswerteste, das diese 
neue Flugmaschine aufzuweisen hat, ii>t wohl ihr zwanzig- 
zylindriger Motor, der bei einer Leistung von V2i) Pferden 
bloß 85 /&^ wiegt. Die zwanzig Zylinder sind in fünf 
Gruppen zu je vier Einheiten sehr ingeniös angeordnet. 
Auf die Konstruktion des Motors ist ganz besondere Sorg- 
falt aligewendet worden. Hoffentlich werden die Brüder 
Dafaux ihr mehrjähriges Studium, ihre Mühe und fleißige 
Arbeit durch einen Erfolg belohnt finden. 

EINE UNGLÜCKUCHE LANDUNG fand, wie 
aus St. Petersburg berichtet wird, bei Wiborg statt. Es 
handelt sich um einen Ballon des LuftschifTerparks in Stock- 
holm, der mit zwei Offizieren bemannt war. »Einer der In- 
sassen fand beim Anprallen des Korbes an den AViborger 
Kirchturm seinen Tod. Der andere Offizier, Leutnant Flyt- 
ting, wurde besinnungslos in der Gondel aufgefunden und 
konnte erst durch ärztliche Hilfe wieder ins Leben zu- 
rückgerufen werden. Der Ballon hatte unterwegs bei einem 
Versuche, A nker zu werfen, einen finnischen Fischer mit- 
gerissen, der aber mit dem Schrecken davonkam.« 

RENE GASNIERS Drachenflieger ist ein Doppel- 
decker von 10 m Spannweite und mit einem Flächenareal 
von iiO rn*. An dem hinteren Teil des Apparates ist eine 
Stabilisierungstläche von 35 m^ Oberfläche angebracht. 
Der Aeroplan besitzt nur ein einziges Steuer, das, vorn 
angebracht, sowohl als Höhen- wie auch als Seitensteuer 
zu dienen bestimmt ist. Die verschiedenen Leukungs- 
manöver werden sämtlich vermittels nur einer Steuervor- 
richtung ausgeführt. Der Apparat hat eine Länge von 9 m, 
sein Gewicht beträgt 400 kg. Als Vortriebsmiitcl ist ein 
achtzylindriger Anloinette-Motor von 40 H. P. eingebaut 
worden. Die Luftschraube ist hinter den beiden Trage- 
flächen montiert. Der leitende Grundsatz dieser Konstruktion 
war das Bestreben, durch geschickte Anordnung und For- 
mung der Einzelteile den Luftwiderstand möglichst zu ver- 
mindern. Die Versuche mit dieser Flugraaschine sollen in 
nächster Zeit aut M. Gasniers Gute Frcsne nächst Bouche- 
maine (Maine-et-Loire) beginnen. 

DER BERLINER VEREIN für Luftschiffahrt be- 
sitzt eine groiJe neue Ballonhalle. Dieselbe ist 16 m hoch 
und ebenso breit und lang. Im Innern der Halle führt 
eine Treppe auf eine Galerie, von welcher aus der Ballon 
von oben besichtigt werden kann, was für die Ventil- 
revision wichtig ist. Die Ausfahrtseite wird durch einen 
zweiteiligen Vorhang und ein verschlieUbiires Tor ge- 
schlossen. In einem Anbau ist die Werkstatt für die 
Instandsetzung des Ballons untergebracht Ferner ein 
Zimmer für den Fahrtenaus.schuG des Vereines, in welchem 
die Karten und Instrumente verwahil werden. Auch für 
Bricftaul»en sind alle Eiurichtun;(eu vorhanden. Die aus 
Holz gebaute Halle hat zirk.i •JO.(K)0 M. fiekostct. \)ui 
Mittel hat zum ^rot!en Teil tias Vereinbmiti^lied Baron 
von Hewald gtjjcben. Die Halle ist auf dem freien 
Terrain nebe;, dtr (lauanstalt Schmargendorf ijebaut. Der 
Zugang findet von Hohenz<^ll'jTndamm .-»tatt. Der Verein 
hat sich von Voi^iu aus I\iri.s einen Aeroplan kommen 
}üssen. 



ERZHERZOG JOSEF FERDINAND absolvierte 
em 7. April in Begleitung des Hauptmanns Hinterstoisser 
von Wien aus seine vierte Ballonreise. Um 7 Uhr 40 Mi- 
nuten früh bei vollkommen bewölktem Himmel stieg der 
Ballon »Wien II« beim Arsenale auf. Der Kars führte 
in etwa 300 m Höhe über die Stadt (Karltkirche, Oper, 
Hofmuseum, Piaristengasse, Neulerchenfeld) ; der Exelberg 
wurde in einer Höhe von etwa 400 m passiert. Dann 
ging's weiter durch den Wicnerwald. Bei Talbing trat der 
Ballon ins TuUnerfeld und überschritt bald darauf am 
8 Uhr 10 Minuten früh die Donau, deren Lauf er bis 
Krems verfolgte. In 1500 m Höhe, bei Langenlois tauchte 
der Ballon um 9 Uhr in Wolken, die nun bis zum Ende 
der Fahrt den Ballon umhüllten und nur zeitweise eine 
Lücke zur notdürftigsten Orientierung ließen. In dieser 
Phase der Fahrt wurden u. a. Zwettl und Budweis über- 
flogen. Der Ballon stieg nach und nach in eine Höhe von 
2750 m. Die Landung erfolgte um II Uhr vormittags 
glatt bei BeSetin anweit Klattau in Böhmen, etwa 26Ü km 
von Wien entfernt. 

AUS ST. PETERSBURG kommt die Nachricht: 
»Eine Kapitalistengruppe unternimmt hier den Bau eines 
Acromobils nach dem System des Erfinders der kolben- 
losen Presse, W. Tatarinow-Leher, der ein neues Prinzip 
des Schwebens der Flugmaschine entdeckt hat. Der Bau 
des Acromobils, das von bedeutender Tragkraft und Ge- 
schwindigkeit sein soll, hat bereits begonnen.« Die Kunde 
von dem »neuen Prinzip des Schwebens« klingt sehr 
prätentiös und ist natürlich, wie alle solchen Anpreisungen, 
mit kühlster Vorsicht aufzunehmen. Die wenigen Angaben, 
welche über das in Entstehung begriffene LaftschifT um- 
laufen, sind etwas abenteuerlich. Das Gesamtgewicht des 
Luftschiffes beläuft sich nach diesen Nachrichten auf 4320 kg. 
Der Erfinder behauptet, bei einer Nutzlast von 1200 kg eine 
Geschwindigkeit von 108 km in der Stande erreichen su 
können. (!) Tatarinow hat sein Geheimnis in versiegelten 
Kuverts bei drei Notaren in London. Paris and Peters- 
burg deponiert, die im Falle seines Ablebens den Auf- 
trag haben, die Lösung dieses Geheimnisses drei europäischen 
Gelehrten mitzuteilen. 

IHRE KAISERLICHEN HOHEITEN Erzherzo g 
Josef Ferdinand und Heinrich Ferdinand unternahmen am 
13. April in Begleitung des Hauptmanns Hinterstoisser 
im Ballon »Wien« eine Freifahrt. Die Führung hatte 
Erzherzog Josef Ferdinand inne. Der Aufstieg des Ballons 
erfolgte vom Wiener Arsenal aus um 8 Uhr 10 Minuten 
vormittags mit zehn Sack Ballast. In überaus langsamer 
Fahrt ging es über den IV., VI. und VII. Bezirk. In 
kaum 500 m Höhe wurde der Wienerwald durchquert. 
Dann schlug der Ballon, bei Stockerau die Donau über- 
setzend, eine rein nördliche Richtung ein. Um 9 Uhr 
28 Minuten tauchte der Ballon in die Wolken ein. Nach 
einer Viertelstunde schwebten die Ballonfahrer über der 
Wolkendecke, die sich diesmal wie ein vom Sturme auf- 
gewühltes, grenzenloses Meer darstellte. Der klarste Sonnen- 
schein begleitete die weitere Fahrt, welche bis 2700 m 
anstieg, bis endlich um 12 Uhr mittags der Ballon zu 
fallen begzinn, nicht ohne vorher noch einige Minuten auf 
dem oberen Wolkcnrand auf und ab zu schweben, als wollte 
er von der Sonne nicht Abschied nehmen. Die Landung 
erfolgte mit einem Reste von zwei Säcken Ballast glatt 
zunächst des D ^rfes Durchlaß, 17 km nördlich von Znaim. 
Der zurückgelegte Weg betrug 130 km. 

DAS DINER des Pariser A6ro-Clüb am 2. April 
war eine besonders glänzende, belebte Veranstaltung, weil 
der Klub und das neugegründete »Syndikat« sich bei dieser 
Gelegenheit zusammenfanden. Am Haupttische, wo der 
Haudelsmin ister Cruppi präsidierte, sai3en der Vorsitzende 
der aeronautischen »Kammer« Marquis de Dion, Graf 
de La Vaulx. Kriegsminister General Picquart, Georges 
Hesan^on, Abgeordneter Grosdidier, Kommandant Bout- 
lieaux. Kommandant Voyer, Maurice Mallet, Louis B16riot, 
Henri Deutsch de la Meurthe, Louis Godard, Robert Esnault- 
Pelterie, ('apituine Ferber, Mrnest Archd^acon, Andr6 
.\rich< lin, Henry Kapferer, Arniengaud jun., L. ChaUTÜre, 
Kdouurd Surrouf, Charles Voisin, Henri Farman, Henri 
Julliüt, Josef Vullot, Georjjes Juchmös. Comte de Castillon 



Nr. 6 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 



113 



de Saint-Victor und J. Sauniere. Von den übrigen An- 
wesenden seien erwähnt: MM. Maurice Mery, Boissde, 
Vinet, Paul Rousseau, Comte Economos, Baron Economo, 
Bord6, Andr6, Bardou, Leon Delagrange, Ldon Dnthn, 

F. Reichel, F. Peyrey, James Bloch, Bossuet, Bigault 
de Granrut, Boiss6e, Cauvin, Caplain-Berger, Dr. da Silva, 
Delachanal, Echali6, Establi«, Comte de Fayolles, P. Guittet, 

G. Guittet, Ren6 Gasnier, Alfred Leblanc, Georges Lebrun, 
Mix, Labouchöre, Lambert, Mercier, Comte Mortimer- 
Maigret, Marx, H. Petit, Simonet, Andrä Scheicher, Paul 
Tissandier, Weisman, Ernest Zens, Monin, Baudry de Saunier. 
Handelsminister Cruppi toastierte auf eine gedeihliche Zu- 
kunft für die neue Industrie, General Picquart hob den 
militärischen Wert der Luftschiffahrt hervor. 

FÜR GANSWINDT, von dem man schon lange 
nichts mehr gehört hat, tritt jetzt ein »Ganswindt-Schntz- 
komitee« ein, dessen Vorsitz der frühere deutsche Reichs- 
tagsabgeordnete Jacobsen fährt. In der »Vossischen Zeitung« 
vom 29. März findet sich als Ausfluß der Tätigkeit dieses 
Komitees folgendes sonderbare Inserat: »Luftschiff — 
das einzig richtige System, steht in Berlin fertig da. Zur 
Verbesserung und Verwertung desselben wird Kapital- 
beteiligung bei selbständig Denkenden und Prüfenden ge- 
sucht, weil der bahnbrechende Erfinder gewohnheitsmäßig 
boykottiert, totgeschwiegen und verfolgt wird. Ich selbst 
bin als ganz Unbeteiligter, seinerzeit gerichtlich vereidigter 
Sachverständiger in seinen Verfolgungsprozessen gewesen 
und habe auf diese Weise alle gegen diesen größten Er- 
finder unserer Zeit und edlen Mann von makellosestem 
Charakter gesponnenen Intrigen kennen und durchschauen 
gelernt, bin deshalb in sein Schutzkomitee eingetreten und 
jetzt Vorsitzender dieses Schutzkomitees geworden. Es 
handelt sich um den Luftschifferfinder und -erbauer Hermann 
Ganswindt in Schoneberg bei Berlin, Mariendorfer Weg, 
dessen Flugapparat von ersten Autoritäten, wie Exzellenz 
Grafen von Schlieffen, Geheimrat von Eyth, Ingenieur, Ge- 
heimrat Dr. W. von Rüdiger u. s. w. schriftlich anerkannt 
ist, und der Öprozentige Gewinnanteilschuldscheine ä 100 M. 
und ^ 1000 M. an seinem Luftschiffunternehmen ausgibt, aber 
wegen seiner früheren ungerechten Verfolgungen beim 
Publikum keine Beachtung findet, obgleich er intakt aus 
den Prozessen hervorgegangen ist. Man verlange von ihm 
Drucksachen. — A. Jacobsen, früher Mitglied des Reichs- 
tags und Fabrikant, Potsdamer Straße 124.« Wer mit 
Ganswindt einmal in Berührung gekommen ist, der ist 
bekanntlich auf Monate mit Papier versorgt; leider mit 
bedrucktem. 

DIE VEREINIGTEN STAATEN von Amerika 
sollen bekanntlich jetzt Armeeluftschiffe bekommen, und 
zwar dynamische Flugschiffe. Wir hatten bereits Gelegen- 
heit, diejenigen drei Projekte zu nennen, welche die 
Militärbehörde zu ernstlichen Proben ausgewählt hat. Die 
Berliner »Allgemeine Automobil- Zeitung« erfährt jetzt 
noch einiges Nähere über die Bedingungen, unter welchen 
die Apparate von der Militärverwaltung angekauft werden. 
Die Flieger werden nämlich nur dann abgenommen, wenn 
sie eine Geschwindigkeit von 40 Meilen pro Stunde (zirka 
64 Vi ^m) zu entwickeln vermögen. Ferner müssen die 
Apparate wenigstens eine Stunde ohne Unterbrechung in 
der Luft bleiben, d. h. sie müssen für eine Stunde Brenn- 
stoff tragen können und der Motor muß für Dauerbetrieb 
eingerichtet sein. Bei der Abnahme werden folgende Proben 
gemacht: erstens ein Flug mit der größten Geschwindig- 
keit von fünf Meilen und die gleiche Strecke zurück zum 
Abflugspunkt (Iß km). Zweitens ein Dauerflug von einer 
Stunde. Fliegt ein Apparat weniger als 64 km pro Stunde, 
so wird der Kaufpreis entsprechend gekürzt. Macht der 
Flieger weniger als 36 Meilen, so wird er überhaupt nicht 
abgenommen. Ist die Geschwindigkeit größer als 40 Meilen, 
so wird der Preis erhöhe auf das Doppelte, wenn die 
maximale Geschwindigkeit 60 Meilen (ca. ^ij km) erreicht. 
Im Falle der Apparat nicht abgenommen werden kann, 
verfällt die Kaution, die jeder der drei Fabrikanten stellen 
mußte. M. Herring in New Yo.k verlangte für einen 
Drachenflieger seines verbesserten Chanute-Systems 20.0(X) 
Dollars. Er mußte 2W) Dollars Kaution stellen In 18d 
Tagen nach der Bestellung will Herring liefern, das ist 



am 3. August. Der Drachenflieger der Gebrüder Wright 
kostet 25.000 Dollars; die Konstrukteure mußten 2000 
Dollars hinterlegen. Sie wollen in 200 Tagen liefern, am 
18. August. Der dritte Flieger, der bei J. F. Scott in 
Chicago bestellt wurde, soll nur IQOO Dollars kosten. Scott 
brauchte also nur eine Kaution von 100 Dollars stellen. 
In 180 Tagen soll der Apparat geliefert werden, also am 
29. Juli. Allgemein glauben die Sachverständigen, daß 
Scott nur Reklame für sich durch die Bestellung der 
Militärverwaltung machen wollte und den Apparat nicht 
liefern wird, weil es eben unmöglich ist, für 1()00 Dollars 
einen Drachenflieger mit Motor herzustellen. Herring wird 
in Amerika sehr ernst genommen. Herring und Wright 
wollen zwei Schrauben und zwei Motoren in ihre neuen 
Flieger einbauen. Jeder Motor . soll ca. 20 — 25 H. P. leisten. 
Es ist dies die erste militärische Bestellung auf dynamische 
Flugapparate. Die Flieger sollen zu Zwecken der Er- 
kundung des feindlichen I^gers und der Befehlsübermitt- 
lung dienen. 

INGENIEUR WILHELM KRESS hielt bei einer 
Vollversammlung des »Wiener Flugtechnischen Vereinesc 
am 3. April im Vortragssaal des »Wissenschaftlichen 
Klubs« in der Eschen bachgasse einen von Demonstrationen 
begleiteten Vortrag über dynamische Luftschiffahrt. Der 
nicht allzu große Raum war van Publikum überfüllt ; 
viele Personen, die später gekommen waren, konnten in 
den Saal nicht mehr eingelassen werden. Ingenieur Kress 
gab in seinem Vortrage zunächst eine Beschreibung des 
Schrauben- und Ruderfliegers, wobei er insbesondere die 
Wichtigkeit der Luftschraube betonte. Schon im Jahre 
1895 baute Kress ein größeres Modell eines Kaptiv- 
apparates mit Luftschrauben von vier Metern Durchmesser. 
Dieses Modell wurde mit Unterstützung des Hofrates 
Boltzmann angefertigt und vom Militärtechnischen Komitee 
geprüft. Die Schrauben ergaben in freier Luft 50 Prozent 
Nutzeffekt. Der Vortragende erörterte dann, in welcher 
Weise die Richtung und Höhenveränderung eines 
Schranbenfliegers beim Freifluge beeinflußt weiden können. 
Wohl habe der Schraubenflieger den Vorzug, daß man 
mit demselben von jedem beliebigen Ort sich in die 
Lüfte erheben kann. Dies werde man aber schließlich mit 
dem Drachenflieger gleichfalls erzielen und der Schrauben- 
flieger sei überdies unökonomisch, unpraktisch und ge- 
fährlich. Was den Ruderflieger betreffe, sei nicht zu be- 
zweifeln, daß man einen solchen bauen könnte, der, mit 
einem der heutigen leichten Motoren ausgerüstet, Menschen 
durch die Luft zu tragen vermöchte; aber die Projekte' 
von Ruderfliegern beruhten zumeist auf einer ganz irrtüm- 
lichen Auffassung der Funktion der Flügel großer Vögel. 
Der Ruderflhg sei entschieden ökonomischer als der 
Drachenflug, aber er habe auch große Mängel: es werde 
bei ihm kein ruhiges Dahinschweben erzielt, und überdies 
sei der Mechanismus zu kompliziert. Auch könne sich der 
Ruderflieger nicht vom flachen Boden erheben, sondern 
nur von einer Anhöbe aus. Hierauf legte Ingenieur Kress 
mit den bereits bekannten Argumenten die Vorteile des 
Drachenfliegers dar. Kress schilderte dann, wie intensiv 
er sich schon seit dem Jahre 1864 mit dem Flugproblem 
befaßte. Zwei Monate, nachdem er gezwungen war, seinen 
Drachenflieger als altes Eisen zu verkaufen, kam die 
Nachricht von dem Erfolge Santos-Dumonts mit seinem 
Drachenflieger. Jetzt fliegen in Paris ein halbes Dutzend 
Flugtechniker mit Drachenfliegern; Voisin habe bereits 
eine förmliche Fabrik für Drachenflieger eingerichtet. 
Kress sprach wieder die Ansicht aus, daß man in wenigen 
Jahren mit dem Drachenflieger in der Luft schneller und 
dabei sicherer reisen werde, als heute im Automobil 
auf der Straße. Ingenieur Kress ließ dann seine be- 
kannten Modelle durch den Saal fliegen und erntete wie 
immer reichen, herzlichen Beifall. 

MAJOR HERMANN HOERNES hielt Montag 
den 13. April abends im Ingenieur- und Architekten- Verein 
in Wien einen Vortrag, welcher die Entwicklung der Flug- 
maschine behandelte. Die N:iturbeobachtung, sagte Major 
Hoernes, bürgt dafür, daß wir nicht unerreichbaren Zielen 
entgegeustreben. Man sieht die Schwalbe, die ingeniöseste 
Fliegerin, durch die Luft schießen, man beobachtet den. 
Adler, der ohne Flü^tiUeViV-a^^ ^^vsv^ "fe-aJt^Ä tIv(?ö\, x^.\A.^i5sö:^i^Ä 



114 



WIENER LUFTSCHIKFER-ZEITUNG. 



Nr. 5 



meinen. <iaÜ für Mücken und Gelsen, die einen Tanz 
in den Lüfien ausführen, die Gesetic der Schwerkraft 
einfach aufgehoben seien. »Tief im Plenen der Menschen 
wohnt der Dran^ nach Freiheit and die Flugmaschine ist 
das Ideal eines Mittels, sich frei von der Scholle im Räume 
zu bewegen, die Erde zu den Füßen. Dieses Ziel zu erreichen, 
ist wert der Tatkraft ganzer Völker. Die Vorbedingungen für 
einen Erfolg lagen in der Schaffung von leichten Motoren 
mit größerer Widerstandskraft.« Der Vortragende ging 
nun auf die Gesetze des Luftwiderstandes über. Gerade 
der Ingenieur- Verein, meinte er, sei berufen, für eine 
Akademie der technischen Wissenschaften, die sich mit 
der Erforschung der Gesetze des Luftwiderstandes befassen 
sollte, einzutreten. Major Hoernes besprach sodann die 
drei verschiedenartigenFlugmaschinensysteme, die Schwingen- 
flieger, die Drachenflieger und die Schraubenflieger. Bei 
dem Schwingenflieger ist die Erhebung eine Folge des in 
die Luft geführten Schlages der Flügel. Jeder Flügel des 
Vogels ist voll von Sehnen und Nerven und nicht starr, 
sondern der Beschaffenheit des umgebenden Mediums stets 
angepaßt. Anders das feste Gebilde »Schwingenflieger«, 
dem deshalb schon kaum die Zukunft gehören dürfte. 
Größere Erfolge hat der Drachenflieger erzielt. Aber der 
Vogel bedient sich, wie die Beobachtung lehrt, auf 
seinen weiten Reisen nicht des Drachen-, sondern des 
Ruderfluges, und nur bei der Landung wird vom Drachen- 
flng Gebrauch gemacht. Der Drachentliegcr ist daher nur 
ein Übergang zu etwas Bessetem. Er ist ein sehr gefahr- 
liches Fahrzeug, wenn die Stabilität versagt. Die Rotations- 
oder Schraubenflieger sind die Verbindung einer mit schief 
gestellter Achse arbeitenden Fläche mit einer Schraube. 
Hier ist es leichter, die Stabilität zu erhalten, auch das 
Landen braucht nicht mit Gefahr verbunden zu sein. Der 
Schraubenflieger vereinigt nach der Ansicht des Majors 
Hoerues alle Eigenschaften in sich, die von einer jeder- 
zeit brauchbaren Maschine zu fordein seien. In einer 
großen Reihe von Skioptikonbildern führte nun Major 
Hoernes dem Auditorium die vielen Versuche, die mit 
Flugapparaten unternommen wurden, vor Augen. Hoernes 
selbst arbeitet bekanntlich gleichfalls an einem Schrauben- 
flieger. Er ist der Erfioder der sogenannten »Planetluft- 
schraube«, welche kolossalen Luftwiderstand erzielt, weil 
die Luft schlagartig angefaßt wird. Mit einem kurzen 
Überblick über die neuesten Versuche Farmans .<«chloß 
Major Hoernes seinen interessanten Vortrag, der beim 
Auditorium warme Anerkennung fand. 



LITERATUR. 

»BULLETIN OF THE MOUNT WKATHER Oh- 
servatory.« Prepared under the direction of Willis L. Moore. 
Washington, U. S. Weather Bureau, liHXS. — Man kennt 
die Bedeutung des Mount Weather Ol)servaiory, welches 
zur internationalen Erforschung der Erdatmosphäre her- 
vorragende Beiträge liefert. Veröffeotlichungen dieses wissen- 
schaftlichen Institutes .sind sicher, dem allgemeinen Inter- 
esse zu begegnen. Das vorliegende erste Heft eines »Bulle- 
tins« ist für die Kreise, an die es gerichtet ist, um .<jo 
interessanter, als sich daraus vieles lernen läßt, was die 
Ohservatoriumseinrichtung etc. betrifft. 

»IIL CONGKI^S INTERNATIONAL d'Ac^ro- 
nautique. Milan 22.— i>8 Octobre lOOG.« Rapports et 
Memoires publiös pur les soin-c de la Commission 
permanente internationale d'A^ronautifiuo. Paris. 1J»07. 
H. Dunod et E. Pinat, Editeurs. Prix «> Francs. — 
Der vorliegende Band veieinigt die Arbeiten der inter- 
nationalen Kommission für wissenschaftliche Luft- 
schiffahrt au» ihrem dritten Kongresse Mailand TJOi). 
Die Kongreßmitglieder haben das Buch giatis zu^: stellt 
bekommen. l):i nun der Inhilt des Bandes auch lür 
weitere wissenschaftlich«: und Acion.iutenkrei«ie von Inter- 
esse i*it, i',i t'iuo Anzahl von Exemplaren zum all- 
gcm.inciJ Veikaufi! h' rgcstollt wor-lrn. i'.estelluri«:i-n >iiid 
an M. Georges lU-s iii<^on Hi. Fauf)()uiij Saint iionoi^, 
Puri^. zu richten. Kin Viertel des Ban'Ie^ ist durch 



Protokolle, Sitzungsberichte u. s. w. in Ansprach ge- 
nommen. Die übrigen drei Viertel aber werden aus zum 
Teil höchst interessanten Studien verschiedener Autoren 
gebildet Diese Abhandlungen betreffen allerlei Gebiete 
der Aerologie und der Aeronautik: Ballonlenkung, Luft- 
widerstand, dynamische LuftschifTahrt, Meteorologie, Orts- 
bestimmung im Ballon, Ballonphotographie zur Anferti- 
gung von Landkarten, Gasbereitung u. s. w., kurz es ist 
eine lesenswerte Sammlung von fachlichen Aufsitzen 
sachkundiger Autoren 

»INTERNATIONALES ARCHIV für Photo- 
grammet rie.« Organ der »Österreichischen Gesellschaft für 
Photogrammetrie« in Wien. Unter Mitwirkung vieler 
Fachleute redigiert von Eduard Dole/.al, o. ö. Profe«sor 
an der k. k. technischen Hochschule in Wien. Vier bis 
fünf Hefte (ein Band) jährlich. Preis pro Heft (4 — ') Bogen) 
K 7-20; pro Jahrgang 24 K. Wien und Leipzig. Hof- 
Verlagsbuchhandlung Karl Fromme. — Die »österreichi- 
sche Gesellschaft für Photogrammetrie«, welch: vor kurzem 
in Wien gegründet wurde, ist die erste wissenschaftliche 
Vereinigung in ihrer Art. Sie stellt es sich zur Aufgabe, 
die Theorie und Praxis der photographischen Meßkunst, 
der Photogrammetrie und Stereophotogrammetrie zu pflegen, 
ihre Vervollkommnung und Verbreitung zu f(>rdern and 
zu ihrer Anwendung in verschiedenen Wissenszweigen 
beizutragen. Als eines der wichtigsten Mittel zur Erreichung 
dieses Zweckes sieht sie eine Zeitschrift an, in welcher 
die neuesten Errungenschaften auf theoretischem prakti- 
schem und iustrumentellem Gebiete den Interessenten ge- 
boten werden könnten. Von diesem Gesichtspunkte aus- 
gehend, hat die Gesellschaft das Org.in geschaffen, dessen 
erstes Heft jetzt vorliegt: da^ »Internationale Archiv für 
Photogrammetrie«, das fortan in zwanglosen Heften er- 
scheinen soll, von denen eines vier bis fünf Druckbogen 
umfassen wird; vier bis fünf Hefte werden immer einen 
Band bilden. D.iß die Zeitschrift der Abnehmer genug 
finden wird, ist bei dem heutigen Stande der Dinge wohl 
zu erwarten. Denn die Photogrammetrie bietet einerseits 
schon vom theoretischen Standpunkte eine Fülle des 
Interessanten, sie führt auf Probleme, die den Mathe- 
matiker uml Geometer in gleichem Maße fesseln, indem 
sie den ersteren zu interessanten mathematischen Lösungen 
anregen und dem letzteren für deskriptiv - projektive 
Forschungen reiches Material bieten. Anderseits aber 
sind die Anwendungen der Photogrammetrie schon sehr 
vielseitig und wichtig. Der Ingenieur bei Terrainaafnahmen 
in schwer zugänglichem Gelände, der Topograph bei 
seinen Arbeiten im Hochgebirge oler aber im Ballon, 
der Architekt bei Aufnahmen von Baudenkmälern, der 
Meteorologe bei Wolkenaufnahmen und bei Fixierung 
rasch sich vollziehender Erscheinungen, der Ballistiker 
zum Studium der Flugbahnen und anderer für die Bal- 
listik wichtiger Vorkommnisse, der Marineur (ür die 
Küstenaufnahmen, der Militär und Aeronaut füi Reko- 
gnoszierungszwecke, endlich der Forschungsreisende, der 
Ge()graph und Astronom, sie alle können bei sinngemäßer 
Anwendung aus der photographischen MeBkunst be- 
deutenden Vorteil ziehen. Wie innig sich Luftschiffahrt nod 
Photogrammetrie verknüpfen lassen, zeigen unter anderem 
die Arbeiten des Aero-Klub-Mitgliedes Hauptmann Theoior 
Scheimpflug, von dem das vorliegende Heft der neuen Zeit- 
.schrift einen Aufsatz über seine Ballonfahrten xnm Zwecke 
photogrammetrischer Terrainaufnahmen enthält. Ein langer 
Artikel aus der Feder Professor Dole^als ist dem den 
LuftschifTern wohlbekannten, leider verstorbenen französi- 
schen Obersten Ainr.^ Laussedat und seinen \rbeiten ge- 
widmet. Als Mitarbeiter des Professors Dolelal ist das 
»Iiiternatiocale Archive in der Lage, eine Reihe von ge- 
diegenen Fachieuten an7.uführen; viele Namen von inter- 
nationalem Ruf finden sich darunter: E. Deville, General 
Surveyor in Kanada; Dr. Th. Dokulil, Konstrukteur an 
der Technik in Wien; Dr. S. Finsterwalder, Professor an 
der technischen Hochschule in München; Flemer, Ver- 
einigte Staaten; K. Fuchs, Professor in Preßburg; Dozent 
Haniberg. Stockholm; Dr. N. Herz, Universilälsdozent 
und Professor in Wien; Dr. Hohenner, Professor an der 
kiinitjl. ttil:nischen Hoch>chule in Braunschweig; Oberst 
Baron A. Hübl, Wien; (^iriaco de Iiiarie, Madrid; Ing. 



Nr. 5 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 



115 



A. Klingatsch, Professor aD der Technik in Graz; Dr. K. 
Koppe, Braanschweig; Dr. W. Laska, Lemberg; Geheimer 
Baarat Professor Dr. A. Meydenbauer, Berlin; Lcandro 
Navarro, Madrid ; Pio Pagarini, Florenz ; Dozent V. Pollack ; 
Dr. Palfrich, Jena; Attilio Ranza, Tenente Ingegnere, 
J. Saconney, capitaine du gdnie in Paris ; Th. Scheimpflug, 
k. u. k. Hauptmann i. R. in Wien; Hofrat Dr. A. Schell, 
Professor an der Technik in Wien; S. Schiffner, Real- 
scbuldirektor in Wien ; Major J. Schindler, Wien; 
J. Tscha-mler, Wien; R. Thiele, Ingenieur, Moskau; 
Hauptmann i. R. S. Trnek, Wien; Henri und Josef 
Vallot, Direktoren des Observatoriums auf dem Mont 
Blanc; F. Wang, k. k. Oberforstrat und Professor an der 
Hochschule für Bodenkultur in Wien; Dr. Jos6 Zorroja, 
Madrid. Neben Originalarbeitcn sollen in d«im »Archiv« 
auch sorgfaltige Referate über alle in anderen Orten ver- 
öffentlichten einschlägigen Arbeiten den Leser orientieren, 
und es soll ein vollständig klares Bild des jeweiligen 
Standes der photogrammetrischen Wissenschift geboten 
werden. Es werden nicht bloß Arbeiten in deutscher, 
sondern auch solche iu französischer, englischer und 
italienischer Sprache veröffentlicht, denn das »Archiv für 
Photogrammetriec soll ein wahres Zentralblalt werden ; 
eine Art Depot für alle Errungenschaften des Faches. 



BRIEFKASTEN. 

A. H. in Berlin. — Herzlichsten Dank für das 
liebenswürdige Schreiben und die besten Grüße! 

B. B. in P. — Genaue Auskünfte über die Buchet- 
Motoren erhalten .Sie durch das Bureau der Firma: 49 rue 
Greffulhe, Levallois-Perret (Seine). Die Ballonhülle (600 m») 
aus gefirnißter französischer Seide kostet je nach Qualität 
etwa 3000-3500 Francs. 

L. v. P. in B. — Das englische aeronautische Fach- 
blatt »Ballooning and Aeronautics«, welches sich so 
hübsch präsentierte, scheint tatsächlich auf immer ein- 
geschlafen zu sein. Es ist sehr schade darum, das Blatt 
war nicht allein reichhaltig und trefflich ausgestattet, 
sondern auch von kundiger Hand und mit Geschick zusam- 
mengestellt. 

G. V. K. in L. — Neue Werke werden von uns 
unverweilt eingehend besprochen, sobald sie uns vom 
Verleger zugehen. Besprechungen noch vor Erscheinen 
sind bei uns nicht üblich und werden wohl auch nur von 
sehr wenigen anderen Blättern gebracht werden. Das ein- 
fachste und richtigste Mittel für eine solche Voranzeige, 
das Ihnen auch in unserem Blatte zur Verfügung steht, 
ist das Inserat. 

E. R. in Bremerhaven. — Auf Ihre Anfrage wegen 
aviatischer Preise zurückkommend, machen wir Sie be- 
sonders auf das in der heutigen Nummer enthaltene 
Reglement des Michelin-Pokals aufmerksam. Einen Wett- 
bewerb für aviatische Modelle arrangiert der » A^ronauticjue- 
Club de France« (58, rue J. J. Rousseau, Paris). Auch in 
Kiel findet ein Flugwettbewerb statt, und zwar im Juni. 
Die Preise betragen 5000 Mark. Veranstalter ist der Kieler 
Verkehrsverein (Martinsdamm 'J8/3'>, Kiel). 



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H. LACHAMBRE. 

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Ballon - Luftschiffen. 

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I ment of the science of aerial navigation. 

ERNEST LA RUE JONES, EDITOR. 

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Abonnement: Italie 15 Fr., Union postale 18 Fr. 



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Dircctcur-l'ondatcur: E.-J. SAUNifeRE. 

La nouvclle transformation de »l'Acronautique« 
qui parail sous une arlistique couverlure illustr^e et 
sur papier de luxe, en fait la publication speciale la 
plus interessante et la moins ch6re. C'est l'organe de 
vuljjarisalion par cxcellcnce qui sera lu par tous ceux 
qui sUnt^rcssent aux projjres de la Navigation a6rienne. 

Directicm. 58, Rue J.-J. RouSSeau, Pari« (Mercredi et 

Vendrcdi de 4 he- res ä G heures). 

Adresser l«;s ahonncmeuls ä M. J. Sauniere, 89, rue 

Chevallier, Levallois-Perret. 



llf> 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 



Nr. 5 



Grundzüge 

der praktischen 

Luft- 
schiffahrt 



Von 

VICTOR SILBERER. 

Von diesen in den früheren 
Jahrgängen der „Wiener 
LuftBchiffer-Zeitung'^ 

zerstreut enthaltenen, für je- 
den Praktiker im Ballon- 
fahren höchst lehrreichen 
und wertvollen Aufsätzen 
sind jetzt die betreffenden 
Nummern in einem Band 
vereinig^, welcher gebun- 
den zum Preise von 20 Kronen 
von uns zu beziehen ist. 

INHAIiT: 

I. Der Ballast. — II. Das Steigen und Fallen. — 
III. Schleif leine und Anker. — IV. Über Sinnes- 
täuschungen im Ballon. — V. Die Reißbahn. — VI. Die 
Vorbereitungen zur I^ndung. — VII. Die Landung: 
1. ohne jedes Hilfsmittel, 2. mit der Schleppleine, 3. mit 
dem Anker, 4. mit Schleppleine und Anker, 5. mit 
der Reifibahn. — VIII. Die Schleifung. — IX. Die 
Hofratslandung. — X. Über die Einführung der An- 
fänger. — XI. Wahl des Landungsplatzes. — XII. Das 
Entleeren des Ballons. — XIII. Über die Eignung zum 
Luftschiffer. — XIV. Vorschrift für die Fahrtteilnehmer. 
— XV. Die Maximalhöhe. — XVI. Die Füllung des 
Ballons: 1. die Rundfüllung, 2. die Rohrfüllung. — 
XVII. Die Auftakelung. — XVIII. Dauer- und Weit- 
fahrten. — XIX. Über den Ballast. — XX. Die Be- 
handlung des Materials. — XXI. Der Aufstieg. 

Die VERWALTUNG d<r 

„Wiener Luftschiffer-Zeitung' 

Victor Silberep 

WIEN, I. ANNAHOF. 



Verlag von OTTO SPAMER in Leipzig. 

4000 Kilometer 
im Ballon 

von HERBERT SILBERER. 

lit 28 iMoirapUscIlti lilialiiei vom Balln au 

Preis geheftet M. 4.50, in eleg. Einband M. 6. — . 

Nicht bald ein Gebiet menschlicher Tätigkeit ist io 
den letzten zehn Jahren so in den Vordergrund getreten und 
hat so sehr das allgemeine Interesse des Publikums wach- 
gerufen als die Luftschiffahrt. Wird der Mensch je im stände 
sein zu fliegen? Das heißt, wird es jemals eine Flugmaschine 
oder einen lenkbaren Ballon geben, mit dem man ganz nach 
Willkür bei jedem Winde nach allen Richtungen den Luft- 
ozean wird durchsegeln können? Diese Frage beschäftigt 
heute Millionen von Geistern. 

Inzwischen aber durchsegeln jährlich Hunderte von 
kühnen Pionieren der Luftschiffkhrt nach allen Richtungen 
den Luftozean, nicht gegen den Wind, wohl aber mit 
kluger und geschickter Ausnützung desselben! 

Das Fahren mit dem gewöhnlichen »unlenkbaren« 
Kugelballon hat sich zu einer SpezialWissenschaft mit hoch- 
entwickelter Technik erhoben, in der es heute Meister gibt, 
die es zu einer wahren Künstlerschaft gebracht haben. Die 
Luftschiffahrt ist gleichzeitig zu einem Sport geworden, der 
viele begeisterte Anhänger zählt und dem Vergnügen, aber 
auch der Wissenschaft und der Landesverteidigung dient. 

Es ist nun natürlich, daß damit auch auf dem frucht- 
baren und für die allgemeine Belehrung so nützlichen Felde der 
Reisebeschreibung ein neuer Zweig auftaucht, jener der 
Reisen im Ballon. Merkwürdigerweise hat es bis jetzt ein 
einziges Werk dieser Art in deutscher Sprache gegeben, und 
dieses war nur eine Übersetzung aus dem Französischen, 
das die Luftreisen von verschiedenen Franzosen und 
Engländern betraf. 

Um so größerem Interesse wird das hier angezeigte 
Buch eines deutschen Autors begegnen, der nnr seine 
eigenen Luftfahrten beschreibt — tatsächlich die erste 
deutsche Sammlung von Fahrtbeschreibungen eines Luft- 
reiseudcn, der innerhalb weniger Sommer über viertausend 
Kilometer im Ballon zurückgelegt hat. Der junge Luft- 
reisende hat schon eine ganze Reihe von sehr beachtens- 
werten Höchstleistungen auf .seinem Gebiete geschaffen. 
So ist er der erste und bis jetzt einzige Luftschiffer, dem 
es gelungen ist, von Wien aus im Ballon die Nordsee zu 
erreichen. Seine Fahrt von Wien nach Cuxhaven — 828 Kilo- 
meter in 14 Stunden ! — bildet einen glänzenden Rekord. 
Er war der erste und bis nun der einzige, dem es gelang, 
mit einem nur 1200 Kubikmeter fassenden Ballon mit 
Leuchtgas füllung 23^/, Stunden in den Lüften zu bleiben, 
und noch höher darf seine 1903 vollbrachte Leistung 
veranschlagt werden, in einem nur 800 Kubikmeter fassen- 
den Ballon über neunzehn Stunden ganz allein zu fahren. 

Alle diese Fahrten verzeichnet der Autor des 
reich illustrierten Werkes „4000 Kilometer Im 
Ballon'S Herbert Silberer vom Wiener AKro-Klub. 
Da.s Werk enthält die ausführlichen Schilderungen aller der 
hochinteressanten Fahrten des jungen Amateur- Aeronauten, 
Schilderun^jen in jener natürlichen Frische, welche nur der 
unmittelbare Eindruck des Sclbsterlebten hervorbringt. 

Das Buch erhalt nuch bedeutend erhöhten Wert durch 
zahlreiche vorzüglich ausgeführte Wiedergaben photo- 
grapUiäch er Aufuuhmen vom Ballon aus, welche 
der Verfasser bei sei neu verschiedenen Fahrten gemacht hat, 
un-l wt'lche nicht allein sehr schöne Landschaftsbilder von 
üben, sondern auch höch'^t interessante und lehrreiche An- 
suhteii des Wolkrnnu-eres, der Erde durch die Wolle«! 
von oben etc. etc. umfassen. 



l .*r.i///wv/i-///V/»/-/ Roüukti ui : Vli l ( >K M/ JJKK KK 



\Uut\i vim CWKYSVUVW KVASSK.K'S SÖHNR, Wien V. 



WIENER 



LÜFTSCHIFFER-ZEITUNG 

UNABHÄNGIGES FACHBLATT 

wfOL 

LUFTSCHIFFAHRT UND FLIEGEKUNST 

SOWIE DDE DAZU GEHÖRIGEN WISSENSCHAFTEN UND GEWERBE. 



BEZÜGSPREIS 10 KRONEN JÄHRLICH. 
PREIS Dl-IR EINZELNEN NUMMER 1 K. 



EKRAU8GBOKBKH YOH 



ERSCHEINT JEDEN MONAT. — 

VICTOR SILBERER. Verwaltung :WIbn.i. st. annaho». 



Mitteilungen aller Art ans dem einschlägigen Gebiete, also über Fahrten» Ereignisse, Versuche» Erfindungen, 
Vorschläge in Sachen der Luftschiffahrt, Fliegekunst, Wetterkunde und dergleichen, sind ans Ton jedermana 

stets willkommen. 

MANUSKRIPTE WERDEN NICHT ZURÜCKGESENDET. ^ ADRESSE FÜR TELEGRAMME: »SPORTSILBBRER WIEN«. 



Nummer 6. 



Wien, Juni 1908. 



VII. Jahrgang. 



INHALT: Gordon Bennett- Wettbewerb. — Zum Londoner Wett- 
bewerb. — Die Temperatur in hohen Kegrionen. — Internationale 
Kommission IQr wi<iseoschaftliche Luftschiffahrt. — Ballonunfall 
in Kalifornien. — Die Kftlner Wettfahrt. — Der Lenkballon in 
der Praxis. — Aviatik in Paris. - Zur flugtechnischen Terminologie. 
— Der Armengaud- Preis. — Von d-in MrUdern Wright. — Der 
Red Wing'Drachenflieger. — Vom Aero-Club de France. — Franz 
Galle. - Wiener At*ro-Klub. — Notizen. — Briefkasten. — Inserate. 




BEZUGSPREISE 

der 

»Wiener Luftschiffer- Zeitung«. 

Ganzjährig mit freier Postversendung: 

für Österreich-Ungarn 10 Kronen 

für Deutschland 10 Mark 

für das übrige Ausland 12 Kronen 

Einzelne Nummern: eine Krone, 

Die Bestellungen auf die »Wiener Luftschiff er- 
Zeitung« bitten wir unter ßeischluß des Bezugspreises 
— am einfachsten mittels Po.stanweisung oder durch die 
Postsparkasse — direkt an die Verwaltung, Wien, I., Anna- 
gasse 8, zu richten. 



GORDON-BENNEn-WEHBEWERB. 

Der heurigen Gordon-Bennett- Wettfahrt, welche be- 
kanntlich auf den 11. Oktober ld08 festgesetzt ist und in 
Berlin stattfindet, werden am 10. Oktober zwei vom 
»Berliner Verein für Luftschiffahrt« veranstaltete, gleich- 
falls internationale Wettbewerbe vorangehen, wie die 
nachstehende Ausschreibung besagt: 

Int ernationale Wettbewerbe am 10. Oktober 1908* 

1. Die Wettfliegen erfolgen gemä6 den »Statuts et 
R<^glements« der F6d6ration A6ronautique Internationale. 

2. Die Preise sind Ehrenpreise. Für je drei ge- 
meldete Ballons jeder Konkurrenz ist ein Preis ausgesetzt. 
Alle Teilnehmer erhalten eine silberne Plakette. 

3. Es finden zwei Konkurrenzen statt: 

^. Eine Zielfahrt. 

a) Zugelassen zu dieser sind Ballons aller Grofien. 
Die Zahl der Ballons einer Station ist nicht beschränkt. 
Handicap findet nicht statt. 

b) Einsatz 100 M.; ganz Reugeld. 

c) Das Ziel wird eine Stunde vor Beginn der Fahrt 
durch die Sportkommission festgesetzt. Die Entfernung soll 
nicht über 100 im betragen. 

d) Die Reihenfolge der Abfahrt wird durch das 
Los bestimmt. 

<f) Das Gas — Leuchtgas — wird gratis geliefert. 
/) Die Ballons müssen am 10. Oktober, 8 Uhr vor- 
mittags, zur Füllung bereit sein. 

B. Dauerfahrt ohne Zwischenlandung. 

a) Zugelassen werden BaUons der Klasse 2 , 3, 
4 und 5 (siehe Artikel 93, Seite 35, des Statuts). Die 
Zahl der Ballons einer Station ist nicht beschränkt. Hand- 
icap findet nicht statt, der Stert erfolgt nach Klassen, 
weil die Ballons jeder Klasse nur unter sich konkurrieren. 

b) Einsatz. 

Klasse 2: 601— 900 m« = 100 M. 
» 3: 901-1200 . =125 » 
» 4: 1201—1600 . « 150 . 
» 5: lHOl-2200 » = 200 . 

Ganz Reugeld. Die Preise sind klassenweise aus- 
gesetzt. 

c) Die Ballons starten der Nummer ihrer Klasse 
nach; in den einzelnen Klassen wird die Reihenfolge 
durch das Los bestimmt. 

- d) Das Gas — Leuchtgas — wird ^rati* ^«.Vä^«^. 



118 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 



Nr. 6 



tf) Die Ballons müsseD am 10. Oktober, 8 Uhr vor- 
mitags, zur Füllung bereit liegen . 

4. Die Meldungen haben bis zum 15. August unter 
Einzahlung des Einsatzes an die Geschäftsstelle des 
Berliner Vereines für Luftschiffahrt, Berlin-Wilmersdorf, 
XantenerstraGe 8, Telegrammadresse »Luftschiff Berlin«, 
zu erfolgen. (Schluß der Meldungen.) Nachmeldungen sind 
bis 15. September bei Einzahlung des doppelten Einsatzes 
gestattet. 

5. -An Preisen stehen bis jetzt zur Verfügung: 

Preise der Stadt Berlin im Werte von 3000 M.; 

Preis des »Berliner Lokal-Anzeigers« im Werte von 
3000 M.; 

Preis eines Berliner Gönners der Luftschiffahrt (ge- 
geben durch Vermittlung des Regierungsrates Haaselan) 
im Werte von 1000 M.; 

Preis des Niederrheinischen Vereines für Luftschiff- 
fahrt; 

Preise des Berliner Vereines für LuftschiiTahrt. 

Allgemeine Bestimmungen für die Wett- 
fliegen am 10. Oktober 1908 und für das Gordon- 
Bennett- Wettrennen der Lüfte am 11. Oktober 
1908. 

I. Das gesamte Ballonmaterial mulj bis zum 8. Ok- 
tober, ß Uhr abends, fertig revidiert dem Organisations- 
ausschui3 zur Verfügung gestellt werden. Die Unter- 
bringung erfolgt auf dem Gelände des Vereines in der 
Gasanstalt zu Schmargendorf. Bei schlechtem Wetter 
wird für die Revision der Ballons die Halle des Vereines 
zur Verfügung gestellt. Hiebei wird jedoch darauf hin- 
gewiesen, daß bei der großen Anzahl der zu erwartenden 
Ballons jedem einzelnen derselben die Halle nur eine 
kurze Zeit überlassen werden kann. Für die Reihenfolge 
der Benützung soll der Zeitpunkt des Eintreffens der 
Ballons maßgebend sein. Die Führer haben sich sofort 
nach ihrem Eintreffen mit dem Organisationsausschuß 
bezüglich des Zeitpunktes des Auspackens und Revi- 
dierens ihrer Ballons in Verbindung zu setzen, damit 
ihnen das hiezu erforderliche Arbeitspersonal sichergestellt 
werden kann. 

"2. Die Ballons sind zu adressieren an: Gasanstalt 
Schmargendorf bei Berlin, Bahnhof Hallensee. — Für 
Zollerleichterungen und -abfertigung trägt der Organi- 
sationsausschuß Sorge. 

3. Jeder Teilnehmer hat mitzubringen : einen Unter- 
legeplan für seinen Ballon, 60 Sandsäcke, einen Füll- 
schlauch von 10 m Länge und mindestens 250 /nm Durch- 
messer. 

4. Vorschriftsmäßige Bordbücher werden den Führern 
am Start ausgehändigt. 

5. Die allgemeine Wetterlage wird vor dem Abflug 
bekanntgegeben. 

(), Den ausländischen Konkurrenten wird Karten- 
material für ihre Rechnung besorgt, falls ein Wunsch 
dazu bis 1. September beim Organisationsausschuß eingeht. 
Es werden empfohlen: Generalstabskarte 1 : 100.000 oder 
Vogel 1 : 500.000. 

7. Jeder Führer erhält Depeschcnfoimulare mit, von 
denen er bei Tage möglichst in Zwischenräumen von 
'/, Stunde über Ortschaften oder an einer anderen ge- 
eigneten Stelle je ein ausgefülltes Exemplar herabzuwerfen 
hat. Die Zeitpunkte sind im Bordbuch zu vermerken. 
Eventuell sind auch Brieftauben bis zur Zahl 4 von 
jedem Ballon mitzunehmen. 

8. Ort, Zeit und Ait der Landung sind sofort an 
»Luftschiff, Berlin« tclegraphisch mit/.uleilen. 

9. Den nichtdeutschen Herren werden .luf Wunsch 
Dolmetscher kostenlos zur Verfü«^unß gestellt. Es wird 
gebeten, diesbezügliche Wünsrhe möglichst bis zum 
15. September zu äußern. 

10. Den Herren Vertretern jeder fremden Nation 
wird bis zum 11. Oktober ein Automobil kostenlos zur 
Verfügung gestellt. 

II. Probefahrten können jederzeit von der Start- 
stclle staltlinden. Das (ins un«! Personal wird gegen Kr- 
stattung der dem Verein «lufür erwachsenden Kosten zur 



Verfügung gestellt. Das Kubikmeter Gas kostet M. 0*13, 
die Kosten für das Hilfspersonal stellen sich pro Mann 
und Stunde auf M. 0*50. Die Füllung dauert normal etwa 
^/, — 1 Stunde. Anmeldungen für die Probefahrten haben 
beim Organisationsausschuß zn erfolgen. 

12. Die Jury besteht aus den Herren: Geheimrat 
Busley als Vorsitzender, Major und Kommandeor des 
Luftschifferbataillons Gross, Hauptmann a. D. Hildebrandt, 
Oberstleutnant Moedebeck, sowie einem Vertreter des 
Aero-Club de France. 

13. Sportkommissäre sind die Herren: Hauptmann 
a. D. Hildebrandt, Hauptmann und Kompagniechef im 
Luftschiff er bat aillon von Kleist, Oberstleutnant Moedebeck 
und ein Vertreter des Aöro-Club de France. 

14. Starter sind die Herren: Fabriksbesitzer Graden- 
witz, Leutnant von Selasinsky, Dr. Stade und Oberleatnant 
Wissmann. 

NB. Alle Schriftstücke sind zn richten an »Geschäfts- 
stelle des Berliner Vereines für Lnflschifiahrt, Berlin- 
Wilmersdorf, Xantenerstrafle 8. Telegramm-Adresse: 
■Luftschiff, Berlin«. 



ZUM LONDONER WETTBEWERB. 

Nachstehend finden unsere Leser eine Liste der ein- 
unddreißig Ballons, welche für den Wettbewerb ange- 
meldet gewesen sind, der anläßlich des großen Kongresses 
der »F6d^ration A^ronautique Internationale« in London 
am 30. Mai stattfand. Der Start geschah vom Hnrlingham 
Club aus. 

Ballon und Führer Land 

1. »Le Faune« (M. Emest Zens) Frankreich 

2. »Benn« (Professor Milarch) Dentschland 

3. »Eden« (M. E. Boulenger) Frankreich 

4. »Luciole« (M. Payret Dortall) ■ 

5. »Quo Vadis« (M. A. Scheicher) .... » 

6. »Icarus« (Mr. Frank H. Butler) .... England 

7. »Don Quichotte« (M. Ernest Barbotte) . Frankreich 
•S. »Enchantress« (Mr. Ernest Bucknall) . . England 

9. »Satilite« (Lord Royston) ■ 

10. »Venus« (Mr. Moore-Brabazon) .... ■ 

11. »Simoun« (Comte d'Oultremont) .... Belgien 

12. »Le Roitelet« (M. G. Geerts) ..... » 

13. »Leprehaun« (Mr. Claud Brabazon) . . England 

14. »Le Ludion« (M. Paul Tissandier) . . . Frankreich 

15. »Tschudi« (Sticker) Dentschland 

1(). »Nebula« (Captain A. H. W. Grubb) . England 

17. »Cognac« (M. V. de Beaucldr) .... Schweiz 

18. »Valkyrie« (Mr. C. F. Pollock) .... England 

19. »Abercron« (Hauptmann v. Abercron) . Deutschland 

20. »Rolla VI.« (M. Etienne Giraud) . . . Frankreich 

21. »L'Escapade« (Comte H. de La Vaulz) . » 

22. »Lotus« (Mr. Griffith Brewer) England 

23. »Kokoro« (Professor Huntington) ... » 

24. »La Mascotte« (Mr. John Dnnville) . . » 

25. »L'Abeille« (M. Albert Decugis) . . . Frankreich 
2»;. »Acro-Club IV.« (M. H. Demoor) . . . Belgien 
27. »L* Albatros« (M. A. Leblanc) ..... Frankreich 
2S. »Corona« (Mr. C. S. Rolls) England 

29. »Pegasus« (Colonel J. E. Capper) ... » 

30. »Le Nephtys« (Comte de St. Victor) . . Belgien 

31. »Emulation du Nord« (M. Albert Crombez) » 

Das Reglement, welches für die Konkurrenz galt, 
schrieb vor: 

»Sieger ist, wer einem von dem Organisationskomitee 
zu bestimmenden Ort am nächsten landet. Die Reihenfolge 
der Starts wird ausgeloht. Die Konkurrenten haben ihre 
I^ndung durch zwei Zeugen bestätigen zu lassen. Jeder 
Ballon trägt die Flagge seines Landes. Gas and Ballast 
werden gratis abgegeben.« 

Der erste Preis war ein Kunstgegenstand im Werte 
von 150() .Schillings, der zweite ein Pokal im Werte von 
büO Schillings, der dritte ein solcher im Werte Ton 2Ö0 
Schillincs. der vierte eine vergoldete Silbermedaille, der 
fünfte Preis eine silberne Medaille. 



Nr. 6 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 



119 



DIE TEMPERATUR IN HOHEN REGIONEN. 

Die vor einigen Jahren von unserem berühmten 
Landsmann Teisserenc-de-Bort angegebene iso- 
therme Schichte in den hohen Regionen der 
Atmosphäre erscheint vollkommen in Überein- 
stimmung mit den Vorstellungen, die man sich 
von der Zusammensetzung des Luftozeans in jenen 
Höhen macht. 

Wenn man, wie es gewöhnlich geschieht, an- 
nimmt, daß die Atmosphäre oben hauptsächlich 
bloß aus Stickstoff und Sauerstoff besteht, ist es 
klar, daß der Barometerdruck ein genaues Bild von 
der Menge der Substanz gibt, die sich über dem 
Punkte auftürmt, wo gemessen wird. Da nun dieser 
Druck mit der Entfernung von der Erde sehr 
rasch abnimmt, versteht man ohne weiteres, daß 
die Luft bald mehr und mehr die Temperatur des 
Mediums annimmt, in welchem die Planeten kreisen. 
Da man ferner voraussetzt, daß diese Temperatur 
sich immer gleich bleibt, ist es ganz logisch, zu 
schließen, daß ein Ballon, der immer höher steigt, 
endlich in eine Schicht kommen wird, wo die 
Registrierinstrumente eine Temperatur verzeichnen 
werden, die sich anfangs wenig, späterhin — bei 
noch höherem Steigen — vielleicht überhaupt nicht 
mehr ändert. 

Der Erfolg dieser Hypothese ist als einer der 
Haupt faktoren für den Elan anzusehen, mit welchem 
man die Idee der internationalen Registrierballon- 
Aufstiege überall verwirklicht hat. 

Die Diskussion der Ergebnisse, welche mit 
Registrierballons in England erhalten wurden, hat 
Anlaß zu einer merkwürdigen Kontroverse gegeben, 
die sich zwischen den beiden englischen Physikern 
W. H. Dines und Ch. Chre^ entsponnen hat. Der 
Erstgenannte hat in dem wissenschaftlichen Blatte 
»Nature« die Ziffern von Diagrammen resümiert, 
welche bei acht verschiedenen Gelegenheiten von 
Ballons mitgebracht wurden, von denen man jedes- 
mal fünf im gleichen physischen Augenblicke auf 
fünf unterschiedlichen Stationen abgelassen hatte. 
Der Autor machte auf die Tatsache aufmerksam, 
daß man weit davon entfernt sei, die isotherme 
Schicht überall in der gleichen Höhe und überall 
mit derselben Temperatur bestimmt zu haben. Man 
hat sie nämlich bald in 7000 /n, bald erst in 
16.000 m Höhe aufgefunden, und einmal betrug 
ihre Temperatur bloß — 22 Grad Fahrenheit, ein 
andermal wieder — 78 Grad Fahrenheit (— 30 Grad 
und — 61 Grad Celsius). 

Diese Nichtübereinstimmung der Höhen und 
Temperaturen veranlaßte Chree zu seinen Äußerungen. 
Um die aufgedeckten Diskrepanzen großenteils auf 
die Unsicherheit der von dem automatischen Re- 
gistrierinstrumente aufgezeichneten Kurven zurück- 
zuführen, breitete er sich sehr über die zahlreichen 
Fehlerquellen aus. Unter anderen wies er ganz be- 
sonders auf die Schwierigkeit hin, von einer 7-, 8- 
oder lOfach verdünnten Luft die Temperatur zu 
bestimmen. Nicht viel besser verhält es sich mit 
der Feststellung der Höhe nach den Angaben der 
den Luftdruck verzeichnenden Instrumente. Die 



Un Zuverlässigkeit dieser Bestimmungen ist schon 
oft zur Sprache gekommen, und man hat bekannt- 
lich wiederholt versucht, auf optischem Wege, mit 
Hilfe von Theodoliten nachzuhelfen. 

Neuestens hat man sich in England damit 
befaßt, die Höhenangaben .nach trigonometrischer 
Methode zu kontrollieren. Eine interessante Note 
von Captain Ley, welche uns zugekommen ist, hat 
darauf Bezug. Man ist beispielsweise so vorge- 
gangen, daß man den Ballon von zwei Punkten aus 
visierte, deren Entfernung genau bekannt war. Aus 
der gemessenen Basis und den zwei Winkeln, 
unter denen der beobachtete Ballon visiert wurde, 
konnte man die Höhe natürlich berechnen. Diese 
Methode hat nun freilich einen Übelstand, der gar 
nicht gering ist: oft und oft kommt es vor, daß 
aus irgend einem Grund der Ballon bloß durch 
das eine von den beiden Instrumenten zu sehen 
ist. Es ist in so einem Fall recht traurig, immer 
von dem zweiten Instrument abhängig zu sein. Man 
ersann darum ein Mittel, durch eine einzige Visie- 
rung die Höhe herauszubekommen. Es besteht 
darin, den scheinbaren Durchmesser des Ballons 
im Instrument durch Annäherung zweier Fäden zu 
markieren. Dabei galt es, nach Captain Ley, zwei 
Schwierigkeiten zu beseitigen; die erste ist darin 
zu suchen, daß eine rasche Einstellung der Fäden 
erfolgen muß; die zweite darin, daß an dem Re- 
sultat gewisse Korrekturen nach der Beschaffenheit 
der Luft (Druck, Temperatur) anzubringen sind. 
Die Größen dieser Korrekturen wurden durch Ver- 
gleiche ermittelt bei Gelegenheiten, wo man durch 
zwei Instrumente beobachten und somit eine immer- 
währende Kontrolle ausüben konnte. 

Dank der Bemühung des genannten englischen 
Kapitäns hat man jetzt schon ein ganz hübsches 
Material beisammen, aus welchem man deutlich 
ersieht, wie unvorsichtig es wäre, sich auf eine 
allzu summarische Höhenbestimmung zu verlassen. 
Ist doch die Laplacesche Formel selber, auf der 
bekanntlich die gewöhnliche Messung als ihrer 
Basis beruht, höchst unzuverlässig, sobald man 
Höhen über 4000 m in Betracht zieht. Bis 4000 w 
ist die Formel verifiziert worden; höher nicht — 
wenigstens ist uns darüber nichts bekannt. 

Eine interessante Beobachtung, welche Captain 
Ley nach seinen Methoden gemacht hat, ist die, 
daß die Registrierballons, entgegen der allgemein 
verbreiteten Annahme, oft desto rascher steigen, 
je höher sie gelangen. Dieser Fall tritt zwar nicht 
regelmäßig ein, aber in einem sehr großen Prozent- 
satz der Aufstiege. Femer gelang es Ley, den 
großen Einfluß von selbst mäßig hohen Gebirgen 
auf den Verlauf der Fahrt des Registrierballons 
nachzuweisen. Möchte man glauben, daß die schotti- 
schen Berge, die doch nicht besonders hoch empor- 
ragen, doch bis zu 20.000 Fuß (d. i. über 6000 m) 
hinauf die Atmosphäre in ihren Bewegungen be- 
einflussen? Man kann sich danach leicht vorstellen, 
welch gewaltige Wirkungen die Alpen, der Kaukasus 
öder gar die riesigen Gebirge von Asien (Himalaja, 
u. s. w.) ausiu\ib^T\ vettiiö\5,<üCL\ Wä:cv ^^^^wW. •5^'^'^ 



120 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 



Nr. 6 



auch gleichzeitig, wie wichtig es wäre, die meteoro- 
logischen Aufstiege auf dem Meere so emsig wie 
möglich zu betreiben, um die Luft in störungs- 
freien Zonen beobachten zu können. Was in dieser 
Richtung der Fürst von Monaco und einige deutsche 
Expeditionen geleistet haben, ist sehr anerkennens- 
wert. Damit ist freilich nicht gesagt, daß man sich 
auf dem Lande der Beobachtungen enthalten soll. 
Im Gegenteil, erst der Vergleich der auf der See 
und der auf dem Festlande erhaltenen Ergebnisse 
liefert die anzustrebenden fruchtbaren Angaben. 

Doch kehren wir zu unserer isotheimen 
Schicht zurück. Angenommen, es sei die Hypothese 
des M. TeisserenC'de-Bort richtig, so ist damit 
immer noch nicht gesagt, daß die isotherme Schicht 
aberall in gleicher Höhe beginnen müsse, und es 
ist damit auch noch nicht unverrückbar gegeben, 
daß die quasi konstante Temperatur an allen Orten 
auch die gleiche sein müs>e. Vor allem ist es gar 
nicht ausgemacht, daß die Temperatur im Himmels- 
raum immer und überall di^elbe ist. Ferner kann 
es in der obern Atmosphäre ebenso Störungen 
geben wie in den niederen Schichten u. s. f. Man 
denke bloß an die Meteore, die unsere Atmosphäre 
in Höhen durcheilen, die oft Hunderten von Kilo 
metern gleichkommen. Diese irrenden Himmels- 
körper Stelleu häufig recht große Massen dar, 
deren Einfluß gar nicht zu verachten ist. 

Auf die genauere Kenntnis der Vorgänge da 
oben müssen wir wohl verzichten, nur wäre es ein 
Fehler, sich mit dieser Resignation von dem 
fleißigen Registrierballondienst abschrecken zu lassen. 
Man nehme sich aus diesen Betrachtungen bloß die 
Lehre, daß man mit kritischen Augen sich selber 
auf die Finger sehen soll. Im übrigen ist es unsere 
Aufgabe, jene Zone, wo unsere Messungen un- 
zulässig werden, recht weit hinaufzurücken 

Wilfrid de Fonvielle, 



INTERNATIONALE KOMMISSION 

für wissenschaftliche Luftschiffahrt. 

Der Präsident der »InternationaleD Kommission « 
versendet folgende Mitteilung über die Termine der heurigen 
Simultanaufstiege und die zu erwartenden Expeditionen. 

■Straßburg, den 14. Mai IDÜS. 
Hochgeehrter Herr Kollege! 

Im Anschluß au das Rundschreiben vom 5. Dezember 
1907, betreffend die Termine der internationalen Aufstiege 
im Jahre 19()8, beehre ich mich ganz ergebenst mitzuteilen, 
daß auch für das Jahr 1908 eine Reihe von Schiffs- 
expeditionen zur Erforschung der hohen Atmosphäre 
stattfinden werden. Dieselben sollen im Anschluß an den 
großen Serienaufstieg des Monats Juli zur Ausführung 
gelangen. 

Um ein simultanes Arbeiten aller dieser Unter- 
suchungen zu erzielen, hat es sich als notwendig erwiesen, 
die Aufstiege auf die Tage vom 27. Juli bis 1. August 
zu legen. Ich schlage vor, diesen großen Serienaufstieg an 
Stelle des Augustaufslieges treten zu lassen und den 
letzteren zum Wegfall zu bringen. Dafür würde ein kleiner 
Aufstieg anfangs Juli zu unternehmen sein, für welchen 
ich den 2. Juli vorschlage. 

Die definitiven Autstiegstage für das Jahr liX)8 sind 
also folgende: 11. Juni, 2. Juli, 27. Juli bis 1. August 



(großer Serienaufstieg)» 3. September, 30. September, 
1. und 2. Oktober (kleiner Serienaufstieg), 5. NoTember, 
3. Dezember. 

An Schiffsexpeditionen zur Erforschung der Atmo- 
sphäre über dem Meere sind, zum Teil nach personlichen 
Verhandlungen des Vorsitzenden auf den verschiedenen 
Marineministerien, bis jetzt folgende gesichert: 

1. Der Kreuzer »Loubet« der franzosischen Marine 
wird in der Gegend der französischen Antillen, unter 
Leitung des Marinelentnants Hautefeuille, der schon im 
vorigen Jahre die Versuche ausführte, Registrierballon- 
aufstiege veranstalten. 

2. Die italienische Marine wird den Krenzer »Caprera« 
in der Gegend von Sansibar, an der Ostküste von Afrika, 
zur Ausführung von Ballonaufstiegen ausrüsten. Unser 
Kollege, Herr Professor Palazzo, wird dieselben selber leiten. 

3. Der deutsche Kreuzer »Viktoria Luise« bat den 
Auftrag erhalten, an der Westküste von Afrika, südlich 
der Kanarischen Inseln, Ballonaufstiege zu veranstalten. 

4. Eine weitere deutsche Expedition wird von den 
Kanarischen und Kap Verdischen Inseln Pilotballon auf- 
stiege ausführen. 

5. Herr Geheimrat Assmann hat mir femer mitgeteilt, 
daß voraussichtlich eine weitere deutsche Expedition unter 
Führung von Professor Berson und Dr. Elias für längere 
Zeit nach Ostafrika entsandt werden wird, um über dem 
Victoria Nyanza auf einem geeigneten Schiff durch Drachen- 
und Ballonaufstiege die Atmosphäre zu erforschen. Diese 
Expedition soll, wenn irgend möglich, schon an den großen 
Serienaufstiegen mit ihren Arbeiten teilnehmen. 

6. und 7. Wie im Vorjahre wird S. M. S. »Planet« 
mit Drachen- und Registrierballonaufstiegen im Stillen 
Ozean, in der Nähe des Äquators, tätig sein, während 
S. M. S. »Möve« in der Nordsee mit ähnlichen Versnoben 
beschäftigt sein wird. 

Es ist zu hoffen, daß unser Ehrenmitglied, der Fürst 
von Monaco, sich auch in diesem Jahre an den Expeditionen 
beteiligen wird, doch steht die Entscheidung wegen des 
Gesundheitszustandes des Fürsten noch aus. 

Über weitere Expeditionen von seilen der russischen 
Marine und vielleicht auch von englischen Schiffen sind 
mir- noch nicht nähere Mitteiluugen zugegangen. Ich werde 
dieselben, sobald ich Näheres erfahren habe, sofort über- 
mitteln. 

Wie aus dem Mitgeteilten hervorgeht, haben die 
Marineexpeditionen in erster Linie die Erforschung der 
Atmosphäre in der Gegend der subtropischen Zonen zum 
Zweck. 

Das Geophysikalische Observatorium anf Samoa wird 
sich an den internationalen Aufstiegen, insbesondere in 
der Juliwocbe, beteiligen. 

Ich wäre allen Mitgliedern der Kommission zu 
großem Dank verpflichtet, wenn sie auch ihrerseits die 
Erweiterung der schon geplanten Unternehmungen herbei- 
führen könnten. 

Mit ausgezeichneter Hochachtung 

ganz ergebenst 

Der Vorsitzende der Internationalen Kommission 

für wissenschaftliche Luftschiffahrt 

//. HergeselU 



BALLONUNFALL IN KALIFORNIEN. 
MORRELLS LUFTSCHIFF ABGESTÜRZT! 

In Oakland (Kalifornien) unternahm Samstag den 
I 23. Mai Morrell in einem von ihm konstruierten riesigen 
BallonluftschifT mit fünfzehn Gefährten einen Aufstieg. 
Die ungewöhnliche Größe des Luftfahrzeuges erhellt au» 
den folgenden Einzelangaben eines amerikanischen Blattes : 
Länge des Luftschiffes 450 Fuß (13G m). grofiter Durch- 
messer des Ballons 30 Fuß (II m\ Maschinerie fünf 



Nr. 6 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 



121 



vierzigpfeidige Gasolininotoren ; Ballonvolumen 500.000 
Kubikfuß (14.150»»*). Die Leute, welche Morrell auf 
seiner Fahrt begleiteten, waren Einwohner von Berkeley 
und Oakland, die sich an dem Ballon finanziell beteiligt 
hatten. Als Aeronaut fungierte ein Mr. Byrne. 

Der Aufstieg fand vor einer nach Tausenden zäh- 
lenden Znschauermenge statt. Das Luftschiff erhob sich 
auf eine Hohe von etwa 800 Fuß (annähernd 100 m). 

Plötzlich barst die Ballonhülle, die aus viel zu 
schwachem Stoff hergestellt war. Das Fahrzeug sank erst 
langsam bis auf eine Höhe von 75 Fuß (23 m), fiel dann 
in sich zusammen und begrub stürzend die Insassen unter 
den Trümmern. Sieben Personen wurden getötet, die 
übrigen schwer verletzt. Eine andere Meldung verneint 
die Todesfälle und spricht von zwölf Verletzten. 

Morrell selbst befindet sich in hoffnungslosem Zu- 
stande. 



DIE KÖLNER WETTFAHRT. 

Am 10. Mai fand in Köln das »Ausscheidungs- 
fliegen« statt, durch welches der dritte Vertreter Deutsch- 
lands für die Gordon Bennett -Wettfahrt bestimmt werden 
sollte. Die Aufgabe für die teilnehmenden Ballons, deren 
Große höchstens 1430 m^ betragen durfte, war, so lange 
wie möglich in der Luft zu bleiben; und es ist sehr an- 
zuerkennen, wie gut und wie gleichmäßig dieser Forderung 
entsprochen wurde. 

Sechs von den zehn Ballons, welche in der Kon- 
kurrenz starteten, brachten Reisen von mehr als 23 Stunden 
zu wege und kein einziger Teilnehmer blieb stark unter 
zwanzig Stunden zurück, ungeachtet des für so bedeutende 
Dauerfahrten gewiß relativ geringen Maximums der zuge- 
lassenen Ballonvolumina. 

Die folgende Zusammenstellung zeigt dieses inter- 
essante, ehrenvolle Resultat der deutschen Aeronauten, die 
um den Vorzug stritten, ihr Land beim internationalen 
Kampfe verteidigen zu dürfen. 

Nr. Ballon Führer 

1 »Abercron« (Niederrh. Verein) Dr. Niemeyer 

2 »Elberfeld« > » . P. Meckel 

3 »Bamler« » » . Ingenieur Mensing 

4 »Segler« (Niedersächs. Verein) . Dr. Ladenburg 

5 »Bezold« (Berliner Verein) . . Dr. Flemming 

6 »Tschudi« (Berliner Verein) . . Dr. Bröckelmann 

7 »Köln« (Kölner Klub für Luft- 

schiffahrt) H. Hiedemann 

8 »Coblenz« (Mittelrheinischer 

Verein) Hauptm. Eberhard 

»Dresden« (Sächsischer Verein) . Professor Pöschel 

10 »Clouth« (Kölner Klub für Luft- 
schiffahrt) Richard Clouth 



Der Sieger, Dr. Niemeyer, dem mit seiner 26stündigen 
Fahrt eine ganz prächtige Leistung gelungen ist, hat nicht 
gleichzeitig auch die größte Distanz zurückgelegt. Am 
weitesten, nämlich 980 ^m weit, ist vielmehr Professor 
Johannes Pöschel im »Dresden« gekommen, der nach 
achtzehnstündiger Fahrt bei Tarhegy im Dunajectale in 
Ungarn, angesichts des hohen Tatra-Gebirges, landete. 
Pöschel hat damit einen Speziaipreis gewonnen, der für 
die größte zurückgelegte Distanz ausgesetzt war. Die 
Distanz des Siegers der Konkurrenz beträgt um 160 ^m 
weniger, d. i. 820 km. 



DER LENKBALLON IN DER PRAXIS. 

• I- 

(Au8 dem Sitzungsbericht der französischen Akademie der 
Wissenschaften. Aeronautisches Referat vom Komman- 
danten Bouttieaux, vorgetragen im April durch M. Des- 
landres ) 

Bei den Fortschritten, welche die letzte Zeit 
in der Luftschiffahrt gebracht hat, kann man sagen, 
daß der lenkbare Ballon in die Domäne der Praxis 
tritt ; er ist zu wirklichen* Reisen geeignet, welche, 
vom wissenschaftlichen und auch vom militärischen 
Standpunkt aus betrachtet, vom größten Interesse sind. 

Um aus einem Lenkballon das Maximum des 
Nutzens ziehen zu können, muß man ihm die' 
Fähigkeit verliehen haben, so oft und so lang wie 
möglich benützt zu werden. 

Die Frequenz der Ausflüge muß der Eigen- 
.gesch windigkeit des Aerostaten vorangestellt werden. 
Die Dauer der Fahrten aber hängt von mehreren 
Faktoren ab: der Ausdauer der Mannschaft, der 
Reserve an Betriebsstoffen und den Ballastverhält- 
nissen. Wir wollen den letzten Punkt insbesondere 
betrachten. 

Man weiß, daß der Freiballon in der Atmo- 
sphäre unstabil ist. Die geringste Beschwerung 
bringt ihn zum Sinken, das er bib zur Erde fort- 
setzen würde, wenn man nicht durch Ballastieren 
eine Entlastung eintreten ließe, die nun ein Steigen 
verursacht, welches seinerseits wieder erst in einer 
Zone aufhört, die höher liegt als die erste Gleich- 
gewichtszone. 

Der Ballast verbrauch bei Gleichgewichts- 
störungen legt die Dauer der Fahrten mit den ge- 
wöhnlichen Ballons in ihre bekannten Grenzen. 
Bei den Lenkbaren ist es bis vor kurzem ebenso 
gewesen. Ein Fortfahren in dieser Methode hätte 



Startzeit Landung (am 11. Mai) 

Uhr Uhr Ort 

4 : 32»/^ 6 : 35 p. m. bei Friedeck, Mähren 

5:04 5:05 » » Prybyslav, Mähren 

9 : 12\'ä 4 : 50 ■ » Laboun, Nordböhmen 

•J : 16*/^ 4 : 50 » » Bistritx in Mähren 

"* : 59^s 4 : 32 » » Domstadl bei Olmütz 

^ : 46*/4. 4 : 09 ■ » Leitmeritz, Böhmen 

5:54 1:00 > > Sedlitz, 80 /&m südöst- 
lich Prag 



5:28Va 11:59 
4:42»/^ 11:05 



Herrschaft Pos9ar in 

Böhmen 
1 Stunde vor der hohen 

Tatra, Ungarn 



Dauer 

26 : 02 
24 : Ol 
23 : 38 
23 : 34 
23 : 33 
23 : 25 



19:06 

18 : 31 
18 : 23 
17:57 



5 : 32^/^ 11 : 30 » . Apolda in Sachsen 

ein Aufgeben aller langdauemden Reisen bedeutet. 
Man hat sich also nach Mitteln umgesehen, das 
Ballastieren durch dynamische Wirkungen zu er- 
setzen. Es gab die Möglichkeit, entweder Hebe- 
schrauben zu benützen oder Drachenflächen, welche 
um eine horizontale Achse drehbar sind. 

Die zuletzt angeführte Lösung wird bei den 
submarinen Booten häufig angewendet. Diese Tiefen- 
steuer zeichnen sich durch sehr präzise Wirkungen 
aus, so daß ra^n mit ihrer Hilfe die. T\Ä.^<i. ^assA. 
Lage des liooXes VvötVv^X. ^'kcv^m ^^'^x«^^'^ Vvcwn. 



122 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 



Nr. 6 



Um aus den genannten Vorteilen für die Lutt* 
schifiahrt Nutzen zu ziehen, haben wir im Jahre 
1906 versucht, dieselbe Methode an Lenkballons 
zu gebrauchen. Der Ballon befindet sich nämlich 
in vollkommen analogen Bedingungen wie das 
Unterseebot : die Reaktion der schiefen Ebenen 
ist nur in der durch die relativen Dichten der 
Medien gegebenen Proposition geringer als im 
Wasser, sie ist, ebenso wie das spezifische Gewicht, 
SOOmal kleiner in der Atmosphäre als im Meer. 

Nun gab es fiir Tiefensteuer zwei Systeme: 
die Steuer konnten entweder, am Achter des 
Ballons angebracht, die Längsachse des Ballon- 
köipers aufwärts, beziehungsweise abwärts richten 
oder sie konnten, in der Mitte placiert, der Achse 
ihre horizontale Lage lassen und bloß eine hebende 
oder senkende Komponente durch Drachenwirkung 
herbeiführen. 

Bei der Wahl zwischen diesen beiden Systemen 
haben wir dem zweiten, also dem der zentralen 
Steuer, die den Ballon in horizontaler Lage be- 
lassen, den Vorzug gegeben ; unter anderem des- 
halb, weil sie das gefährliche i Stampfen« des 
Ballons nicht hervorrufen, dem man bei dem 
anderen System doch ausgesetzt ist. 

Um akzidentielle Gleichgewichtsstörungen zu 
kompensieren, hat man bloß nötig, die Flächen 
nach oben oder unten mehr oder weniger zu neigen. 
Was bei diesen Manövern an Ballast erspart wird, 
kommt der Fahrdauer zu gute. 

Die Versuche haben bestätigt, was auf Grund 
dieser Überlegungen zu erwarten war. Der Ballon 
fLa Patriet ist 1906 mit Tiefensteuern oder 
lAileronst ausgestattet worden, die eine ähnliche 
Lage erhielten wie die Seitenflossen der Fische. 

Das Resultat dieser Anordnung war für die 
Theorie vollkommen überzeugend. Es ist leicht 
geworden, lange Luftfahrten bei gleichbleibender 
Höhe auszuführen — einfach durch das Spiel der 
Steuer. 1907 war es beispielsweise im Sommer, 
das ist zurZeit der stärksten Gleichgewichtsstörungen, 
möglich, 14 Fahrten ohne jede Ballastausgabc zu 
machen. Auch die Landungen können ohne oder 
mit geringem Ballastverlust und dabei äußerst sanft 
bewerkstelligt werden. Am 16. November 1907 
konnte z. B. La Patrie^ von 1325 m Höhe aus 
ohne jede Bremsballastabgabe bei Saint - Cyr mit 
einer Sinkgeschwindigkeit von bloß 05 m pro 
Sekunde zur Erde gelangen. 

Ein Horizontalsteuer ist ferner 1907 an dem 
Dirigeable :Villede-Paris'i: angebracht worden und 
hat sich da vorzüglich bewährt, was wir persönlich 
auf längeren Fahrten zu konstatieren in der Lage 
waren. 

Es ist übrigens interessant, die Fortschritte zu 
beobachten, die in den letzten zwei Jahren in der 
Lenkballontechnik gemacht worden sind. 

Im Jahre 1905 ragte unter den Fahrten des 
Ballons der Herren Lebaudy als weiteste diejenige 
hervor, die von Toul nach Nancy und zurück 
führte (das macht etwa 50 km) ; das längste, was 
in gerader Linie ^oleistet wurile, war Jouarre — 



Chälons (100 km) in 3 Stunden 25 Minuten. Es 
hätte damals schwer gehalten, diese Dauer zu 
schlagen, eben wegen der zur Gleichgewichts- 
erhaltung erforderlichen Ballastmassen. 

Im Jahre 1907 hat der Lenkbare »La Patrice 
eine geschlossene Rundfahrt Chalais — Fontainebleau 
— Chalais gemacht, welche einen Weg von 140 km 
vorstellte. Er führte ferner ohne Unterbrechung 
den Flug Paris — Verdun aus, wobei in 6 Stunden 
45 Minuten 240 km zurückgelegt wurden. Ebenso 
hat der LeiikbuUon »La Ville-de-Paris« am 24. De- 
zembir 1907 die Fahrt Sartrouville — Coulommiers 
und retour (= 140 km Wegstrecke) und am 
15. Jänner 1908 die Reise Sartrouville — Verdun 
(= 200 km Wegstrecke) absolviert. 

Während dieser langen Luftfahrten haben die 
Ballastausgaben — welche übrigens in sehr ge- 
ringen Maßen blieben — nicht den Zweck der 
Gleichgewichtserhaltung gehabt, sondern dienten 
dazu, das Luftschiff in höhere Regionen zu bringen. 
Die Regulierungen des Gleichgewichtes wurden 
fast einzig durch (lie horizontalen Steuer bewirkt. 

Dank der beschriebenen dynamischen Re- 
gulierung durch Tiefensteuer, die wir zuerst an 
>La Patrie€ eingeführt haben, ist die früher durch 
das Bailastier verfahren so eingeengte Fahrdauer 
der Ballons aus ihren Fesseln befreit worden. Sie 
hängt heute kaum von etwas anderem mehr ab, 
als von der Menge des Betriebsmaterials für den 
Motor, die für zehn Stunden bemessen wird, die 
man aber innerhalb gewisser Grenzen noch ver- 
größern könnte, indem man Essenzbehälter statt 
Ballast mitführt. 



AVIATIK IN PARIS. 

»Wenn man, auf Beweise gestützt, zu der über- 
raschenden Erkenntnis käme, daß die Lenkung eines 
Voisinschen Doppeldeckers leichter zu erlernen sei 
als die Kunst, auf dem Zweirad zu fahren, daß 
nicht mehr Geschicklichkeit, sondern bloß etwas 
mehr Mut dazu gehöre, würde diese unerwartete 
Feststellung nicht ein besonders glückliches Ereignis 
für die Vulgär isation der Aviatik seinpc 

Dieser Satz schloß kürzlich einen Artikel im 
»A6rophile<i. ab; er mußte den Gebrüdern Voisin 
sehr gefallen, denn diese beeilen sich jetzt, ihn zu 
entwickeln, von allen Seiten wohlgefällig zu be- 
trachten und zu begründen. Sie fuhren gleichfalls 
im »A^rophile« mancherlei Belege an, die die Be- 
rechtigung des kommentierten Satzes dartun sollen. 

Daß man eine solche Behauptung aufstellen 
kann, daß man vollkommen ernst darüber diskutieren 
darf, das illustriert sowohl den Fortschritt, den die 
Aeroplantechnik in Wirklichkeit, als auch denjenigen, 
den sie als Bewußtseinsfaktor in den Köpfen ihrer 
Vertreter gemacht hat. 

Wab ilie Brüder Voisin als Kommentar und 
als Beleih beispiele zu der vielverheißenden » Er- 
kenntnis ^ beibrinijon, das ist interessant und auch 
beachtenswert i;eniig, um teilweise hier zitiert zu 
I werden. 



Nr. 6 



WIENER LUFTSCHTFFER-ZEITUNG. 



123 



Die Brüder Voisin wenden sich zunächst 
gegen die verbreitete Auffassung, es hätte Farman 
durch bewundernswerte Akrobatik das Kunststück 
zusammengebracht, einen Aeroplan siegreich zu 
lenken. Mit Unrecht habe man die viermonatige 
Adjustierungsarbeit an dem Mechanismus des Aero- 
plans auf Rechnung von Mißerfolgen in der allzu- 
schwierigen Lenkung gesetzt. Man wisse eben nicht, 
dafi Farman schon am 7. November 1907 — wie 
übrigens sein Journal bezeuge — bei einem privaten 
Kontrollversuch die Kurve tadellos gefahren sei. 
Blofi eine Kette von unglücklichen Zufällen habe 
ihn daran gehindert, den Preis iDeutsch-Archd^acon« 
früher zu gewinnen. 

Nicht seine übermäßigen turnerischen Qualitäten 
seien also an Farman zu bewundern, sondern seine 
Ausdauer, die ihn jene Kette von Mißgeschicken 
ruhig auszuhalten befähigte, und insbesondere der 
Mut, mit welchem er die in ihrem Benehmen noch 
so unbekannte und wenig studierte Maschine be- 
stieg, trotz den zum Teil recht scharfen Kritiken 
und Verurteilungen, die die Sache als eminent hals- 
brecherisch hinstellten. 

Wie rasch die Kunst der Aeroplanlenkung er- 
lernt werden kann, dafür wird Delagrange als Bei- 
spiel angeführt Ein vielseitiger Sportsman zwar, 
ein Reiter und Chauffeur, doch gewiß kein Akrobat, 
brachte es dieser in wenigen Tagen zur Meister- 
schaft im Fluge. »In fünf Tagen — wir betonen 
diese Ziffer — hat Delagrange den Farman, als 
dieser sich auf einige Erholungstage aufs Land 
zurückgezogen hatte, eingeholt ; er entriß ihm sogar 
den Archd^acon-Pokaly indem er einen Flug von 
nahezu 10 km Länge vollführte 1 Wir wissen alle, 
warum er nach diesem sensationellen Flug gelandet 
ist ; so wie der Anfänger im Radfahren die Lenk- 
stange das Rades wie besessen umklammert, so hatte 
Delagrange zehn Minuten lang mit aller Macht den 
Volant gehalten ! Er hatte die gesamte Muskelkraft 
auf etwas verwendet, das mit der leichten Bewegung 
zweier Finger zu regieren ist. Keiner weiß das 
besser als Delagrange selbst.« 

Die Brüder Voisin kommen zu dem Schluß: 
»Jeder Mensch, der gewohnt ist, Sport zu betreiben, 
kann nach zehn Minuten Lernzeit an Bord eines 
unserer Doppeldeck - Drachenflieger eine hübsche 
Strecke fliegen; nach zweistündiger Experimentier- 
xeit aber kann er einen geschlossenen Kurven weg 
mit Landung auf dem Abfahrtspunkte fliegend 
zurücklegen.« 

Was die Gefährlichkeit des Drachenfluges an- 
belangt, glauben die Brüder Voisin, daß hier über- 
triebene Anschauungen herrschen. Es komme sehr 
viel auf die Höhe an, in welcher sich der Aviatiker 
über dem Erdboden hält. »Unsere Apparate können, 
je nach dem Willen des Lenkers, den Boden 
streifen oder aber streng stabil in gemessener Höhe 
bleiben. « 

»M. Frangois Peyrey hat diesen Umstand m 
einem seiner Berichte über die letzte Flugleistung 
Delagranges konstatiert. Er erklärt, daß der Aero- 
plan während der ersten zwei Umkreisungen des 



Platzes zu tief geschwebt habe. M. Delagrange hat 
ebendasselbe bemerkt; er korrigierte die Flughöhe 
und vollführte dann nahezu fünf Umsegelungen 
seiner dreieckigen Bahn unter Einhaltung einer 
mittleren Höhe von 3 m. Ein Unglück kann unter 
diesen Umständen nur durch eine zu gewaltsame 
Landung hervorgerufen werden. 

»Wir glauben nicht, daß in dem Gebrauch 
von Apparaten^ die dem Willen des Führes so 
leicht gehorchen, eine große Gefahr erblickt werden 
kann. « 

Der Unfall, welcher Farman begegnet ist, wird 
von den Voisins hauptsächlich auf die Mangel- 
haftigkeit der von den Pariser Aviatikern gegen- 
wärtig befahrenen Bahn (Issy-les-Moulineaux) 
zurückgeführt. Das Versuchsfeld sei für den großen , 
in höchster Geschwindigkeit dahinsausenden Flieger 
viel zu beschränkt. Es sei von einem solchen nicht 
zu verlangen, im 60 Kilometer -Tempo eine scharfe 
Kurve nach der anderen zu fahren, im Dreieckskurs 
auf einem Platz, dessen größte Ausdehnung nicht 
mehr betrage als 800 m. Welch ungereimte und un- 
geheuerliche Zumutung ist es doch für ein Flugschifi 
von 100/7/^, fünfzehn scharfe Kurven zu nehmen, um 
3925 m zurückzulegen ? Welcher praktische Fall ent- 
spricht wohl beim Fahren über Land dieser kolossalen 
Forderung? Kann etwa ein Automobil im Renn- 
tempo auf der Place de La Concorde umkehren, 
und ist es darum weniger ein brauchbares Fahr- 
zeug, weil es dies nicht vermag? 

Diese und ähnliche Erwägungen lassen die 
Brüder Voisin den Ruf i\ach einem anderen, 
besseren Experimentierterrain tun. Dem Felde von 
Issyles-Moulineaux sei man nun entwachsen. 



ZUR FLUGTECHNISCHEN TERMINOLOGIE. 

In dem kürzlich erschienenen Werke »Aero- 
dynamics« von Lanchester werden verschiedene 
neue Ausdrücke eingeführt und einige bisher selten 
gebrauchte Termini zum allgemeinen Gebrauche 
vorgeschlagen. Der Verfasser gibt sie in englischer 
Form, doch kann man diese natürlich jederzeit 
leicht in die bei uns übliche Gestalt lateinisch-griechi- 
scher Fremdwörter umwandeln. Die in Rede 
stehenden Bezeichnungen sind folgende: 

»Aerofoil.« — Der Ausdruck hieße in reinerer 
Form Aerophyllon, Aörophyll, wörtlich Luftblatt. 
Er bezeichnet das tragende Organ einer Flug- 
maschine, also z. B. Drachenfiächen, Flügel etc. 

»Aerodone.« — Abgeleitet von Aero-donetos 
mit der Bedeutung : In die Luft geworfen, gleitend. 
Unter Aerodon wäre ein Gleitapparat, ein Flieger 
ohne Motor und auch ohne Hilfsteile (auxiliary 
parts) zu verstehen. 

»Aerodonetics.c — Die Wissenschaft, welche 
von den Problemen der Stabilität und des Gleich- 
gewichtes einer Flugmaschine (mit oder ohne Motor) 
handelt. Es entspricht der Langleyschen Bezeichnung 
»Aerodromicsc, welche Lanchester anders ange- 
wendet wissen will. 



124 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 



Nr. 6 



»Aerodrome.c — Aörodroroos, Aerodrom, mit 
der Bedeuttuig : Die Luft durchquerend, also : Luft- 
fahrseug oder Luftrenner. Langley verstand unter 
A^rodrom alle Arten von Flug- und Gleitapparaten, 
auch Modelle von solchen. Lanchester faßt den 
Begriff enger ; er schränkt ihn auf die von Motoren 
getriebenen, beziehungsweise mit allen Hilfsteilen 
(Steuerapparaten) ausgerüsteten großen Fahrzeuge 
ein. Ein gewöhnlicher Gleitflieger ist also nach 
Lanchester ein Aerodon, ein Molorgleitflieger oder 
ein Drachenflieger ist ein Aörodroro. 

»Aerodromics.c — Von Langley eingeführter 
Ausdruck, der denjenigen Wissenszweig bezeichnen 
sollte, den jetzt Lanchester ^»Aerodoneticsc nennt. 
Fortan soll nun, so schlägt Lanchester vor, der 
Terminus »Aerodromics« (Aerodromik) die Gesamt- 
wissenschaft vom Aerodrom sein, mit Einschluß 
des Gleitfluges. Das heißt : Die Aerodromik zerfslllt 
in die Aerodynamik und die Aerodonetik. Aero- 
dromik wäre somit gleichbedeutend mit der ge- 
samten Flugtechnik als theoretische Disziplin. 

»Apteroid.« — Der Gegensatz von dem später 
zu erwähnenden Terminus »pterygoidc Im apte- 
roiden Aspekt befindet sich ein Flugelement, dessen 
größere Dimension in der Flugrichtung nach 
vorne liegt. 

lAspectc — Wörtlich fAnsichtc oder »An- 
blicke, bedeutet so viel als die Art der Orien- 
tierung einer Fläche in bezug auf die Fahrtrichtung 
des Flugapparates. 

fichthyoid.c — Fischähnlich. Wird für eine 
bestimmte Form ange>7endet, deren Beschaffenheit 
aus § 9 des Werkes »Aerodynamics« hervorgeht. 

»Peripteral.c — Zum peripterischen Gebiet 
gehörig. Siehe »Peripteryc 

»Periptcroid.c — Siehe »Peripteryt. 

»Periptery.t — Wie aus der wörtlichen Über- 
setzung hervorgeht, bezeichnet dieses Wort die 
Region »um den Flügel hemme; d. h. also die 
Luftpartie in unmittelbarer Umgebung der schla- 
genden (Flügel) oder gleitenden Fläche (Aero- 
phyllon). Die dort entstehenden Wirbel etc. sind 
»peripteralec Bewegungen. Lanchester spricht von 
»peripteral areac, »peripteral zonec u. s. w. Eine 
Bewegung, welche in der Art derjenigen des 
Fluidums in der peripteralen Zone vor sich geht, 
heißt »peripteroidc. 

»Pterygoid.c — Flügelartig. »Pterygoid aspectc 
entspricht also im Gegensatze zu »apteroid aspectc 
der vogelflügelartigen Stellung einer Fläche. 

»Sweep.« — Ein englisches Verbalsubstantiv, 
das aus dem Zeitwort >to sweep c (kehren, fegen, 
rasch dahinziehen) gebildet ist. Durch dieses Wort 
soll der Querschnitt derjenigen Luftschichte be- 
zeichnet werden, deren Trägheitsmoment nach der 
Theorie der Auftrieb zu verdanken ist. 

Für die meisten Begriffe, welche in dem Lan- 
chestcrschen Wörterbuch vertreten sind, besitzen 
wir schon recht gute, eingebürgerte deutsche Be- 
zeichnungen; man wird also höchstens für ver- 
einzelte Termini — etwa für »peripterischt — 
unbesetzte Plätze bei uns finden. Für die englische 



Aviatik mag allerdings die Einführung einer ein- 
heitlichen Terminologie nach dem Vorschlage von 
Lanchester ein Gewinn sein. 



DER ARMENGAUD-PREiS. 
EIN ORIGINELLER UNFALL 

Am 2. Mai bewarben sich die beiden Flugmatadore 
Farman und Delagrange in Issy-les-Moulineaux um den 
Armengaud-Preis, nach dessen Propositionen bekanntlich 
derjenige 10.000 Francs bekommt, dem es gelingt, eine 
Viertelstunde zu fliegen, ohne den Boden su berühren. 
Die Versuche sollten zwar schon um Vs^ Uhr nach- 
mittags beginnen, man zögerte jedoch sehr lange, weil ein 
lebhafterer Wind webte, als man erwartet hatte. 

Die Zeit verstrich, aber der Wind büßte nicht gar 
viel von seiner Stirke ein. Um 5 Uhr 50 Minuten endlich 
entschloß sich als Erster L^on Delagrange zu einem Ver- 
such. Er rollte 500 m weit, kam aber nicht vom Boden 
weg. Er gab die Sache sofort wieder auf. 

Um 6 Uhr 30 Minuten startete Farman zum ersten 
Mal. Er erhob sich sehr rasch und leicht vom Boden und 
flog ganz hübsch, man bemerkte aber gleich, daß ihm die 
Kurven diesmal Schwierigkeiten bereiteten. Wiederholt 
berührten die Räder des Apparates den Erdboden. 

Fünf Minuten später begann ein zweiter Vertuchs- 
flug Farmans. Diesmal wurden 500 m tadellos zurück- 
gelegt. Bei der Biegung auf der Meudoner Seite kam der 
Aeroplan zu Boden. 

Um G Uhr 43 Minuten flog Farman abermalt ab 
und vollführte, allerdings wieder mit einigen Berührungen 
der Erde eine vollständige Umkreisung des Feldes. 

Jetzt kam wieder Delagrange dran. Es wäre die 
höchste Zeit für den Armengaud-Preis gewesen, denn Flüge 
nach Sonnenuntergang gelten nicht und es blieben bis zu 
dessen Eintritt, d. i. 7 Uhr 14 Minuten, bloß sechzehn 
Minuten übrig. Der Preis kam aber unter den obwaltenden 
Verhältnissen gar nicht in Betracht. Es ist ganz merk- 
würdig, wie selbst ein relativ unbedeutender Wind die 
Aviatiker stören kann. Zuerst wollte sich Delagranget 
Flieger überhaupt nicht erheben. 

Bei einem zweiten Anlauf ging der Apparat endlich 
empor. Es war 7 Uhr. In einer Höhe von drei oder vier 
Metern schwebte Delagrange ziemlich ruhig dahin. Da 
kam er zur verhängnisvollen Kurve auf der Meudoner 
Seite und wollte links wenden. Trotz entsprechender 
Steuerstellung wollte der Apparat nicht recht herumgehen. 
Die Biegung fiel zu weit aus, oder, um genau zu sein : 
die Kurve kam überhaupt nicht zu stände. Delagrange 
fuhr fast geradlinig weiter, gerade über die Köpfe der 
verblüfften Zuschauer hinweg. Ungefähr 100 m legte so 
Delagrange über dem Publikum zurück, das mit bangen 
Blicken zu dem durchgehenden Flieger hinaufstarrte. Bald 
wurde die Sache kritisch. Dem Motor ging das Benzin 
aus, die Schraube ließ nach und der Apparat begann zu 
sinken. Kreischend zerstob die Menge; denn von einem 
Drachenflieger geköpft zu werden, ist ein geringes Ver- 
gnügen. 

Und nun gab*s einen Zusammenstoß. Der Drachen- 
flieger machte allzu nahe Bekanntschaft mit einem Auto- 
mobiltazameter, der eine längere Reihe wartender Wagen 



Nr. 6 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 



125 



als letzter abschloß Der rechte Flügel des Apparates fuhr 
mit Macht in den Taxicab und brachte dadurch den 
Apparat aus dem Gleichgewicht. Die Landung nahm nun, 
wie man sich denken kann, eine ziemlich ungeregelte 
Form an. Während auf der einen Seite ein Zuschauer 
beinahe in die Fänge des wildgewordenen fliegenden 
Drachens geriet, wurde der Lenker Delagrange nach vorne 
geschleudert, so wie es einem Reiter manchmal ergeht, 
dessen Pferd ein Hindernis refüsiert. Zufällig war an der 
etwas komplizierten Kollision auch ein Reithindernis be- 
teiligt. 

Delagrange schlug einen Purzelbaum und rollte wie 
ein Hase. Dank seiner Geschicklichkeit gesc bah ihm nicht 
das geringste. Mehr gelitten hat der Aeroplan. Die not- 
wendig gewordenen Reparaturen sind wohl auf eine mehr- 
wöchentliche Arbeit zu schätzen. 



VON DEN BRÜDERN WRIGHT. 

ERSTAUNLICHE BERICHTE! 

REKORDS VON 8—12 KILOMETER I? 

EINE HERAUSFORDERUNG FARMANSI 

5. Mai. 

Über die Brüder W. und O. Wright sind jetzt wieder 
Fluggerüchte aufgetaucht. Man meldete am 2. Mai in 
verschiedenen Versionen das folgende : «Gestern, den 1. Mai, 
sind die Gebrüder Wright in Norfolk — einer kleinen 
Küstenstadt am Atlantischen Ozean, unweit Richmond, 
Virginia — mit einem Aeroplan eine große Strecke weit 
(geflogen. Es handelte sich nicht um blofie Experimente, 
sondern um ein Probestück, das unter Aufsicht einer 
offiziellen, von der Regierung eingesetzten Kommission aus- 
zuführen war. Die Flugmaschine legte, natürlich bemannt, 
die vorgeschriebenen zwei Meilen (3218 m) anstandslos 
zurück und hätte noch viel weiter fliegen können, wenn 
es die Aeronauten gewünscht hätten. Damit ist nicht blofi 
der Delagrangesche Rekord (3169 m) geschlagen, sondern 
auch der Beweis erbracht, da6 die Wrightschen Flüge 
kein Schwindel sind. Man wird jetzt gewiß auch den Be- 
richten früherer Leistungeq der Wrights mehr Glauben 
schenken.« 

Nach anderen Meldungen wäre der Ort des offiziellen 
Z«^eimeilenfluges Naghead gewesen, das in dem Staate 
North Carolina liegt. Diese Gerüchte begegneten nicht 
überall gleichen Auffassungen. Auf vi eleu Seiten war man 
über die »Bestätigung« des Könnens der beiden Brüder 
Wright erfreut, auf anderen Seiten verhielt man sich mehr 
oder weniger skeptisch. Vielfach wurde auch die Frage 
ausgesprochen: Warum sind denn die famosen Brüder 
nicht lieber zwanzig Meilen weit gefahren, wenn sie 
nach den zweien nicht hätten heruntergehen müssen? 

Die Diskussionen sind indes überflüssig geworden, 
denn die ganze Nachricht, welche den Stoff dazu ge- 
liefert hat, ist bereits durch folgende Depesche dementiert: 
»Norfolk, Virginia, den 3. Mai. — Die erste offizielle 
Probefahrt der Gebrüder Wright vor einer Regierungs- 
kommission wird erst in etwa einer Woche erfolgen, und 



zwar in North Carolina. Bisher hat kein weiter Flug 
stattgefunden, bloß ein kleiner Versuch. Dieser ist gelungen 
und verspricht weitere Erfolge bei der offiziellen Prüfung.« 

16. Mai. 

Sind die Wrights geflogen oder nicht? 

Mancherlei Depeschen über Flugproben des viel- 
genannten Brüderpaares sind nach Europa herüber gelangt, 
darunter solche, die nicht bloß in vagen Ausdrücken von 
erstaunlichen Leistungen daherreden; sondern detaillierte 
Nachrichten von Dingen, die sich ganz gut zugetragen 
haben können — keine UnwaHrscheinlichkeiten, keine 
Wundermärchen. Und doch! Wie schwer entschließt man 
sich heute, zu glauben, was aus jener Quelle kommt und 
wenn es auch gar nichts Überraschendes an sich hat.- 

Als die erste, so ziemlich glaubwürdige von den 
— untereinander nicht ganz gleich lautenden — neueren 
Meldungen über Flugezperimente der Gebrüder Wright 
ist das Telegramm zu bezeichnen, welches in der Pariser 
Ausgabe des »New York Herald« über einen Flug von 
304 m Länge berichtet. 

»Manteo, North Carolina, Donnerstag (7. Mai). — 
Die Brüder Wright haben gestern ihren ersten Flug mit 
dem neuen Aeroplan unternommen und dabei zirka 
ICXX) Fuß (304-8 m) zurückgelegt. Es wehte ein Wind 
von etwa 14 Meilen (22^/, km) stündlicher Geschwindigkeit. 
Der Flugapparat hielt eine Höhe von nicht mehr al> 
zwanzig FuB (6 m) ein. An Bord des Aeroplans befanden 
sich Wilbur und Orville Wright. Der Anlauf erfolgte 
auf einem 100 m langen Schienenstrang; als der Aeroplan 
eine Geschwindigkeit von 40 km pro Stunde erreicht hatte, 
erhob er sich in die Luft. Der Körper des Luftschiffes 
hat eine Länge von 12 m und eine Breite von 2*44 fn. 
Das Areal der beiden Drachenflächen beträgt G40 Quadrat- 
fuB (= 59*5 m^). Der Aeroplan soll vier Personen an 
Bord nehmen können. Der Körper der Maschine hat die 
Gestalt einer länglichen Schachtel, deren Seiten und Enden 
größtenteils offen sind. Die beiden Dracheoflächen sind 
oben und unten mit engmaschigem Kanevas überzogen. 
Die treibende Kraft liefert ein 20 H. P. Motor, der zwei 
zweiflügelige, hölzerne Schrauben betätigt. Die Propeller- 
schrauben sind zu beiden Seiten des Motors angeordnet 
und ragen nach hinten über den Rahmen hinaus. 

»Nach einigen weiteren Versuchen soll auch ein Dauer- 
flug nach Cape Henry und zurück (zweimal 75 Meilen) 
probiert werden.« 

Wie die Fortsetzung der Versuche ausfiel, darüber 
ist man gar nicht einig. Es wurde u. a. gemeldet: 

»Manteo, North Carolina, Samstag (9. Mai). — Die 
Gebrüder Wright haben gestern wieder schöne Erfolge 
erzielt. Es wurden mehr als zehn Flüge gemacht, alle 
nur über kurze Distanzen, der längste 1^/, Meilen 
(2400 m). Stets hatte der Lenker seine Maschine voll- 
kommen in seiner Hand und die Landungen waren sanft. 
Man hat den Eindruck gewonnen, als ob sich der Luft- 
schiffer solange in den Lüften erhalten könnte, als der 
Benzinvorrat reicht. Wie ein Vogel steuerte der Drachen- 
flieger bald nach links, bald nach rechts, bald auf- oder 
abwärts. Die Brüder teilten sich abwechselnd in das Amt 
des Lenkers. Die Geschwindigkeit wurde auf 64 km pro 
Stunde geschätzt. Das Motorgewicht beträgt nur 67 Vt k^, 
die Motorleistung kann bis auf 30 H. P. gesteigert werden. 
Das Benzinreservoir ist groß genug, um Betriebsstoff für 
Flüge von mehreren hundert Kilometern aufnehmen zu 
können.« 

Am 11. Mai haben die Brüder Wright zufolge einer 
Nachricht des »New York Herald« zwei Flü^e kq». 



126 



WIENER LUFTSCHIFFER.ZEITUNG. 



Nr. 6 



nahcru 2*/j Meilen (bei 4 im) gemacht. Der erste habe 
3 Minuten 7 Sekunden, der zweite 3 Minuten 50 Sekunden 
gedauert. Außerdem seien mehrere kürzere Flüge aus- 
geführt worden. Der Flieger habe die Höhe von 75 Fuß 
(« 22-8 m) erreicht. 

Flüge von 2^, und 4 km sind freilich heute nichts 
Unerwartetes mehr. Selbst die Angabe, daß der Aeroplan 
»bloß am ersten Versuchstage?) bei-e Brüder gleichseitig 
getragen habe, hat nichts Unerhörtes an sich. Ist doch 
kürzlich Delagrange mit Farman zusammen auch beinahe 
geflogen. 

Unterm 14. Mai wird nun aus Manteo depeschiert: 
»Wilbur Wright ist heute Vj^ Minuten lang, angeblich 
ohne Unterbrechung, geflogen, wobei er schätzungsweise 
6--8 Meilen (zirka 12 km) zurücklegte. Die Fahrt endete 
damit, daß die Maschine an einem Hügelchen totat zer- 
schellte. Der Lenker blieb unversehrt.« 

23. Mai. 

Nach dem vom »New York Herald« gemeldeten 
Erfolg der Wrights vom 11. Mai schien eine kleine Pause 
in den Flügen eingetreten zu sein; der Wind, hieß es, 
hindere die Brüder Wrigbt, ihre Versuche sogleich fort- 
zusetzen. Die weitere Entwicklung ließ aber nicht lange 
auf sich warten. Schon am 14. Mai wurde nämlich aus 
Manteo wieder von einem großartigen Experiment be- 
richtet, und zwar in einer Depesche folgenden Inhaltes : 

»Manteo, 14. Mai. — Die Flugmaschine wurde 
heute nach einer Rekordleistung infoiges eines Unfalls 
vollständig zertrümmert. Nachdem gestern schon Orville 
Wright mit ihr einen Flug gemacht bat, dessen Länge 
von Zuschauern, die den Versuch aus der Ferne durch 
Gläser verfolgten, auf 4 — 5 Meilen (gegen 8 km) geschätzt 
wurde, versuchte heute Wilbur Wright Dauerflüge. Es 
gelang ihm, 7 Minuten 40 Sekunden lang zu fahren, an- 
geblich ohne jede Berührung des Boden?, und dabei etwa 
6 — 8 Meilen (ca. 12 km) zurückzulegen. Die Fahrt endete 
damit, daß die Maschine an einem Hügelchen zerschellte. 
Dem Lenker ist nichts Ernstliches geschehen. Wohl erlitt 
er eine schwere Erschütterung und Verletzungen am Ge- 
sicht von den Trümmern des Maschinengerippes, doch 
glaubt man nicht an einen ernsteren Schaden. Die Wrights 
besitzen Duplikate aller Maschinenteile, so daß die Wieder- 
herstellung, wie sie hoffen, in der kurzen, von der ameri- 
kanischen Regierung bedingten Frist fertig sein werde. 
Die Teile des zertrümmerten Apparates werden, soweit 
sie noch verwendbar sind, zum Wiederaufbau desselben 
nach Dayton gebracht werden.« 

Der beschriebene »Rekordflug« Wilbur Wrights ist 
in vielen Kreisen und Windungen zurückgelegt worden, 
von denen böse Zungen behaupten, daß sie unfreiwillige 
Kapriolen der Flugmaschine gewesen seien. Auch sei der 
Flug keineswegs »rein« gewesen. 

Die Wrights selbst enthalten sich aller näheren 
Angaben und da die Beobachter, von denen die Schilde- 
rungen stammen, wie es scheint, bloß aus der Ferne mit 
Gläsern ihre Weisheit holen, sind die Berichte wohl nur 
mit größter Vorsicht aufzunehmen. 

Den Geist der Berichterstattung illustriert wohl am 
besten folgende Stelle, die kürzlich in einer Depesche 
des Pariser »New York Herald« zu linden war: 

» . . . Die Gebrüder Wright haben solche Angst, 
es könnte jemand durch unerlaubte Miitel sich in den 



Besitz ihres Geheimnisses bringen, daß sie ihren Aeroplan 
niemals ohne Bewachung lassen; sie schlafen in seiner 
nächsten Nähe mit einem Gewehr in Bereitschaft.« 

Von den Wrights oder, besser gesagt, von ihrem 
Anhang wird die Leistung vom 14. Mai freilich als ein 
Rekord bezeichnet, der alles, was in Europa erreicht 
worden ist, bei weitem übertreffe und nur den Weltrekord 
ober sich habe, den die Brüder Wright selber geschaflPen 
hätten, nämlich die ebenso bekannten als angezweifelten 
24 Meilen vom 5. Oktober 1905. 

Nachdem nun behauptet worden ist, daß durch die 
neuen Wrightschen Flüge die in Issy-les-Moulineaux ge- 
schaffenen Rekords geschlagen worden wären, fand es 
Farman an der Zeit, das amerikanische Brüderpaar zu 
einem korrekten Wettkampfe herauszufordern. 

»Seit einiger Zeit,« so schrieb Farman am 17. Mai 
in einem offenen Brief, »sehe ich, daß die Gebrüder Wright 
wiederholt neue Rekords aufstellen und daß tagsdarauf 
alles widerrufen wird. Ich für meinen Teil glaube darar, 
daß die Brüder Wright sich in der Aviatik wohl aus- 
kennen und fähig sind, schöne Flüge auszuführen. Mein 
bißchen Erfahrung aber, das ich auf dem Gebiete des 
Fliegens gesammelt habe, erlaubt mir zu behaupten, daß 
zum allerwenigsten die neueren und übrigens auch die 
älteren Berichte über Wrightsche Leistungen absolut un- 
genau sind. Ich will hier bloß ein Detail anführen, das 
in einem der Berichte enthalten ist. Dort steht, dafi drei 
oder vier Meilen in 15 Minuten oder einer ähnlichen Zeit 
durchflogen worden wären. Es ist unmöglich, so langsam 
zu fliegen. Ich bin bereit, mich mit den Wrights sowohl 
puncto Geschwindigkeit als puncto Länge des Fluges zn 
messen. 

»Ich bin in der Lage, ohneweiters 25.000 Francs 
Einsatz zu leisten; ich bin außerdem dessen gewiß, daß 
ich zu diesem Zwecke über mehr Geld verfügen würde« 
sobald die Annahme meiner Herausfordemn^ durch die 
Wrights sichergestellt wäre. 

»Ich schlage den Wettkampf im vollen Bewußtsein 
dessen vor. was ich da tue, denn ich habe einige hundert 
Flüge hinter mir, darunter einen solchen von fast 5 km, 
bei dem ich fünf Minuten in der Luft schwebte und das 
über einem zu kleinen Terrain, dessen enge Beschränkung 
mich zu vielen Kurven zwang, abgesehen davon, daß mich 
das Publikum behinderte. Mein Apparat kann in seinem 
jetzigen Zustande 24 Minuten in der Luft bleiben, bei 
einer Geschwindigkeit von 80 km pro Stunde. Nach den 
Verbesserungen aber, die ich vorhabe, hoffe ich bald den 
Stundenrekord schaffen zu können, freilich nicht in Issy. 
— Henri Farman.« 

Diese Herausforderung ist in vielen Zeitungen publi- 
ziert und auch den Wrights zugestellt worden. 

Die Brüder Wright haben den hingeworfnen Hand- 
schuh nicht aufgehoben. Wilbur Wright soll »lächelnd« 
erklärt haben, daß er auf Farmans offenen Brief nichts 
zu antworten habe . . . 



DIE »WIENER LUFTSCHIFFER -ZEITUNG« 
sollte jedermann abonnieren, der sich für Luftschiffahrt 
und Flugtechnik interessiert, denn er findet darin regel- 
mäßig alles Neue und Wissenswerte aus diesen beiden 
Gebieten. 



Nr, 6 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 



127 



DER RED WING- DRACHENFLIEGER. 

Von First Lieutenant T, Selfridgi. 
iDurch die Redaktion von nAeronautics«.) 
Das erste Unternehmen der jungen »Aerial Experi- 
ment Association« in Hammondsport (New York), einen 
motorgeiriebenen Aöroplan des zu besprechenden Typus 
zu erbauen, führte zur Konstruktion des untenstehend 
abgebildeten Apparates nRed Wing«. Nach kaum sieben- 
wöchentlicher Arbeit stand das Fahrzeug vollendet da 
und am 9. März 1S)08 wurde der erste Versuch damit 
gemacht. 

Die Dimensionen dieses Doppeldeckapparatcs sind die 
folgenden. Die gekrümraten Tragflächen weisen in der 
Mitte eine Breite von l'OÖ m, an den Enden eine solche 
von 1'- w, im Durchschnitt eine Breite von TG') m auf. 
Letztere Große gibt auch den mittleren Abstand der 
beiden Flächen voneinander an; dieser Abstand ist 
nämlich, wie man aus der Abbildung ersehen kann, nicht 
überall gleich, weil die Flächen einander konka»'e Krüm- 
mungen zuweisen. Die Enden der oberen Fläche stehen 
um je 1*2 w über die festen Veibiniluugsteilc (vertikale 



unter einem Winkel von 7*5" zu den Hauptflächen an 
gesetzt . 

Vorne wächst aus dem mittleren Panoeel ein 
Horizontaisteuer heraus, welches kastenartig geformt 
(höchstens 54 X ^^ ^"^ i*^ Querschnitt) und vom Vorder- 
rand der Tragflächen 1'5 fn weit entfernt ist. 

Der gan«e Apparat samt Vordersteuer und Schwane 
mißt seiner Länge nach bei 8 /«. 

Der Motor, mit defn das Fahrzeug ausgerüstet wurde, 
ist ein luftgekühlter achtzylindriger Curtiss-. Motor, der bei 
lÖOO Touren pro Minute 40 Pferdestärken entwickelt. 
Zylinder, Kolben u'id Ringe sind nach einem speziellen 
Entwurf gefertigt. Bei den Lagern kam eine neue Alu- 
miniumlegierung (Mc Adamite) zur Verwendung. Die Welle 
besteht aus Vanadiumstahl. Das Gewicht des Motors 
samt allem Zubehör und dem Propeller macht 90 ko avs. 
Der Plati des Motors ist zwischen den beiden Tragflächen. 
Unmittelbar davor, und zwar immer noch zwischen den 
Flächen, arbeitet auch die zweiflügelige Schraube, deren 
Durchmesser l*.*S'>;w beträgt. 

Vor der Prop;llerschraabe, über den Vorderran l 
der unteren Fläche leicht herausrage id, bHindet sich der 
Lenkersiiz. 




II. M. B«*nnfir. 



DER RED WIXG-FLIEGER. 



Hammondsport, N. Y. 



Siiibe) hinaus. Die .Spannweite der oberen Tragfläche ist 
gleich 13*1 m, die der unteren aber 11*17 m. Das gesamte 
riächenareal macht ,'>4t)5 w' aus. 

Die vertikalen Stäbe .sind spindelförmig, indem im 
tjuersc hnitt die größte Breite bloß ein Viertel oder ein 
Drittel der Dimension von der Vorderkante nach rück- 
wärts beträgt. Die horizontalen Glieder sind in ähnlic her 
Weise geformt. Die st.^irkeren Stäbe in der Mille des 
Apparates messen über 10 cm von vorn nach rückwärts bei 
einer größten Dicke von 2'ö cm. Gegen die Enden der Flügel 
zu. also rechts und links, uehmen die Stäbe an Stärke 
immer mehr ab. Die Stärke der letzten, seitlichen Stäbe 
beträgt nur mehr *^'% cm Ijci einer maximalen Dicke von 
1:3 cfn. 

Die Bespannung beiteht aus Seidenstoff; die von 
vorne nach hinten verlaufenden Rippen, welche der Fläche 
ihre gekrümmte Gestalt geben, sind aus leichtem Holz. 
Außerdem laufen, die Enden der Vcrtikalstäbe verbindend, 
kräftige Holzversteifungen in gleicher Richtung. Die Ab- 
stände dieser Stäbe vou-jinandcr betragen in der Mitte 
2*07 m, weiter seitlich d.inn 1'77 w, endlich auüen lü2///. 
Das Gestänge ist durch Slahldrähie gefestigt. 

Der Apparat ist mit einem Schwanz versehen, der 
aus einer einzigen Horizonialflich': besteht. T)ie.se ist 
4*45 X ö'9l w groß. Ihr vorderer Rand ist vom Hinter- 
rand der Tragflächen des Ai.roplans ?t m weit entfernt. 
Im Mittel des Schwanzes i^t ferner ein au-^balanciertes 
Vertikalsteuer 1"2 X 1- ''' anr^-^bracht. Der Schwanz ist 



Der Flugapparat wiegt ohne Bemannung und Motor 
S8'25 kg. Der Lenker. F. W. Baldwin, repräsentiert 
83 25 kg. Mit dem Gewichte des Motors gibt alles zu- 
.sammen "ib^'bkg. Somit entfallen auf 1 mr Fläche 7'3 kg. 

Am 9. März wurde nun der Apparat auf einer Eis- 
fläche zum erstenmal versucht. 'Er war zum Anlauf mit 
Kufen versehen worden. An ein eigentliches Flugexperi- 
ment konnte indes nicht gedacht werden, weil die zur 
Verfügung stehende Eisfläche zu wenig ausgedehnt war. 
Man beschränkte sich also auf Steuerproben, die nach 
HO m Fahrt immer wieder abgebrochen wurden. Immerhin 
durfte man mit den Resultaten dieser Vorversuche zu- 
frieden sein. Veränderungen am Apparat wurden danach 
nicht für nötig befunden. 

Infolge ungünstiger Witterung war es zuerst unmög- 
lich, die Maschine auf die etwa 8 km vom Aerodrom 
entfernt gelegene große Eisfläche des Keuka*Sees zu 
bringen. Erst am Vormittag des 12. März konnte dieser 
Transport erfolgen. Man gliederte sofort den Versuch an. 
Das Eis erwies sich zwar aU etwas weich, aber doch den 
Erfordernissen entsprechend. Die Maschine wurde fertig- 
gemacht und F. W. Bahiwin aus Toronto setzte sich als 
Lenker auf seinen Sitz. G. H. Curtiss aus Hammondsport 
brachte den Motor in Gang. 

Man erwartete keineswegs, die Maschine gleich bei 
ihrem ersten Versuch (liegen zu sehen, und bemühte sich 
darum auch gar nicht, aus dem Motor die äußec&te. 
Leistung herauszuholen. /.Mm ^"(äNäxi Ya'sX^xääw. ^"«. t.-«^- 



128 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 



Xi. 6 



Schauer aber erlangte die Maschine in der kürzesten Zeit 
ihre Schwebegeschwindigkeit und verließ nach kaum 6U m 
Lauf die Eisfläche. Sie hob sich auf etwa 8 — 6 m empor 
und flog anfänglich ganz regulär. Nun bog sich plötzlich 
die rechte Hälfte des Schwanzteiles empor, so daß eine 
einseitige Bremsung ei folgte. Der Apparat beschrieb jetzt 
eine weite Kurve rechts herum, indem er sich gleichzeitig 
wieder senkte. 

Bei der Landung kam die rechte Kufe zuerst auf 
das Eis. Einige Stäbe über ihr zerbrachen. Das Fahrzeug 
drehte sich um' die schief aufgefahrene Kufe wie um eine 
Achse herum und gelangte auslaufend beinahe wieder an 
den Aufflugspunkt zurück. 

Die Entfernung vom Auffahrtspunkte bis zu dem- 
jenigen Ort, wo die rechte Kufe wieder aufs Eis kam 
— also die wirkliche Flugstrecke — betrug 96 m. 

Der Flug hat vor fünfundzwanzig Zeugen stattgefunden. 

Die notwendig gewordenen Reparaturen konnten 
nicht an Ort und Stelle vorgenommen werden. Das Fahr- 
zeug wurde vielmehr nach seiner Halle zurücktransportiert, 
um wieder in stand gesetzt zu werden. Die weiteren Ver- 
suche werden, da kein Eis mehr zur Verfügung ist, auf 
flachem Terrain stattfinden. Der Apparat wird zu diesem 
Zwecke mit Rädern ausgerüstet. 



VOM AtRO-CLUB DE FRANCE. 

Am 9. April fand, wie schon angezeigt, in Paris 
die heurige Generalversammlung des »A4ro-Club de 
France« statt. Die Räume des »Automobile-Club« waren 
lebhaft besucht ; uoter dem Vorsitze des Präsidenten 
L.-P. Cailletet vereinigten sich u. a. die Herren Vize- 
präses Comte Henry de La Vaulx, Archdöacon, Armen- 
gaud Jan., Krnest Barbotte, L6on Barthou, Ed. Bachelard, 
G. Blanchet, Louis Bläriot, Achille und Paul Borgnis, 
Bossuet, Caplain, Emile Carton, Comte de Chardonnet, 
L^on Delagrange, Delebecque, Deutsch de la Meurthe, 
Georges Dubois, Louis Duthu, Dutreil, Echalid, Pierre 
Gasnier, Ktienne Giraud, Andre Grauet, Guillaume, Hue, 
Pierre Jourdain, Henri JuUiot, Henry Kapferer, Lambert, 
Frank-S. Lahm, .Alfred Leblanc, Loyscl, Lionel Marie, 
Maurice Mallet, Maurice Monin, Edgard Mix, Omer- 
Decugis, Comte Hadelin d'Oultremont. Pierron, Pupier, 
Santos-Dumont, Paul Tissandier, Tranchant, Ernest 
Zens etc. 

Der Generalsekretär des Klub«, Mr. Georges 
Besan9on, gab in einer umfangreichen Darstellung einen 
Bericht über die Täti^^keit c^es Vereines im Jahre 1907. 
Dieser Bericht, welcher uns jetzt vorliegt, ist in vier Teile 
gegliedert nach den Gebieten, die er betrifft: \. Die ge- 
wöhnlichen Ballons in ihren sportlichen und wissenschaft- 
lichen Anwendungen, 2. die lenkbaren Ballonluftschiffe, 
3. die aviatischen Apparate, 4. gesellschaftliche Ereignisse 
im Klub. 

Aus Besan9ons Bericht sind die folgenden Daten 
entnommen. 

Vom 1. Jänner bis zum 31. Dezember 1907 wurden 
Gas verbraucht .... . . 274.151 w' 

Passagiere befördert 871 

Kilometer durchlaufen .... 48.506 
Stunden in der Luft verbracht . 1.872 
Daß diese Ziffern wieder einen erheblichen Fort- 
schritt bedeuten, sieht man, wenn man sie gegen die Auf- 
stellung von 1906 hält, welche folgendermaßen aussieht: 
Gasverbrauch . • . . . . 231.860 m^ 

Passagiere . HOO 

Durch fahrene Strecke . . 27.532 km 
Gesumtdauer der Fahrten . 1.022 Stunden 
Die Vermehrung beträgt für die erste Post dieser 
Aufstellung: 42.291 m^ oder gut 18 Prozent, für die zweite 
Post 271 Personen oder mehr als 45 Prozent, für die 
dritte 20.974 km oiier reichlich 76 Prozent und für die 
vierte mit 850 Stunden ^ar über 83 Prozent. 

Nun gelten aber diese Daten wohlgemerkt bloß für 
Paris; es sind diejenij^en Fahrten nicht einbezogen, welche 
außerhalb des Stamrapaik? des Klubs von seinen Führern 



an vielen Provinzplätzen ausgeführt wurden. Diese aus- 
wärtigen Fahrten stellen ein ganz hübsches Kontingent, 
nämlich 

Gasverbrauch 153.570 m* 

Passagiere 447 

Durchfahrene Strecke . . \^M1 km 
Gesamtdauer der Fahrten . 645 Stunden 
Nimmt man auf diese Ziffern Rücksicht, so erhält 
man nachstehendes imposante Schlußresultat: 
Zahl der Auffahrten ... 491 

Gasverbrauch 427.721 m^ 

Passagiere 1.318 

Durchfahrene Strecke . . 61.683 km 
Gesamtdauer der Fahrten . 1V517 Stunden 
Als interessantes Fetail ist zur Zahl der aufgestiegenen 
Passagiere noch zu bemerken, daß sich hierunter nicht 
weniger als 154 Damen befanden! 111 Damen sind in 
Paris, 43 in der Provinz aufgefahren. 

Daß die Ballonfahrten nicht bloß durch die Zahl 
glänzen, daß unter ihnen vielmehr auch bemerkenswerte 
sportliche Leistungen zu finden sind, dies illustrieren ver- 
schiedene Dauer- und Weitfahrten, insbesondere einige 
Leistungen der Herren Leblanc und Mix (von Saint-Cloud 
nach der Insel Rügen, dann die Gordon Bennett-Fahrt 
mit der Distanz von 1394 km und der Dauer von 
44 Stunden 3 Minuten). Alfred Leblanc, als der Führer 
dieser Luftreisen, hat alle drei sportlichen Preise erhalten, 
die der A4ro-Club jährlich regelmäßig zuerkennt: den 
Preis für die weiteste Fahrt, denjenigen für die längste 
Fahrt und endlich den für die besten sportlichen Resaltate 
im allgemeinen. 

Die wissenschaftliche Anwendung des Ballons wurde 
durch Teilnahme an den monatlichen Simultanfahrten be- 
tätigt, auf denen übrigens nicht allein meteorologische, 
sondern auch andere, z. B. physiologische Beobachtungen 
gemacht wurden, und zwar namentlich von Dr. Sonbies 
und Dr. Crouzon. Dr. S^nouque wieder hat sich um die 
Frage der Ortsbestimmung im Ballon gekümmert und 
über seine Resultate in interessanter Weise referiert. 

Daß die Acrophotographie nicht vernachlässigt wird, 
beweist der Concours Balsan. Derselbe zeigt übrigens, daß 
man sich immer mehr auf die pbotogrammetrische Funktion 
der Kamera wirft, um diese in den Dienst der Topo- 
graphie zu stellen. 

Auf die Lenkballons übergehend, hebt Besan^on 
hervor, daß über drei erfolgreiche Typen zu berichten 
ist: »de La Vaulx«, »La Patrie« und »Ville -de- Paris». 
Unsere Leser sind über die Taten dieser Luftschiffe ge- 
nugsam informiert ; es mag also bloß eine kleine Erinne- 
rung an die »Patrie« folgen : 

»Im Jahre 1907 hat dieser Ballon 31 Fahrten ge- 
macht, an der Truppenrevue in Longchamps teilgenommen, 
den Ratspräsidenten und den Kriegsminister durch die 
Lüfte geführt und dem Präsidenten der Republik in 
Rambouillet einen Besuch abgestattet. Er hat auf einer 
Tour Chälais — Etampes— Fontainebleau 140 km in vier 
Stunden zurückgelegt, hat ohne Schaden die Hohe von 
1325 m erreicht und — als Krönung dieser Leistungen — 
eine Durchquerung von halb Frankreich ausgeführt, indem 
er von Paris aus in 6% Stunden das 246 km entfernte 
Verdun aufsuchte.« 

Was die Aviatik betrifft, schilderte Besan^on mit 
beredten Worten das lebhafte Vorwärtsschreiten anf 
diesem für die Praxis noch so neuen Gebiete. Er sprach 
von Santos-Dumont, Archd^acon, Delagrange, Farman, 
Bl^riot, Ferber, Esnault-Pelterie u. s. f., kurz allen denen, 
die im letzten Jahre so tätig und so erfolgreich an der 
Lösung des Flugproblems mitgearbeitet haben. Er vergaß 
auch nicht, der munifizenten Preisstiftungen Erwähnung 
zu tun, unter denen der Michelin-Preis (im ganzen 260.000 
Francs) an erster Stelle steht. 

Auf das gesellschaftliche und das interne Klnbleben 
übergehend, konnte Besani^^on auch hier von einem ge- 
waltigen Aufblühen oder, besser gesagt, von einer immer 
größeren Entfaltung sprechen. 

Die Ziffer der Mitgliederzunahme — die im Jahre 
VM)1 nicht weniger als lÜ'J betrug gegen 89 vom Jahre 



Nr. 6 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 



129 



1906 ! — und die Anzahl der Ballons, welche jetzt 121 er- 
reicht, sagen wohl genug. 

Das Bureau des Vereines wurde durch die General- 
versammlung für 1908 wie folgt gewählt: 

Präsident: L.-P. Cailletet, MitgUe'i des Instituts; 
Vizepräsidenten: Comte Henry de La Vaulx, Henri M6nier, 
Jacques Balsan; Generalsekretär: Georges 6esan9on; 
Kassier : Comte Georges de Castillon de Saint -Victor ; 
Mitglieder: Abel Ballif, Jacques P'aure, Deutsch de la 
Meurthe, Leon Barthou. 

Das Direktionskomitee erhielt folgende Zusammen- 
setzung: Ernest Archdeacon, Abel Ballif, Jaccjues Balsan, 
Ldon Barthou , Georges Besan^on , Georges Blanches, 
Louis B16riot, Edouard Boalanger, L.-P. Cailletet, Comte 
de Castillon de Saint-Victor, Comte de Chardonnet, Comte 
Arnold de Contades, Andrö Delattre , Deutsch de la 
Meurthe, Georges Dubois Le Cour, Gustave Eiffel, Jacques 
Faure, Capitaine Ferber, Reo6 Gasnier, Etienne Giraud, 
Rene Grosdidier, Emile Janets, Henri Julliot, Henri 
Kapferer, Pierre Lafitte, Frank-S. Lahm, Comte de La 
Vaulx, Alfred Leblanc, Georges Le Brun, Maurice Mallet, 
Auguste Nicolleau, Henri Menier, Albert Omer-Dccugis, 
Comte Hadelin d'OuUremont , Pierre Perrier, FraD9oiä 
Peyrey, Paul Rousseau, Sir David Salomons, A. Santos- 
Dumont, Victor Tatin, Paul Tissandicr, Duc d'üzös, 
Ernest Zens. 



FRANZ GALLE. 

Oberleutnant Franz Galle, geboren am 10. März 1877 
zu Rudolfswerth in Krain, hat zwei Male den Kurs der 
militär-aeronautischen Anstalt absolviert (1903 und 1907) 
und dabei zehn Freifahrten, davon zwei allein, gemacht. 
Darunter ist eine Fahrt von Wien nach Prag und eine solche 
von Wien nach Graz hervorzuheben. Die letztere — am 
26. August 1907 ausgeführt — währte 12Vj Stunden. Ober- 
leutnant Franz Gall6 dient derzeit im 75. Infanterieregimente 
in Prag. Er gehört seit kurzem dem Wiener Aero-Klub 
an und zählt nunmehr auch zu dessen Führern. 



WIENER AERO-KLUa 

Mittwoch den 29. April fand unter dem Vorsitze 
des Präsidenten eine Ausschußsitzung statt, der außerdem 
die Vizepräsidenten Dr. Konstantin Baion Economo und 
Hauptmann Franz Hinterstoisser sowie die Ausschuß- 
mitglieder Hauptmann Wilhelm Hoffory, Rudolf Hubel, 
Hans Plecher, Josef Polacsek, Dr. Anton Schiein und 
Herbert Silberer beiwohnten. 

Hauptmann Hinterstoisser berichtete, daß er den 
Gummiballon in der Fabrik zu Wimpassing besichtigt 
habe. Auf seinen Antrag wurde beschlossen, den Ballon 
zur Erinnerung an den gleichnamigen des Präsidenten, 
womit seinerzeit der erste Unterricht im militär-aero- 
nautischen Kurs erteilt worden war, »Radetzky« zu nennen. 
Dieser mit Reißvorrichtung versehene Ballon wird vor 
allem zum Gebrauche der Herren militärischen Mitglieder 
des Klubs dienen. 

Die Herren Alfred John, Direktor der »Poldihütte«, 
und Oberleutnant Paul Freiherr von Garainow im k. u. k. 
Infanterieregiment Nr. 49 in Brunn wurden als Mitglieder 
aufgenommen. 

Der Präsident teilte mit, daß von der Föderation 
Aöionautique Internationale die Dokumente über die Auf- 
nahme des Wiener Aero- Klubs eingetroffen seien, und 
gab der Befriedigung über die endlich erfolgte Er- 
ledigung dieser Angelegenheit Ausdruck. Allerdings ist 
sie zu spät gekommen, als daß sich der Klub noch an 
dem Gordon Bennett -Wettbewerb beteiligen könnte, da 
für diesen bereits am 2. Februar Meldungsschluß war. 

Der neue Ballon, den der Wiener Acro-Klub bei der 
Wien Harburger Gummifabrik bestellt hat, ist am 2. Mai 
auf dem Vereinsplatze abgeliefert worden, nachdem damit 




OBERLEUTNANT FRANZ GALLE. 

am 1. Mai vom Arsenale, beziehungsweise der militär- 
aeronautischen Anstalt aus, woselbst seine Erprobung 
vorgenommen wurde, von einem Vertreter und einem 
Gaste der Fabrik mit Herrn Hauptmann Hinterstoisser eine 
kurze Versuchsfahrt stattgefunden hat. Über diese private 
Probefahrt der Fabrik erhalten wir von Herrn Hauptmann 
Hinterstoisser den nachstehenden Bericht: 

Die erste Fahrt des »Radetzky IL«. 

Am 1. Mai 1908 nachmittags war endlich der neue 
Ballon fahrtbereit. Ich sage endlich, denn die Herstellung 
bei der Vereinigten Gummifabrik Harburg- Wien in 
Wimpassing bei Ternitz hatte sich etwas in die Länge 
gezogen. Es ist ein 1000 Kubikmeter-Kugelballon, dessen 
obere Kalotte aus doppeltem gummierten Stoffe hergestellt 
ist wie die Militärballons, zwei Drittel der Hülle sind 
jedoch aus einfachem gummierten Stoff. Es ist dies eine 
neue Type, für welche ich schon anno 1907 vergeblich 
Reklame machte! Es soll mit diesem 1000 Kubikmeter- 
Ballon dasselbe geleistet werden können wie mit dem 
gewöhnlichen 1300 Kubikmeter-Ballon aus durchaus 
doppeltem Stoff. So würde sich der Ballon von Haus aus 
viel billiger stellen und bei jeder Fahrt das Geld für 
dOO m* Gas erspart werden. Wir werden sehen, ob sich 
dies alles erfüllen wird. 

Es soll also kein frommer Wunsch bleiben, der bei 
der Taufe zum Ausdruck gebracht wurde: »Mache es 
deinem Vorbilde, dem alten Vater »Radetzky« nach, mit 
dem wir jungen Militärluftschiffer damals, in den Jahren 
1890 und 1891, fast 100 Fahrten absolviert haben. Gluck 
ab »Radetzky« !« 

So kam es dann, als wir — Ingenieur Oskar 
Zwanziger als Vertreter der Gummifabrik und Ober- 
leutnant Emil Hotn — im ruhigen Fluge über den Süd- 
osten Wiens zogen, daß ich zuerst jenes Plätzchen im 
Prater, wo damals in der goldenen Jugendzeit die Silberer- 
sehe aeronautische Anstalt stand, aufsuchte u.CL.d Ncst. ^scsx 
all die schönen BlVdei noü daci&A\% -savssJcÄTTÄ^^^^X ^w- 



180 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 



Nr. 6 



über! Ein Häusermeer starrte mir an deren Stelle ent- 
gegen nnd mit knapper Not konnte ich den Aufstiegplats 
des Wiener Aero-Klubs finden, wo bald der »Radetzky II.« 
neue Triumphe feiern möge. 

Es war nur ein kurzer Nachmittagsansflng ; um 
2 Uhr nachmittags stiegen wir auf und um 3 : 20 nach- 
mittags landeten wir glatt nach Passierung der Leitha 
zwischen Gotzendorf und Mannersdorf. Wir hatten 27 km 
zurückgelegt und eine Höhe von 1550 m erreicht. Es war 
meine 99. Ballonreise, die ich hiemtt mit dem aufrichtigsten 
Wunsche feiere, es möge der neue »Radetzky« gerade 
so viel oder mehr erreichen ! 

Die Gewichtsverhältnisse des »Radetzky II.« sind 
folgende : 

Hülle mit Ventil 175 V 

Netz 65» 

Ring 10 ■ 

Korb 50 . 

Schleppseil 43 » 

333I7 
Auf die Wiener Gasverhältnisse angepaßt, bleibt 
daher ein verfügbarer Auftrieb von 407 kg, denn bei der 
am 1. Mai 1908 vorgenommenen Leuchtgasuntersuchung 
hatte 1 tn^ Leuchtgas einen Auftrieb von 0*69 kg bei 
11* C. Hinterstoisser^ Hauptmann. 

Mittwoch den 6. Mai führte Herr Dr. Anton Schiein 
den »Helios« wieder zu einer meteorologischen Hochfahrt 
empor. Das heitere, ruhige Frühlingswetter begünstigte 
eine schöne sanfte Auffahrt. Um 9 Uhr 17 Minuten ver- 
ließ der Ballon die Erde und schlug nach einer kleinen 
Schleife einen östlichen Kurs ein. Bei der Frendenau 
wurde die Donau übersetzt, dann ging's nach Deutsch- 
Wagram, Bockfließ und endlich nach Matzen, wo um 
11 Uhr 20 Minuten die Landung glatt erfolgte. Die 
höchste Höhe betrug 4600 1«, die tiefste Temperatur 
— 9 Grad Celsius. Der Landungsort ist 31 km von Wien 
entfernt. 

Mittwoch den 13. d. M. fand in der Wohnung des 
Präsidenten Victor Silberer und unter seinem Vorsitze 
eine Ausschußsitzung statt, der die Ausschußmitglieder 
Vizepräsident Hauptmann Franz Hinterstoisser, Josef Ed. 
Bierenz, Dr. Oskar Fischl, Hauptmann Wilhchn Hoffory, 
Rudolf Hubel, Hans Plecher, Josef Pohl und Herbert 
Silberer beiwohnten. Entschuldigt hatten sich die Aus- 
schußmitglieder Josef Polacsek und Dr. Julius Steinschneider. 

Vom österreichischen Automobil-Klub, beziehungs- 
weise von der neu gegründeten Aerosektion dieses Klubs, 
ist das nachstehende Schreiben eingelaufen, das der Prä- 
sident zur Verlesung bringt : 

»An den löblichen Wiener Acro-Klub, Wien! 
Wir erlauben uns, einem verehrlichen Wiener Aero- 
Klub die höfliche Mitteilung zu machen, daß sich im 
Schöße des Automobil-Klubs die Aerosektion des Auto- 



mobil-Klubs gebildet hat, welche es sich zum besonderen 
Vergnügen anrechnen wird, mit Ihrer geschätzten Ver- 
einigung recht freundliche Beziehungen pflegen zu können. 

Wir sind überzeugt, daß in Hinsicht auf die ver- 
schiedenen Zwecke, welche beide Korporationen verfolgen, 
trotzdem jedenfalls Gelegenheit gegeben sein wird, recht 
oft und gemeinschaftlich zusammen zu arbeiten. 

Unter einem gestatten wir uns die höfliche Anfrage, 
unter welchen Modalitäten es den Mitgliedern der Aero- 
sektion des österreichischen Automobil-Klubs möglich 
gemacht werden könnte, an Fahrten mit den Ballons des 
Aero-Klubs teilnehmen zu können, und zeichnen, im voraus 
für Ihre Liebenswürdigkeit bestens dankend, mit dem 
Ausdrucke der vorzüglichsten Hochachtung. 

Für die Aerosektion: 
Th, Harmsen,ft 

Hiezu beantragt der Präsident, dieses Schreiben in 
der entgegenkommendsten Weise zu beantworten und den 
Herren Mitgliedern der Aerosektion freien Eintritt auf 
den Klubplatz bei allen Ballonauffahrten und bei der 
Teilnahme an Ballonfahrten eine Preisermäßigung von 
30 K pro Person zuzugestehen. Der Vorschlag wird ein- 
stimmig angenommen und das nachstehende Antwort- 
schreiben gebilligt: 

»Sehr geehrte Herren! 
Das gefertigte Präsidium beehrt sich mitzuteilen, 
daß der Wiener Aero-Klub die Gründung der Aero- 
sektion des Österreichischen Automobil-Klubs mit Inter- 
esse verfolgt hat und Ihre kollegiale Annäherung an ihn 
mit Freude begrüßt. 

Es wird uns ein Vergnügen sein, zur Sektion die 
besten Beziehungen anzuknüpfen und zu unterhalten. 

Dem Antrage des gefertigten Präsidiums ent- 
sprechend, hat der Ausschuß des Wiener Aero-Klubs 
beschlossen, bei Ballonauffahrten den Herren der Sektion 
freien Eintritt auf unseren Klubplatz zu gewähren uns 
bei Teilnahme an Ballonfahrten eine Preisermäßigung von 
30 K pro Person und Fahrt zuzugestehen. 

In der Hofl^nung, daß die Mitglieder der Sektion 
hievon recht oft Gebrauch machen mögen, zeichnet 

mit vorzüglicher Hochachtung 
Das Präsidium: 
Vi^or Silberer. 

Auf Vorschlag des Präsidenten wird ein neuer 
Tarif der Gebühren aufgestellt, die jeder Teilnehmer an 
einer Fahrt, von den Führern abgesehen, zu entrichten 
hat, und zwar werden die bisherigen Ansätze noch so 
weit als nur irgend möglich ermäßigt. Er trat schon am 
18. Mai in Kraft. Die bezügliche PreistabcUe folgt 
untenstehend. 

Nachdem der Vizepräsident Dr. Baron Konstantin 
Economo nunmehr für sich selbst einen Ballon in Paris 
erworben hat, und dies der erste Fall ist, daß ein Mit- 



Ballonfahrpreise 1908 im Wiener Aero-Klub. 



Mit dem »Helios« (1200 m>): 

für Mitglieder für Fremde 



Allein oder \ 

1 Person mit Führer/ 

2 Personen mit Führer pro Person 



.400 K 

. 200 » 

140 > 

. 110 . 



460 K 

260 > 
200 » 
170 . 



für Mitglieder der 
Aero-Sektion 
des Ö. A.-KL 

430 K 

230 » 
170 » 
140 * 



Mit dem »Radetzky« (1000 m^): 
Allein oder l „o/n ,, 

1 Person mit Führer} ^80 K 440 K 

2 Personen mit Führer 2(X) » 260 » 

^ » » » • . 140 « 200 • 

Mit dem >Eros« (600 m'): 
1 Führer allein 200 K — 



410 K 

230 > 
170 . 



Nr. 6 



• WIENER LUFTSCfflFFER-ZEITüNG. 



IBl 



glied einen eigenen Ballon besitzt, wurden auch die Ge- 
bühren festgesetzt, die für Fahrten mit dem Privatballoo 
eines Mitgliedes zu entrichten sind. 

Der Ausschuß faßte ferner den Beschluß, den Präsi- 
denten zu ermächtigen, alle zur Übersiedlung des Aero- 
Klubs auf einen anderen Platz im Prater nötigen Agenden 
selbständig vorzunehmen; Bedingung ist jedoch, daß in 
dem Betrieb des Klubs und seiner Fahrten durch die 
Übersiedlung auch nicht einen Tag lang eine Unter- 
brechung eintrete. 

Als neues Mitglied wird Herr Reichsratsabgeord- 
neter Alfied Schmid in St. Polten einstimmig aufge- 
nommen. 

Sodann wird noch eine Reihe von internen Ange- 
legenheiten besprochen und hierauf die Sitzung geschlossen. 

Donnerstag den 14. Mai unternahm Herr Dr. Max 
Samec, der schon im vorigen Jahre zwecks wissenschaft- 
licher Untersuchungen aufgestiegen ist, mit Herrn Doktor 
Artur Boltzmann als Ballonführer einen Aufstieg im 
»Helios«, um die physikalischen Studien fortzufuhren, die 
er 1907 begonnen hat. Es handelt sich dabei um die Be- 
stimmung von Lichtintensitäten. Die Abfahrt der beiden 
Herren vom Klubplatze fand um 12 Ubr 7 Minuten statt. 
Der Ballon schlug mit zunehmender Höhe ein ziemlich 
rasches Tempo ein und trug seine Insassen gegen Nord- 
nordosten. Nach Erreichung einer Höhe von 3650 m fand 
um 1 Uhr 30 Minuten in Bur-Szent-Miklos (Ungarn), 
104 km von Wien eine glatte Landung statt. Es war dies 
eine schnelle Fahrt, denn es wurden dabei über 75 km in 
der Stunde zurückgelegt. 

Freitag den 15. Mai fand um ^«10 Uhr morgens 
bei herrlichem, sonnigem, ruhigem Wetter die erste offi- 
zielle Klubfahrt des neuen Ballons »Radetzky« statt. Es 
stiegen das neueste Mitglied Herr Reichsratsabgeordneter 
Alfred Schmid und der Großindustrielle Herr Johann 
Urban mit Herrn Oberleutnant Franz Mannsbarth als 
Führer auf. Ganz langsam zog der aRadetzky« südlich 
davon. Im Laufe der Fahrt nahm der Ballon dann immer 
mehr östlichen Kurs an. Um 4 Uhr nachmittags wurde 
bei St. Johann an der March, 72 km von Wien, sanft ge- 
landet. Die Aeronauten fanden eine liebenswürdig-gastliche 
Aufnahme bei Sr. Durchlaucht Prinzen Hoheolohe. 

Donnerstag den 28. Mai stiegen im »Radetzky« um 
10 Uhr vormittags drei Herren von der Kriegsmarine 
auf, u. zw. die Linienschiffsleutnants Prinz Johann von und 
zu Liechtenstein, Erik Heysser und Oskar Dole^al, welch 
letzterer die Führung des Ballons inne hatte. Es war 
dies das erstemal, daß hier ein Ballon aufgefahren ist, 
dessen Besatzung ausschließlich aus Marineoffizieren be- 
stand. Der Ballon zog in mäßigem Tempo nach der nicht 
allzu häufigen Südwestnchtung und landete nach fünf- 
viertelstündiger Fahrt glatt nächst Weikersdorf bei Baden, 
30 km von Wien. 

Der »Wiener Aero-Klub« ist bei dem eben jetzt 
tagenden Kongreß der Internationalen aeronautischen 
Föderation in London durch Baron Dimitri Economo, 
den dort lebenden Bruder des Vizepräsidenten Baron 
Dr. Konstantin Economo, vertreten. 



NOTIZEN. 

VOM BALLON »REPUBLIQUE« ist das gesamte 
Material bereits in Moisson eingetroffen. 

IN TOULOUSE ist ein »Airo-Club des PyrenCes« 
gegründet worden. M. Andri Bouche ist Präsident des 
Vereines, M. Edmond Sirven Generalsekretär. 

ROBERT NAU, ein Pariser Bildhauer, befaßt sich 
mit dem Bau eines monoplanen Drachenfliegers. Er hofft, 
im Oktober die Versuche damit beginnen zu können 

AUS TURIN wird gemeldet, daß die italienische 
aeronautische Gesellschaft einen Preis im Betrag von 40.000 
Lire für einen dynamischen Flug von einer Viertelstunde 
ausgesetzt hat. 

PROFESSOR A. GRAHAM BELL soll in Ham- 
mondsport mit seinem Flugapparat bereits geflogen sein. 



Es heißt, daß Leutnant Selfridge vom Signal korps Bell 
auf seinem Flug begleitet habe. 

MIT DRAHTLOSER TELEGRAPHIE in Ballons 
macht das New Yorker Signalkorps Versuche. Major 
Russell, Captain Wallace und Leutnant Lahm erhielten 
im Ballon Telegramme aus Annapolis und Washington. 

SANTOS-DUMONT, welcher sich einige Zeit in 
Italien aufgehalten hat, ist nach Paris zurückgekehrt. Er 
hat die a viatischen Versuche bei Rom, von deren Vor- 
bereitung Gerüchte zu melden wußten, nicht ausgeführt. 

BALD WIN, der amerikanische Aeronaut, baut, wie 
man meldet, einen Lenkballon für die Armee der Ver- 
einigten Staaten. Er stellt ferner zwei Kugelballous (zu 
540 m^ und 1000 m^ für das New Yorker Signalkoips her. 

VON MITTWOCH 3. JUNI an finden die wöchent- 
lichen Abendzusammenkünfte der Mitglieder des Wiener 
Aero-Klubs wieder in dem gewohnten Sommerlokal, 
nämlich im Restaurant »Eisvogel« im Prater, statt. 

DER »AfeRONAUTIQUE-CLUB de France« ver- 
anstaltete am 3. Mai in Rueil eine Zielfahrt, deren Teil- 
nehmer sich, wie folgt, placierten: 1. M. Ravaine, 
2. M. Dubrulle, 3. M. Guimbert, 4. M. Cormier, 5. M. Ri- 
beyre, 6. M. Musy. 

MR. A. B. LAMBERT, der Sekretär des »Aero 
Club of Saint Louis«, hat sich durch zahlreiche Ballon- 
fahrten in Paris die Führerqualifikation erworben. Er will 
als einer der Vertreter Amerikas an der Gordon Bennett- 
Wettfahrt teilnehmen. 

L£0N DELAGRANGE hat, um den Armengaud- 
Preis attackieren zu können, seinen Drachenflieger mit 
einem neuen Kühlwasserbehälter von 15/ versehen; dank 
dieser Vorrichtung kann er seinen Motor 15 Minuten ohne 
Unterbrechung laufen lassen. 

EINE FÜHRERSCHULE (Ecole des Pilotes) hat 
der »A6ro-Club de Belgique« bei sich eingerichtet. Die 
erste von dieser Instruktionsgruppe veranstaltete Ballon- 
fahrt fand unter der Leitung des Präsidenten M. Jacobs 
am 10. Mai von Brüssel aus statt. 

EIN »CONCOURS BALSAN« für Aerophoto- 
graphie wird vom »Airo-Club de France« auch heuer 
wieder veranstaltet, und zwar im Novembsr. Die Be- 
stimmungen des Wettbewerbs sollen in einer unserer 
nächsten Nummern publiziert werden. 

EIN WAHRES DORADO für die Flugexperi- 
mentatoren ist Lyon, welches in nächster Nähe der Stadt 
ein herrliches Versuchsterrain von 2*5 "^'6 km aufweist, 
das, so wie in Paris das Feld von Issy-les-Moulineaux, 
den Aviatikern zur Benützung überlassen wird. 

DAS AMERIKANISCHE BLATT, welches bis 
zum vorigen Jahr als »American Magazine of Aerial 
Navigation« erschienen ist und sich als ein gutgeleitetes 
Fachorgan viele Sympathien erworben hat, trägt jetzt seit 
einiger Zeit den kürzeren, bündigeren Titel »Aeronautics«. 

MR. CORTLANDT FIELD BISHOP, Präsident 
des »Airo-Club of America«, reist eben jetzt nach Paris, 
um die von den Aviatikern benützten Terrains zu besich- 
tigen. Er will dann in der Nähe von New York ein ähn- 
liches Versuchsfeld schafl^en, wie etwa Issy-les-Moulineaux. 

EINUNDDREISSIG BALLONS sind für die inter- 
nationale Zielfahrt angemeldet gewesen, welche am 30. Mai 
gelegentlich des aeronautischen Kongresses in London ab- 
gehalten wurde. England stellte zwölf Ballons, Frankreich 
zehn, Belgien fünf, Deutschland drei, die Schweiz einen 
Ballon. 

ELLEHAMMER, der dänische Aviatiker, von 
dessen ersten Flug versuchen wir schon berichteten, ist 
nicht bloß geradlinig geflogen. Es sind ihm auch schon 
Kurven in S-Form gelungen. Die Fluggeschwindigkeit des 
EUehammerschen Aeroplans soll gegen 11 m pro Sekunde 
betragen. 

A. CLEMENT, der Pariser Großindustrielle, der 
den Aeronauten Capazza einen neuartigen Dirigeable bauen 
läßt, soll nun einen zweiten Lenkballon — gangbarer 
Form — bei Surcouf bestellt haben.^ -«^VOcäx \s\ä iärss. 



132 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 



Nr. 6 



heurigen Sommer fertigzustellen wäre. Der mechanische 
Teil wird bei Michelet gebaut. 

AUFFIN-ORDT heißt ein junger Aviatiker, der 
gegenwärtig in Buc mit einem Drachenflieger (Eindecker 
mit kastenartigem Schwanzteil) experimentiert. Der Apparat, 
dessen Flächenareal 20 m* beträgt, ist mit einem i55pfer- 
digen Esnault-Pelterie -Motor ausgerüstet. Das Gewicht 
des Fahrzeuges beträgt 300 kg. 

MSSRS. A. POST UND F. P. LAHM, zwei wohl- 
bekannte amerikanische Acronauten, haben die Aufgabe 
übernommen, die erste Kompagnie des Sigaalkorps der 
Nationalgarde des Staates New York in der Luftschiffahrt 
zu instruieren. Mr. Albert Triaca hat für die Unterrichts- 
zwecke einen ModcUballon beigestellt. 

DER »HAMBURG«, ein von Herrn Edmund 
Siemers dem »Hamburger Verein für I^uftschiffahrt« ge- 
schenkter Ballon, hat Freitag den 22. Mai mit Herrn 
Hauptmann Gurlitt als Führer und drei Passagieren seineu 
ersten Aufstieg gemacht. Die Landung des Ballons fand 
unweit der Ostsecküste in Schönberg, Mecklenburg, statt. 

DIE FIRMA BAYARDCLfeMENT will ihren 
Lenkballon von 350 ' m^ mit einem Rennmotor des letzten 
Jahres von 168 mm Bohrung und 120 H. P. im August 
fertig haben. Surcouf stellt die Hülle her und Bayard- 
Cldmcnt den ganzen mechanischen Teil. Die Lenkballons 
Bayard-Clement sollen, wenn sie sich bewähren, auch für 
das Publikum käuflich sein. 

AUS MAILAND wird berichet: »Auf Anregung 
des Lufischiffers Frassinetti soll in der Nähe der neuen 
Mailänder Gasanstalt ein Acrodrom errichtet werden. Die 
überdachte Halle soll mit Laboratorium und allen auf 
die Luftschiffahrt bezüglichen Werk-stätten ausgestattet 
werden. Es werden auch Luftschiffe jeder Art in Ver- 
wahrung genommen werden.« 

MR. HOLLAND FORBES machte in North 
Adams (Massachusetts) am 5. Mai die erste Auffahrt in 
seinem neuen Ballon, welcher die stattliche Größe von 
3000 m^ aufweist. Dieser Aerostat dürfte gegenwärtig der 
größte in Amerika sein. Holland Forbes war auf seiner 
Fahrt von dem Aeronauten Lev Stevens und den Herren 
William und Henry Whitchouse begleitet. 

THEODORE ROOSEVELT JUN., der Sohn des 
Präsidenten der Vereinigten Staaten Amerikas, hat am 
22. April in Washington an der Fahrt eines militärischen 
Ballons teilgenommen, welchen Captain Charles Chandler 
führte. Außerdem befand sich noch Mr. Fitzhugh Lee im 
Korbe. Nach mehrstündiger Reise erfolgte die Laniung 
nördlich von Delaware City, 150 km von Washington. 

MR. THOMSON, Präsident der amerikanischen Ge- 
Seilschaft für die Veranstaltung von Automobilrcnneu, hat 
die Absicht ausgesprochen, einen internationalen aero- 
nautischen Wettbewerb um einen von ihm gestifteten 
Ehrenpreis auszuschreiben, sobald die DüTerenzen, die 
gegenwärtig noch zwischen den verschiedenen aeronauti- 
schen Klubs in Amerika bestehen, beigelegt sein werden. 

DER »AKRO - CLUB DU RHONE« hat sein 
Bureau für liM.)8 wie folgt zusammengesetzt: Antonin 
Boulade, Präsident; J. Faure, E. Röchet, Garnot und 
Craponne , Vizepräsidenten; Gossart, Geueralsekretär; 
Pillier, zweiter Sekretär ; J. Berger, Kassier; Jaillet, Stell- 
vertreter ; E. Seux, Bibliothekar. Für die Ballonfahrten 
dieses Jahres hat der Klub mancherlei Verbilligungen 
eingeführt. 

DIE OSTSEE ist von schwedischen LuftschiflTern 
wieder überquert worden. Samstag» don 2. Mai stieg mit 
den Leutnants Fogman und Hamilton der Ballon »AnJröe« 
um S Uhr abends auf. Sonntag vormittags wuide eine 
glatte Landung in Kurland Dewerkstelligt, 300 km vom 
Aufstiegspunkt. Ks ist dies die sechste Überfahrt der 
Ostsee, welche mit dem genannten Ballon ausgeführt 
worden ist. 

DIE ITALIENISCHE ARMEE erhält nun auch 

ihren Lenkballon. Nach dreijähriger Arbeit gehl in Brar- 

ciano, im atirostatischen Park des Geniekorps, ein vom 

Komm.imlnnten Moris, dum Hauptmaüü Ricaldoni und 



dem Leutnant Crocco entworfener Dirigeable seiner Voll- 
endung entgegen. Die Dimensionen des Luftschiffes sind 
denen der »Patrie« ähnlich. Im Juli dürften die Versuche 
damit beginnen. 

IN BRÜSSEL fand am 4. Mai ein durch die 
Automobilklubs von Belgien, Luxemburg, Flandern und 
Namur arrangiertes aeronautisches Fest statt, bei welchem 
sechs Ballons zu einer Zielfahrt mit Automobilverfol«^>ung 
aufstiegen. Es waren sehr verschiedene BallongröBen ver- 
I treten von 250 m^ (»de Roitelet«) angefangen, bis za 
' 1437 m^ (»Charles«). Die Beteiligung der Automobilisten 
j war eine sehr rege. 

I MM. JACQUES FAURE, Comte de La Vaulx 

I und Alfred Leblanc sind diejenigen drei Führer, welche 
der »A6ro-Club de France« zu seinen Vertretern im 
I Gordou Bennett- Wettbewerb IfK)^ erwählt hat. Zu Ersatz- 
I leuten wurden bestimmt: MM. Ernest Barbotte, Louis 
, Capazza und Emile Carton. Als Begleiter dürften an der 
' Fahrt teilnehmen: MM. Emile Dabonnet, Marquis de 
. Kergariou und Fran9ois Peyrey. 

I IN BORDEAUX fand am 10. Mai ein Gesell - 

! Schaftsausflug von einem Dutzend Ballons statt. Der 

führende »Admiralsballon« war die »Brüuhilde« des 

I Grafen de La Vaulx, der seine Ballonnamen gerne aus 

I Wagnerschen Opern herzunehmen scheint. Nach »Wal- 

I kyrie«und »Walhalla« jetzt eine »Brünhilde«. Auf dem Platz 

von QuinconC'TS wohnte dem schönen Schauspiel der 

Simultanauffahrt ein sehr zahlreiches Publikum bei. 

I DER FLUGTECHNISCHE VEREIN in Wien 

leistete Donnerstag den 28. Mai d. J. einer Einladung der 

I Herren Etrich und Wels Folge und unternahm einen gemein - 

I Samen Besuch in deren Atelier in der Rotunde, um dort 

die in Montier ung begriffene Flugmaschine und andere 

Appaiate zu besichtigen, wozu Herr Ingenieur F. Wels 

die nötigen Erklärungen gab. Am 29. Mai d. J. wurde 

die XXI. ordentliche (Generalversammlung des Vereines^ 

abgehalten. 

EINE ZIELFAHRT der Ballons »Cognac«, 
»Tschudi«, »Helmholtz«, »Bezold« und »Ernst« fand am 
3. Mai in Berlin statt. Die Führer der Ballons waren, 
nach der obigen Reihenfolge, Baron von Beaaclair, 
Dr. Ladenburg, Leutnant Winckler, Frau La Quiante und 
Dr. Sticker. Zum Ziel war das 27 km weit entfernte Mitten- 
walde ausersehen, dem auch alle Ballons ziemlich nahe 
landeten. »Cognac« fügte an seine Zielfahrt nach einer 
Zwischenlandung noch eine längere Luftreise an. 

ROY KN.^BENSHUE, der bekannte amerikanische 
Acronaut, hat einen neuen Lenkballon vollendet, der 40 f» 
lan2 uud mit diei Gondeln ausgestattet ist. Der Kon- 
rtrukteur stellt eine Fahrt von Toledo, Ohio, nach Cleve- 
land (lyO kw) in Aussicht. Die erste erfolgreiche Probe- 
fahrt hat am 21. Mai in Toledo stattgefunden. Der Ballon 
führte mit insgesamt drei Insassen einige Evolutionen ans, 
die den Lenker vollauf befriedigten. Drei Tage darauf 
führte eine zweite Probefahrt zu einem derben Fiasko. 

BARON KONSTANTIN ECONOMO, der erste 
Vizepräsident des Wiener Aero-Klubs, hat von seinem 
Cousin, dem Grafen Aristide Economos in Paris, dessen 
i früheren I(KX) m^ fassenden Seiienballon »Sonia« ange- 
kauft. Der Ballon ist ein vorzügliches, hochfeines £r- 
I Zeugnis der Firma Mallet, mit dem nur einige Fahrten 
I gemacht wurden, und den Graf Economos blo6 deshalb 
I verkauft hat, weil er von der gleichen Fabrik einen 
j größeren Bzillon von IfiOO m^ anfertigen licB, über dessen 
erste Fahrt wir kürzlich berichteten. 

DER PARISER AERO-CLUB hat sein neues 
Heim, G<3, Avenue des Champs-Elysdes, bereits bexogen. 
Der Aufenthalt in dem viel zu kleinen Lokal vom 
Faubourg Saint- Honor^ war bei der riesigen Vergrofierung 
des Klubs einfach unleidlich geworden. Man atmet 
I ordentlich auf in den neuen Räumen. Der gröOte und 
sehenswerteste von diesen ist der Vers.immlungs8aaly der 
sich nicht bloß für Sitzungen, sondern insbesondere auch 
für Vorträge vorzüglich ei^'net. Interessant sind die vielen 
alten Drucke und Stiche, welche von den Wänden herab 
aeronautische Entwicklungsgeschichte erzählen. 



Nr. 6 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 



133 



GELUNGENE AUFNAHMEN hat die bekannte 
Wiener photographiscbe Firma R. Lechncr (W. Müller) 
am Graben von dem Ballonaufstieg angefertigt, den am 
15. Mai der »Wiener Aero-Klub« veranstaltet hat. Die 
Bilder zeigen den zur Füllung ausgelegten, dann den zur 
Abfahrt bereiten Ballon, eine Gruppe der Aeronauten in 
dem auf der Erde noch festgehaltenen Ballonkorb sowie 
einen Ballon trän sport zur Aufstiegsstelle. Die vortreff- 
lichen Photographien im Format 18X24 cm sind bei der 
genannten Firma zu dem Preis von 2 K pro Stück er- 
hältlich. Sie zählen zu den schönsten und besten Ballon- 
bildern, die bis jetzt existieren. 

DIE BRÜDER SPENCER in London haben mit 
ihren Ballonluftschiffen kein Glück. Am 2. Mai wurde 
von Henry und Herbert Spencer, die von dem Natur- 
forscher Cherry Kearton begleitet waren, ein neuer Lenk- 
ballon probiert. Man wollte von dem Gaswerk Wands- 
worth nach der St. Pauls- Kathedrale und wieder zurück 
fahren. Kaum hatte das Luftschiff den Boden verlassen, 
als es auch schon genau in der umgekehrten Rich- 
tung von der gewünschten abgetriftet wurde. Bei der 
Landung, die auf einem Felde in Waddon bet Croydon 
erfolgte, wurde die Maschinerie des Ballons beschädigt. 
Die Personen blieben unverletzt. 

AUS BERLIN wird mitgeteilt, daß der lenkbare 
Gross-fche Militärballon am 14. Mai in Te7e) vor dem 
Reichskanzler aufgestiegen ist. Außer dem Reichskanzler 
waren viele Ofüzitre des Großen Generalstabes und sämt- 
liche Offiziere des Luftschifferbataillons erschienen. Auch 
Polizeipräsident von Stubenrauch wohnte dem Aufstiege 
bei. In der Ballonhalle erklärte zuvor Major Gross die 
EinricLtung des Luftschiffes. Der Ballon stieg dann unter 
Führung des Majors Sperling und des Oberingenieurs 
Basenach gegen den vom Westen wehenden Wind auf und 
manövrierte längere Zeit über dem Tegeler Schießplatze. 
Die Landung erfolgte glatt an der A ufstiegstelle. 

EINE 24STÜNDIGE FAHRT haben vom 29. auf 
den 30. April die Herren Graf Economos uni Auguste 
Nicnlleau von Paris aus gemacht. Der Ballon, welcher 
die beiden Luftschiffer trug, war der dem Erstgenannten 
gehörige »Sonia IL«. Die Abfahrt fand um 6 Uhr 10 Mi- 
nuten abends statt. Am Morgen des folgenden Tages 
waren die Aeronauten noch nicht weiter als in Vincennes. 
Um 6 Uhr 45 Minuten abends fand die überaus langsame 
Reise in Pinnelles ihren Abschluß. Bei der Landung be- 
fanden sich noch 14 Säcke Ballast im Korbe; die Fahrt 
hätte also wohl noch lange fortgesetzt werden können. 
Die Falirdauer: 24 Stunden 85 Minuten, ist sehr respektabel. 

MARTIN, ein junger Pariser Mechaniker, mußte 
den Trieb teuer bezahlen, es Farman im Fliegen gleich- 
zutun. Martin gab eine einträgliche Stelle in einem 
Kabrikshause auf, um sich ausschließlich der Aviatik zu 
widmen. Mit bescheidenen Mitteln verfertigte er einen 
eigenartigen Apparat aus Leintüchern, Stricken und Holz- 
pfählen, mit dem er sich vom Wall der Pariser Ring- 
mauer in den tiefen Graben »gleiten« ließ. Der Abstieg 
war aber so rasch, daß es eigentlich mehr ein Sturz war 
und daß Martin mit zerbrochenen Gliedern unten liegen 
blieb. Überdies machten die behandelnden Arzte die 
Wahrnehmung, daß der Unglückliche geistesgestört ist. 
Er wurde im Irrenhause untergebracht. 

DIE INTERNATIONALE KOMMISSION für 
wissenschaftliche Luftschiffahrt hat die Übersichten der 
Beteiligung an den internationalen Aufstiegen der Monate 
September bis Dezember 1!^07 versandt. In den Listen 
figurieren als Aufstiegsorte u. a.: Trappes, Uccle, Pyrton 
Hill, Seilack Ross on Wye, Petersfield, Brighton,Glossop 
Moor, Pavia, Zürich, Straßburg, Hamburg, Lindenberg, 
München, Barmen, Wien, Pawlowsk, Nischnij-Oltschedew, 
Taschkent, Bako, Katharinenburg, Heluan (Ägypten), Blue 
Hill, St. Louis (Mr. A. L. Rotcb), Mount Weather, Hel- 
singfors, Tifiis, Sebastopol, Guadalajara, Libava und 
Manchester. Man darf also mit Vergnügen eine Aus- 1 
breitung des ständigen Stationennetzes konstatieren. I 

EINEN FRANZÖSISCHEN LUFTSCHIFFER 
von hervorragendem Ruf un ' hohen Qualitäten hat der ^ 



• Wiener Aero-Klub« auf 2—3 Wochen zu einer voll- 
ständigen Revision des aeronautischen Materials nach 
Wien kommen lassen. Es ist dies M. Gaston Hervieu 
von dem Pariser Hause Maurice Mallet, ein Mann, der 
nicht bloß in der Behandlung des Ballonmaterials ein 
Experte, sondern auch in der Ballonführung ein wohl- 
erfahrener Meister ist. Nach längerer Pause, seit Emile 
Cartons Anwesenheit, ist also den Wiener Luftschiffern 
wieder Gelegenheit geboten, mit einem französischen 
Künstler des Faches Auffahrten zu unternehmen. Baldige 
Anmeldungen zu solchen sind sehr erwünscht, denn die 
Zeit, welche Gaston Hervieu in Wien zu^)ringen kann, 
ist streng bemessen. 

DIE DEUTSCHEN FÜHRER sind für den Gordon 
Bennett- Wettbewerb 19ö8 schon ausgewählt. Unter ihnen 
sind Oskar Erbsloeh, der vorjährige Sieger, für den Ballon 
des »Berliner Vereines für Luftschiffahrt« und Haupt- 
mann von Abercron für den Ballon des »Niederrheinischen 
Vereines«. Am 10. Mai fand eine Elimination s- Wett- 
fahrt statt, welche den Führer des Ballons vom Kölner 
Aero-Klub bestimmen sollte. Die Ausscheidung fand unter 
folgenden Konkurrenten statt: Dr. Bröckelmann, Doktor 
Flemming, Meckel, Professor Pöschel, Dr. Ladenburg, 
Ingenieur Mensing, H. Hirdemann, Hauptmann Eberhard, 
R. Clouth und Dr. Niemeyer. Die Eliminationsfahrt ging 
nicht auf Distanz, sondern auf Dauer. Über das Resultat 
dieser Konkurrenz, aus der Dr. Niemeyer als Sieger hervor- 
ging, erfahren unsere Leser Näheres an anderer Stelle. 

MAJOR HERMANN HOERNES hielt bekanntlich 
am 12. April in Berlin einen flugtechnischen Vortrag. 
Einigen Zeitungsnachrichten entnahmen wir, daß Major 
Hoernes sich bei der Gelegenheit über die Verhältnisse 
in Österreich in bitterem Ton geäußert habe, Verhältnisse, 
die es Männern, welche befähigt wären, durch ihre Er- 
findung an die Spitze der Konkurrenten anderer Staaten 
zu treten, allzu schwer machen, ihre Arbeiten zur Reali- 
sierung zu bringen, etc. Major Hoernes ersucht uns nun. 
mitzuteilen, daß er von diesen in den Tagesblättern er- 
schienenen Nachrichten höchst peinlich berührt sei, und 
weiters festzustellen, daß die Behauptung, er hätte eine 
solche Kritik geübt, jedes Grundes entbehrt. Er habe mit 
keinem Worte weder über die Verhältnisse in Österreich 
noch über die eines anderen Staates gesprochen; die ihm 
imputierten Bemerkungen beruhten also auf böswilliger 
Erfindung. 

DAS MAIDINER des »A6ro-Club de France« in 
Paris vereinigte unter dem Vorsitze des Vizepräsidenten 
Grafen Henry de La Vaulx die Mitglieder : M Henry 
Julliot, M. Leon Delagrange, M. Alfred Leblanc, M. 
Baucheron, M. Ernest Barbotte, M. Bossuet, M. de Breyne, 
M. Louis Capazza, M. James Bloch, Dr. Crouzon, M. De- 
manest, M. Dubrujeaud, M. Jules Dubois, M. Descroiz, 
M. Echalie, M. de Fayolle, M. Farcot, Mr. Glidden, M. 
A. Granet, M. Hue, M. J. Jourdain, Mr. F. S. Lahm, 
M. Lambert. M. Georges Le Brun, M. Henry Le Secq 
des Tournelles, M. Liote, M. Lansing, M. Maurice Mallet. 
M. Monin, Mr MacCoy, M. Omer-Decugis, M. A. Pupier, 
M. Georges Suzor, M. Paul Tissandier, M. G. Tranchan t, 
M. Jean <le Villethiou, M. Voisin, M. E. Archdeacon, 
M. Paul Bordö, M. Georges Bans und M. Coursicr. Nach 
dem Diner überreichte Graf de La Vaulx den Herren 
Leblanc und Delagrange Anerkennungsplaketten. 

EINE DISTANZWETTFAHRT für Ballons von 
geringem Kubikinhalt fand am V). Mai in Paris statt. 
Veranstalter der Konkurrenz war der »AC'ro-Club de 
France«. Es nahmen neun Bewerber daran teil, deren 
Ballons die Größen *160 m^ bis 900 m'^ aufwiesen. Sieger 
wurde M. Georges Blanchet, der mit seinem 900 w^ 
großen »Archim^de« bis nach Villeneuve (Cantal) ge- 
langte, was einer Strecke von 4328 km entspricht ; den 
zweiten Preis erhält M. Fran^ois Peyrey, der mit dem 
• Inch' Allah« nach Ayrens (Cantal) kam, das von Paris 
480 8 km entfernt ist. Dritter isi M. Pierre Gasnier 
(40<» km), IV. M. Ernest Barbotte {.%7 km\, V, M, IA^^^'^ 



184 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 



Nr. 6 



Duthu (316 km), VI. M. Ernest Zens (293 km), VII. 
M. Omer Decugis (167 km), VIII. M. Bellenger (166 km), 
IX. M. EtieDoe Giraud (1:29 km), MM. Dotba, Bellenger 
und Giraud befanden sich allein im Korbe. Die an der 
Spitse der Liste befindlicben Teilnehmer haben Reisen 
von über 23 Stunden Daner zu verzeichnen. 

DIE KAISERLICHEN HOHEITEN Erzherzog 
Josef Ferdinand und Heinrich Ferdinand unternahmen am 
10. Mai um 8 Uhr früh vom Wiener Arsenale aus im 
Ballon »Sirius« in Begleitung des Hauptmanns Hinter- 
stoitser eine Ballonfahrt. Es war ein ziemlich schwüler, 
zur Wolkenbildung neigender Tag mit schwachen Luft- 
strömungen. Der Ballon »Sirius«, der seine 101. Fahrt 
absolvierte, flog etwa 3(X)m hoch über Simmering, über 
den Prater und schließlich aufs Marchfeld hinüber. GroB- 
Enzersdorf wurde nach 15 Minuten 800 m hoch passiert; 
nun wurde das Tempo immer langsamer ; bei fortwährenden 
Ballastopfern stieg »Sirius« auf 1250 m Hohe und über- 
querte vor Petronell zum zweiten Male den Donaustrom. 
Die Fahrtrichtung gegen Osten beibehaltend, überflog der 
Ballon bei Prellenkirchen die Landesgrenze. Da die über- 
schwemmte Insel Schutt in der Fahrtrichtung lag, der Ballast 
bis auf drei Sack erschöpft war, wurde bei Körtvelyes 
(Pama) die Landung beschlossen und um 9:20 vormittags 
glatt durchgeführt. Der zurückgelegte Weg beträgt 55 km. 

AMERIKA — so schreibt in einer kleinen Be- 
trachtung aviatischer Neuigkeiten die »Berliner Allge- 
meine Automobil*Zeitung« — ist von jeher das Land der 
unbegrenzten Möglichkeiten gewesen. Aus Amerika kamen 
die Gebrüder Wright, um uns Europäern ihre Flugkunst- 
stücke nicht vorzuführen, und in Amerika hat der be- 
kannte amerikanische Erfinder und Konstrukteur Mr. Herring 
eine Flugmaschine erfunden, die alle Flugtechniker 
Europas weit in den Schatten stellt. Mr. Herring hat be- 
kanntlich übernommen, der Militärverwaltung einen Flug- 
apparat zu liefern, der ein Gewicht von 350 Pfund 
(= 168 kg) mit einer Geschwindigkeit von 65 km in der 
Stunde befördern soll und auf eine Strecke von 200 km 
nicht zu landen braucht. Es ist ein bißchen viel, was da 
auf einmal verlangt wird, aber das macht unserem braven 
amerikanischen Elrfinder nichts aus. Hat doch vor einigen 
Tagen ein Modell seiner Flugma«chine, das ein Fünftel 
der naturlichen Größe des wirklichen Flugap])arates be- 
sitzt, ein Gewicht von 70 Pfund (=32/fr,ir) Ballast über 
eine Strecke von 52 km ohne jeden Unfall in Gegenwart 
von zwei Zeugen (vielleicht w.iren es die Gebrüder Wright ? !) 
ohne jeden Unfall befördert. 

LKUTNANT DA FONSECA, der in Europa wohl- 
bekannte und gern gesehene brasilianische Militärluft- 
schiifer, soll, wie man meldet, das Opfer eines ver- 
unglückten Ballonmanövers geworden sein. Am Morgen 
des 20. Mai bereitete — so schreibt man — Leutnant 
Juventino da Fonseca in Manaos vor dem brasilianischen 
Kriegsminister einen Aufstieg mit dem Ballon vor, welchen 
er unlängst aus Frankreich dahin mitgebracht hatte. Der 
Ballon war gefüllt und Leutnant da Fonseca stand in 
dem Korbe, der durch eine Mannschaft auf dem Boden 
festgehalten wurde. Es hätte jetzt ein Auswiegen des 
Aerostaten erfolgen sollen, bevor es aber dazukam, ward 
der Korb, wahrscheinlich infolge eines mißverstandenen 
Signals, losgelassen und der offenbar viel zu wenig mit 
Ballast beschwerte Ballon flog wie ein Pfeil davon. Er 
schoß in eine gewaltige Höhe empor und begann gleich 
darauf rapid zu sinken. Al.s man nach dem Korbe eilte, 
fand man den Leutnant tot darinliegcn. Die Möglichkeit 
eines solchen Durchgehens war nur durch einen schweren 
Unterl:issungsfehler gegeben. Hätte man den Korb von 
vornherein auch nur halbwegs richtig mit Ballast ver- 
sehen, so wäre ein so katastrophales Emporschießen aus- 
geschlossen gewesen. 

EDMOND SEUX, der Schriftführer der aviati*;chcn 
Sektion des »Aoro-("luh du Rhnne«, stellt in Gemein- 
schaft mit einem M. Koesch in Villeurbanne bei Lyon 
einen Doppeldeck-Drachcnlliegcr her. Der Rahmen des 
Apparates bestehl aus Hol/, der rber/.ug aus gclirnißter 
Seide. Die zwei übereinandcrliejjeDden Tragflächen weisen 
e//j^ Spannweite von 10 m, eine Breite von 2 m auf; sie 



sind fast genau rechteckig geformt und repräsentieren ein 
Flächenausmaß von 40 m'. Vorne ladet ein Tiefenstener 



^._y. ^ - 



0^' 








»Aörophile.« 

AEROPLAN ROESCH-SEUX. 



Pari». 



aus, hinten ein großer horizontaler Stabilisator, über dem 
sich das vertikale Flächensteuer befindet. Zwei gegen- 
läufige Propellerschrauben von 2 m Durchmesser arbeiten 
unmittelbar vor der unteren Fläche. Sie werden durch 
einen 130 kt^ schweren, 50pferdigen 12 Zylinder-Motor be- 
wegt. Der Acroplan wiegt flngbereit, Inklusive Lenker 
450 kg. In der vorstehenden Abbildung des Acroplans 
bedeuten die Buchstaben folgendes: A obere Tragfläche, 
ß untere* Tragfläche, C armierter Träger, D bewegliches 
Vordersleuer, E fixer hinterer Stabilisator, F vertikales 
Flächensteuer (Lenkungssteuer), M Motor, PP Kegel- 
räder, //// Schrauben, SS Sitze der Fahrenden, R'C 
Federung, Y rückwärtiges federndes Rad. 

DELAGRANGE, der sich mit seinem Drachenflieger 
nach Rom begeben hat, um dort zu experimentieren, hat 
bedeutende Erfolge erzielt. Sonntag den 24. Mai fanden 
unter ungeheurem Andrang des Publikums seine ersten 
Versuche statt. Der Erfolg blieb des widrigen Windes 
wegen lange aus, und die Zuschauer, die sich betrogen 
glaubten, begannen zu ezzedieren. Die Ordnung wurde 
durch Militär aufrecht erhalten. Gegen 5 Uhr abends, als 
der Wind ein wenig nachgelassen, bedeckte Delagrange 
bei fünf aufeinanderfolgenden Versuchen mehrmals kleine 
Distanzen und fühlte endlich einen Flug von etwa 1500 m 
mit einer Wendung vor den Tribünen aus, der großen 
Beifall entfesselte. Unter den Zuschauern befanden sich 
die Prinzessin Laetitia, mehrere Minister und der Bürger- 
meister von Rom. — Am 27. Mai flog Delagrange vor 
dem König und einer Kommission von Offizieren des Luft- 
schiff'crparks dreimal. Er hat — so meldet man — nach 
iM , Minuten zum Au.sgangspunkte zurückkehrend, zehn 
Kilometer zurückgelegt. 

IN SPA finden die schon angekündigten Flug- 
maschinen-Wettbewerbe am rj., 19. und 26. Juli statt. 
Nach dem bereits vorliegenden Programm ist am 12. Juli 
ein Rundflug von 1^200 /// auszuführen, für den ein 



Nr. 6 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 



•185 



1. Preis von 12.000 Francd ausgesetzt wird. Die Kon- 
karrenz des 19. Juli besteht in einem Schnellflng über 
eine Bahn in der Form einer Achter-Schleife von gleich- 
falls etwa 2200 m. Der erste Preis beträgt 15.000 Francs. 
Das Programm des dritten Tages kündigt einen Distanzflng 
an, bei dem jeder Konkurrent eine möglichst große An- 
zahl von Runden zurückzulegen hat, ohne den Boden zu 
berühren. Der Sieger erhält 20.000 Francs. Die zweiten 
Preise beziffern sich an jedem der drei Tage auf 1500 
Francs. Die Apparate haben an allen drei Konkurrenzen 
teilzunehmen; jedem derselben wird, falls er keinen Preis 
gewinnt, eine Entschädigung von 500 Francs gewährt, 
unter der Bedingung jedoch, daß er sich wenigstens ein- 
mal vom Boden erhebt und im Fluge 100 m bedeckt. 
Der belgische Aero-Klub veranstaltet außerdem vom 12. 
bis 19. Juli zu Spa eine Konkurrenz, bei der es sich für 
die Flugmaschinen darum handelt, sich so lange Zeit wie 
möglich in der Luft zu halten und für die zwei Preise 
von 3000 und 1000 Francs ausgesetzt sind. 

»LUFTFAHRZEUG-GESELLSCHAFT m. b. H.« 
nennt sich ein neues industrielles Unternehmen, dessen 
Gründung kürzlich im Heim des Deutschen Aero- Klubs 
zu Berlin beschlossen wurde. Die Motorluftschiff-Studien- 
gesellschaft verfolgt, wie man weiß, bloß Studien- und 
wissenschaftliche Zwecke ohne jeden finanziellen Hinter- 
grund. Schon bei der Gründung der Gesellschaft, 1906, 
plante man im Falle der Rentabilität der Lenkballons 
die Gründung einer neuen, die finanzielle Seite fördernden 
Vereinigung. Eine solche wäre nun die neue Gesellschaft. 
Vorsitzender des neuen Unternehmens wird Exzellenz 
von Hollmann werden. Geheimrat Rathenau, Hauptmann 
Dräger, Fabriksbesitzer Graden witz, Geheimrat Löwe, 
Genersükonsul Dr. von Schwabach, Dr. Walter Rathenau 
und James Simon werden als Aufsichtsratsmitglieder tätig 
sein. Geschäftsführer des neuen Unternehmens ist 
Hauptmann von Kehler von der Motorluftschiff-Studien- 
gesellschaft. Die Gesellschaft wird Ballons herstellen und 
vertreiben, dieserhalb selbst Versuchsfahrten anstellen, 
Patente ankaufen u. s. w. Das Stammkapital beträgt 
500.000 M. Die Gesellschafter bestehen aus namhaften 
Persönlichkeiten und großen Firmen, an der Spitze die 
Motorluftschiff-Studiengesellschaft mit 180.000 M. 

DER ZEPPELIN-BALLON Nr. 4 hat gegen seinen 
Vorgänger wieder erhebliche Fortschritte aufzuweisen, 
namentlich was die Leistungsfähigkeit des motorischen 
Teiles anbelangt. Das neue Modell weist femer auch etwas 
vergrößerte Abmessungen auf. Während das letzte Modell 
eine Länge von 128 m, einen Durchmesser von 11'7 m 
und drei Motoren von je 140 H. P. hat, erhält das neue 
Luftschiff eine Länge von 135 m, einen Durchmesser von 
über 15 m und drei Daimler-Motoren von je 140 H. P 
Bezüglich der Motoren ist besonders als Fortschritt zu 
erwähnen, daß sie bei viel geringcrem Gewicht min- 
destens dasselbe leisten wie die früheren. Sie wiegen 2 kg 
pro Pferdestärke gegen 4 kg beim letzten Luftschiff. Was 
die Geschwindigkeit des neuen Ballons anlangt, hofft Graf 
Zeppelin, sie auf Ibkm pro Stunde zu bringen. Bei den 
letzten Versuchsfahrten im vorigen Herbst wurde eine 
Geschwindigkeit von ÖO km, mit dem Wind eine solche 
von 80 km erzielt. Der Aktionsradius des neuen Luft- 
schiffes wird auf zirka 2300 km geschätzt. Der neue Ballon 
wird bei Nachtfahrten eine Scheinwerferausrüstung erhalten. 
Es wird das Luftschiff eine vollständige Einrichtung für 
drahtlose Telegraphie aufweisen; auch eine Sendeanlage. 
Das Luftschiff Nr. 3 hatte nur eine Empfangsstation. Die 
Kosten des neuen Ballons werden sich auf zirka 400.000 
Mark belaufen. Die Horizontalsteuernng des Ballons ist 
diesmal nicht, wie früher, seitlich, sondern ist an den 
Spitzen des Schiffes angebracht. In der Mitte des Lauf- 
steges ist die Arbeits- und Schlafkabine des Grafen ein- 
gebaut, die in der Hauptsache aus Rohrgeilecht und 
Bambusstäben besteht. Von dieser Kabine aus geht ein 
Schacht zwischen zwei Gaszellen an die Oberfläche des 
Tragzylinders. Vor Anfang Juni ist ein Aufstieg nicht zu 
gewärtigen, da die im Dezember vorigen Jahres beschädigte 
Halle wohl gehoben, aber noch längere Zeit in Reparatur 
ist. Das in dieser Halle untergebrachte Luftschiff ist eben- 



falls einer bedeutenden Reparatur zu unterzieben. Bereits 
im Monat Juni hofft Graf Zeppelin zwei Aufstiege land- 
einwärts zu machen, und zwar sind eine Fahrt nach Stutt- 
gart und eine Fahrt nach Frankfurt projektiert. 

HAUPTMANN VON ABERCRON hat Sonntag 
den 3. Mai von Augsburg aus eine schöne Alleinfahrt 
ausgeführt, die sich bis nach Steiermark erstreckte. Der 
verwendete Ballon war der bloß 380 m^ große »Gerst- 
hofen« des »Augsbnrger Vereines für Luftschiffahrt« ; die 
Füllung bestand in Wasserstoffgas. Um */,ll Uhr vor- 
mittags stieg der Ballon in Gersthofen nördlich Augsburg 
auf, nahm zunächst bei sehr schwachem Winde Richtung 
gegen Nordost und hielt sich meist in 800 — 900 m Höhe. 
Zwischen München und Ingolstadt schlug er einen mehr 
östlichen Kurs ein. flit österreichische Grenze wurde bei 
Tittmoning an der Saizach nördlich von Salzburg über- 
schritten. Der Wolkenbildung wegen wurde der Ballon 
jetzt in große Höhe gebracht und passierte nun den Mond- 
see. Die Geschwindigkeit hatte sich mittlerweile auf 40 
bis 50 km pro Stunde gesteigert. Eine plötzlich einsetzende 
Bö brachte den Ballon derart ins Schwanken, daß er fast 
wie ein Fesselballon pendelte. Hauptmann von Abercron 
mußte, um die unruhige Zone zu meiden, bis auf 4000 m 
steigen und passierte die Salzburger Alpen und den öst- 
lichen Teil der Tauern. Durch Wolkenlücken waren deutlich 
die Hochgebirge und die Gletscher sichtbar. Der Ballast- 
vorrat war auf zwei Säcke zu 20^^ zusammengeschmolzen. 
Eine Landung im Hochgebirge war naturgemäß nicht 
möglich und der Führer war deshalb bestrebt, möglichst 
weit über die Alpen hinüber zu fahren. Da hiebei noch 
ein halber Sack Ballast geopfert werden mußte, ließ 
Hauptmann von Abercron den Ballon, als er um 6 Uhr 
30 Minuten wieder zu sinken begann, durch die Wolken 
fallen, um nach einem Landungsterrain auszuspähen. Er 
gewahrte zwei große Täler. Da der Wind sich gegen 
Südost gedreht hatte und über dem Gebirge eine Ge- 
schwindigkeit von 70 km erlangt hatte, zog Abercron den 
Schluß, daß er sich über der Brennerbahn befinde. Trotz 
den Wolken fiel der »Gersthofen« langsam zur Erde. Die 
Landung verlief sehr glatt, ungefähr einen halben Kilo- 
meter nördlich vom St. Georgener Bahnhofe, westlich von 
Judenburg. Ein Sack Ballast war im Korb noch übrig. 
Der kleine Ballon ist mit ganz geringen Sandausgaben zu 
regulieren gewesen. Hauptmann von Abercron, der mit 
dieser schönen Ballonreise von Augsburg nach Judenburg 
(320 km) in einem Ballon von so kleinen Dimensionen 
einen hoch zu veranschlagenden Rekord geleistet hat, ist 
über Wien nach Düsseldorf zurückgefahren. 

EINE PREISAUSSCHREIBUNG, welche zu einer 
Konkurrenz in der Herstellung eines geeigneten Materials 
für Drachen flieger-Gleitfiächen aneifern soll, versendet der 
»Schlesische Verein für Luftschiffahrt in Breslau«. Die 
»bisher für solche Zwecke in der Regel verwendete Segel- 
leinwand« möchte der Verein durch ein besseres Material 
— eventuell durch eine Kombination — ersetzt sehen. 
Jedermann wird zu dem Bewerbe zugelassen. Die Kon- 
kurrenten haben eine Probe des Materials in einer Größe 
von 1*0 m Länge und 1*0 m Breite nebst Angaben über 
1. die Art des Materials, 2. die Möglichkeit der Beschaf- 
fung desselben, 3. den Herstellungspreis und 4. sonstige 
besondere Kennzeichen oder Vorzüge des Materials in 
verschnürtem oder versiegeltem Paket an das Bureau des 
Vereines, Breslau, Neue Schweidnitzerstraße 4, einzusenden. 
Es wird verlangt, daß das eingesandte Material, welches 
an Stelle der jetzt verwendeten Segelleinwand zur Be- 
spannung größerer Drachenflächen treten soll, möglichst 
geringes Gewicht, möglichst hohe Widerstandsfähigkeit 
gegen Witterungseinflüsse und verhältnismäßig geringen 
Preis hat und daß dasselbe in ausreichender Menge zu 
beschaffen ist. Auch muß das Material die Möglichkeit 
bieten, an Holz- oder Metallstäben durch Umnähen. 
Nageln oder mittels Deckleisten in einfacher Weise sicher 
befestigt zu werden. Das Material kann aus einem einheit- 
lichen Stoff bestehen oder auch aus mehreren Stoffen zu- 
sammengesetzt sein. Die Sendung ist nicht mit Namen zu 
unterzeichnen, sondern mit einem Kennwort ta ^^x^^Vä-^l, 
Ein beiliegend« ^««ve^'?\V« ^t\«S. tb:\\. ^«vOtÄO^^Sjw»:«^^ 



186 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 



Nr. 6 



soll Name und Adresse des Einsenders enthalten. Die 
Einsendungen müssen spätestens bis zam 15. Juni 1908, 
abends 6 Uhr, eingegangen sein. Die Prüfung der Ein- 
sendungen findet statt durch die Herren: Dr. Abegg, 
Dr. von dem Borne, H. Fromsdorf, Dr. Gottstein, Frei- 
herrn von Klockj Dr. Pringsheim, A. Riedinger, E. Schrader. 
Das Resultat der Prüfung wird am 1. Oktober 1908 be- 
kannt gegeben. Der Einsender des am geeignetsten be- 
fundenen Materials erhält als Entschädigung für seine 
Arbeit die Berechtigung zur völlig unentgeltlichen Teil- 
nahme an einer einmaligen Ballonfahrt bei den Auffahrten 
des Vereins. Auf Wunsch des Bewerbers kann der Preis 
in eire Entschädigung in barem Gelde in der Höhe von 
100 M. umgewandelt werden. Auch ist der Bewerber 
berechtigt, seine Fahrtrechte an eine dritte Person abzu- 
treten. Die Aussetzung weiterer Preise bleibt vorbehalten. 
Angebote, welche ohne verlangte Probe* eingehen, bleiben 
unberücksichtigt. Das eingesandte Material kann nach der 
Prüfung gegen Legitimation innerhalb vier Wochen wieder 
eingeholt werden. 



BRIEFKASTEN. 

»PASCAL« in G.-B. — Die Berliner Motorluftsdiiff- 
Studiengesellschaft ist im Juli 190(3 gegründet worden. 

P. V. T. in K. — Die Luftfahrt der Herren Doktor 
Kurt Wegener und Koch, welche in 19 Stunden von 
Bitterfeld nach Leicester (ca. 1000 /&m weit) führte, wurde 
am 11. April 1907 unternommen. 

G. SP. in Eggenberg. — Der Herausgeber dieses 
Blattes ist — auch gegen die generöse Zusicherung eines 
Gewinstanteiles von 20 Prozent — leider nicht in der 
Lage, Ihnen die Mittel zur Anschaffung eines Motors zu 
Ihrem Flugapparat zu beschaffen. 



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ment of the science of aerial navigation. 

ERNEST LA RUE JONES, EDITOR. 

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La nouvelle transformation de »rAi^ronaatiqne« 
qui paralt sous une artistique couverturc illnstr^e et 
sur papier de luxe, en fait la publication speciale la 
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vulgarisation par excellence qui sera In par tous ceux 
qui s*int6resRent aux progris de la Navigation aerienne. 

Direction: 58, Rue J.-J. RouSSeau, Parle (Mercredi et 

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V^natwortlicber Redakteur : VICTOR SILBRRBK. 



Drock von CUKISTOPH 1^Y.\"&?ÄVJS ^O^flZ^^^Vn. V. 



WIENER 



LÜFTSCHIFFER-ZEITUNG 

UNABHÄNGIGES FACHBLATT 
LUFTSCHIFFAHRT UND FLIEGEKUNST 

SOWIE pm DAZU GEHÖRIGEN WISSENSCHAFTEN UND GEWERBE. 

BEZUGSPREIS 10 KRONEN JÄHRLICH. HBIADBOBGBBBI VOH ERSCHEINT JEDEN MONAT. -^ 

PREIS DER EINZELNEN NUMMER 1 K. VICTOR Sl LBERER. VERWALTUNG : WIEN, L ST ANNAHOf. 

Mitteilungen aller Alt ans dem einschlägigen Gebiete, also über Fahrten, Ereigniise, Versuche, Erfindungen, 
Vorschläge in Sachen der Luftschiffahrt, Fliegekunst, Wetterkunde und dergleichen, sind uns Ton jedermann 

stets willkommen. 

MANUSKRIPTE WERDEN NICHT ZURÜCKGESENDET. — ADRESSE FÜR TELEGRAMME: »SPORTSILBERER WIEN«. 



Nummer 7. 



Wien, Juli 1908. 



VII. Jahrgang. 



INHALT: Nfib« Weltrekords. — Die LafUcbiffahrt im Parlament. 
— Der Kongreß in London. — Vom Zeppelin-Laftachiff. — Von 
der Berliner Motorluftschiff- Stndiengesellacbaft. — Aviatische 
Wettktmpfe in Wien. ^ Die Aerlal Experiment Auociaiion. — 
Photographiiicht>r Wettbewerb BaUan. — Dr. Kurt Wegei>er. — 
Hugo vdu Abercron. — Wiener Aöro-Klnb. — Notizen. — Zn- 
•chriften. — Literatur. — Briefkasten. — Inserate. 




BEZUGSPREISE 

der 

»Wiener Luftschiffer- Zeitung«. 

Ganzjährig mit freier Postversendung: 

für Österreich -Ungarn 10 Kronen 

für Deutschland 10 Mark 

für das übrige Ausland 12 Kronen 

EiiizeliK? Nuinmerii: eine Krone. 

Die Bestellungen auf die »Wiener Luft schiff er- 
Zeitung« bitten wir unter Beischluß des Bezugspreises 
— am einfachs.cn mittels Postanweisung oder durch die 
Posth|)ark:issc — direkt an »lie Verwaltung, Wien, I., Aun.i- 
gasse 3, zu riditen 



NEUE WELTREKORDS. 
DELAGRANGE FLIEGT EINE VIERTELSTUNDE LANG! 
FARMAN FLIEGT MIT ÄRGHDEAGON AN BORDI 

2. Juni. 

Delagrange in Rom und Farman in Gent überbieten 
einander in außerordentlichen Leistungen mit ihren 
Drachenfliegern. Besonders Delagrange hat Flüge zuwege 
gebracht, die — obgleich man sie bei dem jetzigen Auf- 
blühen der praktischen Aviitik nicht als unerwartet be- 
zeichnen kann — doch als Sensationsereignisse wirken. 

Daß Delagrange am 27. Mai um 8 Uhr morgens 
vor dem König von Italien bei Rom einige prachtvolle 
Flüge exekutiert hat, ist von uns schon gemeldet worden, 
doch ist noch die ziffermäßige Große der Leistungen 
nachzutragen: der erste Flug dauerte 9 Minuten 30 Se- 
kunden (Weltrekord) und führte in Kurven über einen 
Weg von insgesamt ungefähr 9 J^m; die Höhe, welche 
der Flieger einhielt, war etwa 2—3 m. Die Erde wurde 
auf dem ganzen Flug nicht ein einziges Mal berührt. 
Der zweite Flug, welcher ebenfalls vollkommen »rein« 
war, entsprach einer Distanz voi ungefähr 5 km. ■ König 
Viktor Emanuel fertigte von den Flügen zahlreiche Mo- 
mentphotographien an. 

Mit den 9\/, Minuten hat Delagrange seinen eigenen 
Pariser Dauerrekord (6*/, Minuten, 3925 m) beinahe um 
die Hälfte hinaufgerückt. 

Am 30. Mai nun erreichte Delagrange das Erstaun- 
lichste. Er bestieg bei leichtem Wind um 5 Uhr 40 Mi- 
nuten morgens den Aeroplan. Nach einem Anlauf von 
100 m ging die Maschine empor. Delagrange vollführte 
nun mit Leichtigkeit und Sicherheit, ohne den Boden zu 
berühren, zehn vollständige Umkreisungen des Versuchs- 
feldes in einer Höhe, welche innerhalb \ — lm variierte. 
Der Aeroplan blieb bei dieser Fahrt ununterbrochen 
15 Minuten und 26 Sekunden in d-^r Lufi; die Strecke, 
welche er zurücklegte, wird auf 12-7Ö km geschätzt. 

Das gibt natürlich wieder einen neuen Weltrekord, 
und zwar sowohl >njl^ <i\fe Y\\x"^<^aMtx , A^ ^-as» ^^^V^v 



108 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 



Nr. 7 



distanx betrifft. Vollständig genau scheint freilich bloß die 
Flogdauer gemessen worden zu sein. Dem Fluge wohnte 
eine Kommission bei, welche aus folgenden Fachleuten 
bestand: Major Morritz, Sign. Ricaldoni, de Filippi und 
Mr. Cortlandt-Field Bishop, Präsident des amerikanischen 
Aero-Klub. Außerdem waren auch zahlreiche Repräsen- 
tanten der Pi-esse anwesend. Man kann also nicht sagen, 
dafi der Rekordversuch etwa bloß »im stillen« gemacht 
worden sei. 

Indem Delagrange über eine Viertelstunde tadellos 
geflogen ist, dürfte er den 40.000 Lire-Preis gewonnen 
haben, welchen für diese Leistung die Societä Aeronautica 
Italiana ausgesetzt hat. 

Falls es Delagrange gelingt, die Leistung in Frank- 
reich vor der Pariser aviatischen Kommission zu wieder- 
holen, so ist natürlich auch der Armengaud-Preis sein. 

Am 31. Mai gelangen Delagrange in Rom noch 
mehrere schöne Flüge : einer von sechs Minuten, ein zweiter 
von drei Minuten und ein dritter von sieben Minuten . 
Dieser längste Flug ging fünfmal um die Arena herum. 

Am 1. Juni führte Delagrange vor der italienischen 
Königin und der Königin- Mutter sowie dem Kronprinzen 
von Griechenland ein Flugexperiment aus; er umschiffte 
das Terrain einmal, jedoch nicht ganz, weil er in Gefahr 
kam, an einige Pfosten zu stoßen. Die Landung war etwas 
brüsk, aber glücklich. Die Königin-Mutter zog Delagrange 
in ein langes Gespräch. Noch am selben Abend begab 
sich Delagrange nach Mailand. 

Während Delagrange in Rom Rekord auf Rekord 
aufstellte, war Farman in Genf nicht untätig. Er exeku- 
tierte vor kolossalen begeisterten Zuschauermassen nicht 
bloß einzeln sehr bemerkenswerte Flüge, deren Länge 
1 km häufig überstieg, sondern er flog auch mit einem 
Begleiter bedeutende Strecken. Die beste Leistung dieser 
Art war diejenige, welche er am 30. Mai morgens zu 
Stande brachte. Er fuhr nämlich zusammen mit M. Arch* 
d^acon, der die Empfindungen beim Flug als sehr sanft 
und angenehm schildert, 1241*9 m weit. Die Höhe des 
Fluges, der durch eine Kommission kontrolliert wurde, 
betrug ungefähr 7 m. 

Am Nachmittag des 30. Mai versuchte Farman — 
allein au Bord — eine »Hochfahrt« im Aeroplan. Er 
schuf vor der Kontrollkommission den Höhenrekord von 
12 m. Das ist noch nicht gerade viel, aber es übertrifft 
doch alles, was bisher im Aeroplan in puncto Höhe ge- 
leistet worden ist. 

♦ « 

Delagrange fliegt in Mailand in 167^ ^1' 
nuten 17 Kilometer!! 

26 Juni. 

L6on Delagrange hat am 23. Juni um 7 Uhr abends 
in Mailand — falls die Berichte exakt sind — einen 
neuen Weltrekord geschaffeu. 

Die Flugversuche fanden unter der Kontrolle des 
italienischen Automobil-Klubs statt. Der offizielle Zeit- 
nehmer Signor Marley konstatierte eine Flugzeit von 
IG Minuten 30 Sekunden. Die Distanz von 17 km wurde 
in 2—7 m Höhe zurückgelegt. 

Die Leistung Delagranges fand in den Kreisen der 
italienischen Luftschiffer so begeisterte Aufnahme, daß 
das aviatische Komitee eine Subskription einleitete, um 
Delagrange eine goldene Erinnerungsmedaille zu verehren. 



Am 25. Juni machte Delagrange zum Abschied noch 
den Versuch, einen vom Bürgermeister von Mailand in 
letzter Stunde gestifteten Pokal für einen Flug von min- 
desten 15 Minuten zu gewinnen. Nachdem er bereits am 
23. Juni 16Vt Minuten geflogen war, ohne den Boden zu 
berühren und Tage darauf fast 20 Minuten, allerdings mit 
zweimaliger Berührung des Bodens, schien ihm die Auf- 
gabe leicht. Zu seinem und des zahlreich erschienenen 
Publikums Mißvergnügen gelang ihm dieselbe aber nicht. 
Immer wieder, nach kurzen Flügen von 1 bis 2 km, ver- 
sagte der Motor, bis die Dunkelheit Delegrange nötigte, 
alle weiteren Versuche aufzugeben. Sein längster Flug 
betrug nur 4 Minuten 51 Sekunden. Den Pokal des 
Bürgermeisters hat Delagrange also nicht gewonnen. 



DIE LUFTSCHIFFAHRT IM PARLAMENT. 

Der Herausgeber unseres Blattes hat aoläBiich 
der Budgetdebatte im Parlament am 29. Mai die 
Gelegenheit benützt, um sowohl für die wissen- 
schaftliche als auch für die militärische Luftschiff- 
fahrt ein Wort einzulegen. Seine diesbezüglichen 
Ausführungen lauteten: 

»Ich komme nun zu einem anderen Gebiet, über 
welches ich wohl zu sprechen berechtigt bin, zur Luft- 
schiffahrt. Ich appelliere diesbezüglich an das Unter- 
richtsministerium wegen folgendem. Seit langen Jahren 
schon hat man sich geeinigt, da6 die Meteorologen und 
die meteorologischen Anstalten in allen Staaten alle 
Monate Simultanaufstiege mit Ballons machen, um die 
Höhen zu erforscheo. Diese Forschungen sind für die Ent- 
wicklung der meteorologischen Wissenschaft von der 
größten Wichtigkeit und ich mache die Agrarier auf fol- 
gendes aufmerksam: Sie werden mir gewifi zugestehen. 
daß Sie sich ganz anders fühlen würden, wenn man Ihnen 
sagen könnte: jetzt kommt eine Zeit, wo Ihnen ein Wetter- 
bureau des Staates im vorhinein sagen kann, diese Woche 
kommt ein Gewitter oder die nächste Woche bleibt es 
schön ! Wettervorhersagen bekommen Sie heute auch, aber 
Sie wissen alle, daß die noch nicht reif, da£ sie noch 
nicht zuverlässig sind. Um das zu erreichen, um die 
Wissenschaft auf diese Hohe zu bringen, sind jahrelange 
allmonatliche Studien und Versuche mit Ballons notwendig. 
Das haben alle Staaten und nun hat sich auch Österreich 
offiziell angeschlossen und hat erklärt, es sei im Prinsip 
geneigt, teilzunehmen. 

Wissen Sie nun, meine Herren, was die meteoro- 
logische Zentralanstalt für diese Versuche bekommt? Die 
hat seit einer Reihe von Jahren von der Akademie der 
Wissenschaften jedes Jahr 4000 K bekommen — also 
einen Bettel. Ich habe nun erwirkt, daß die Gemeinde 
Wien für diese Versuche auch 1000 K jährlich gibt, daß 
der Landtag auch 1000 K gibt und der Staat gibt ganze 
1000 K her. Nun hat aber im vorigen Jahr die Akademie 
der Wissenschaften erklärt, sie könne diese 4t00 K — 
soviel hat sie, wie ich gesagt habe, anfangs für. die Ver- 
suche gegeben — regelmäßig nicht mehr hergeben, das 
sei doch Sache des Staates und der Unterrichtsverwaltung. 
Nun haben die Meteorologen jetzt von der'Unterrichtsver- 
waltuDg diese 1000 K, von der Akademie der Wissen- 
schaften nichts mehr und müssen diese Arbeiten ein- 
stellen ! 

Welchen Eindruck das im Auslande machen wird, 
wenn man hören wird, Österreich kann nicht mehr teil- 
nehmen, weil der Bettel von ein paar tausend Kronen 
jährlich von der Staatsverwaltung nicht aufgebracht wird 
— meine Herren, ich muß Ihnen schon sagen: für so 
etwas schäme ich mich als Österreicher in die Haut hin- 
ein! Um Ihnen nur einen Maßstab zu geben, sei Ihnen 
gesagt, daß Deutschland für diese Versuche ein eigenes 



Nr. 7 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITÜNG. 



189 



aeronaatisch-meteorologisches Institut geschaffen hat, das 
800.000 K gekostet hat und daß Deutschland für diesen Zweck 
350.000 K jährlich aufwendet — wir haben dafür 1000 K ! 

Unsere meteorologische Anstalt ist ohnehin so be- 
scheiden und hat nur gebeten, man möge ihr für heuer 
and fortan wenigstens G'^OO K jährlich geben, was das 
wenigste ist, damit sie die Sache fortführen kann — das 
Gesuch ist bisher ohne Erledigung geblieben und die An- 
stalt hat daher nichts gemacht. Im vorigen Jahre hätte 
sie nicht einmal die 1000 K bekommen, wenn ich nicht 
unseren Unterrichtsminister so pressioniert hätte. Endlich 
bat er mir gesagt: »Ich werde das der Anstalt geben!« 
Sie hat es bekommen und hat mir auch geschrieben, daß 
sie im Dezember noch die 1000 K. für das vorangegangene 
Jahr bekommen hat. Heuer hat man jedoch mir mitge- 
teilt, da6 sie die 1000 K. zwar bekommen hat, daß man 
sie ihr aber bei einer anderen Post abgezwackt habe. 
(Heiterkeit.) 

Nun, meine Herren, wenn die Unterstützung der 
Wissenschaften bei uns zu Lande so ausschaut, so kann 
ich es nur sehr bedauern ! 

Jetzt komme ich zum letzten Kapitel, und weil ich 
gerade bei der Luftschiffahrt bin, gehe ich zur militärischen 
Ln(tschiffahrt über. Auch auf diesem Gebiete geschieht 
nichts. Ich bedaure, daß der militärische Vertreter jetzt 
im Hause nicht anwesend ist, stelle aber folgendes fest, 
meine Herien: 

In allen Ländern hat man heute große militär-aero- 
nautische Anstalten, man hat heute sowohl Fesselballons, 
wie Ballons im Felde und Ballons für Festungen aufge- 
stapelt und im Vorrat für einen Kriegsfall. Wir haben 
allerdings auch eine Anstalt errichtet ; diese Anstalt steht 
aber draußen beim Arsenal auf einem Grunde, der nicht 
dem Militärärar, sondern der Gemeinde gehört, der jeden 
Tag gekündigt werden kann und dessen Kündigung auch 
sehr nahe bevorsteht, weil die Gemeinde den Platz braucht, 
der in einen Straßenzug hineinfällt, der in absehbarer 
Zeit geschaffen werden soll. 

Dort hat man im Jahre 1892, also vor 16 Jahren, 
provisorische Holzbaracken errichtet, von denen man ge- 
glaubt hat, daß man sie nur ein paar Jahre haben wird, 
weil .dann ein Definitivum geschaffen werden dürfte. Diese 
Holzbaracken sind heute verfault und dem Zusammen 
fallen nahe. 

Wenn heute irgend etwas auftaucht, was notwendig 
macht, in dieser Richtung etwas mehr zu tun, so hat das 
Militär nicht einmal eine Anstalt, wo es diese Sachen 
machen kann, und ich erkläre Ihnen, daß das etwas ist, 
was man nicht über Nacht aus dem Ärmel herausschütteln 
kann, denn das braucht Zeit. Ich fordere daher die Re- 
gierung, beziehungsweise das Reichskriegsministerium auf, 
das schwere Versäumnis, das es in dieser Richtung be- 
gangen hat, wettzumachen und dafür zu sorgen, daß wir 
eine anständige militär-aeronautische Anstalt bekommen!« 



DER KONGRESS IN LONDON. 

Vom 27. bis znm 30. Mai tagte in den Sälen der 
Royal United Service Institution zu London der vierte 
Kongreß der Internationalen Aeronautischen Föderation. 
Die einzelnen Länder waren, wie die Bestimmangen 
der Föderation vorschreiben, nach Maßgabe der für 
Ballonfahrten aufgebrauchten Gasmenge vertreten. Die 
Ziffern, welche den Gasverbrauch der föderierten Nationen 
pro 1907 ausdrücken, sind folgende: 

Deutschland 496.419 m» 

Frankreich 491.300 m» 

England 238.854 m» 

Belgien 207.000 /»» 

Spanien 108345 «* 

Italien 89 300 m^ 

Vereinigte Staaten . . . 70.427 m» 

Schweiz 23.000 w» 

Österreich 19.220/»' 

Schweden 9.000 m' 

Zusammen . . . 1,752.865 m* 



Ans Deutschland erschienen als Vertreter vom 
»Deutschen Luftschiffe r- Verband« unter anderem die 
Herren Geheimer Rat Busley, Professor Hergesell, Haupt- 
mann Hildebrandt und Oberstleutnant Moedebeck. 

Frankreich hatte entsandt die Herren Graf Henry 
de La Vaulx, Graf Castillon de Saint- Victor, Hauptmann 
Ferber, Graf Hadelin d'Oultremont, Paul Tissandier, 
Georges BesaD9on und Edouard Snrcouf. 

England w.ir vertreten durch Mssrs. Frank H. 
Butler, Oberst Capper (Leiter des militär-aerouautischen 
Etablissements von Aldershot), Sir Charles Campbell, 
Professor Huntington, Key-Seymour, Moore-Brabason, 
C. S. Rolls, Viscount Royston und R. Wallace. 

Belgien: MM Jacobs, Baron de Crawhez, Adbdmar 
de la Hanlt, Demoor, Robert Goldschmidt, Capitaine 
Malevi und Chevalier de Saint-Marcq. 

Spanien: Leutnant Millas. 

Italien: die Herren Castagneris, Prinz Lodovico 
Potenziani, Ingenieur Pesce und Enrico Petrucci. 

Vereinigte Staaten: Mr. J. W. McCoy. 

Schweiz: Oberst Schaeck. 

Österreich: Baron Dimitri Economo. 

Schweden: Herren Hauptmann Amundson und 
Leutnant Fogman. 

Nach der Verifikation der Vollmachten und einer 
Willkommrede, welche der Vizepräsident Mr. Roger 
W. Wallace sprach, erstattete M. Georges Besan^on, der 
Generalsekretär, einen hübschen, ausführlichen Bericht. 

Aus dem Programme der Arbeiten, die der Kongreß 
zu erledigen hatte, seien hier die folgenden, besonders 
interessanten Punkte herausgegriffen. 

Feststellung der Bedingungen eines Wettbewerbes 
für Meerübeiquerungen (traversies maritimes). 

Verpflichtung der Aeronauten, welche die Führer- 
schaft erwerben wollen, dies in iHrem Lande bei dem be- 
treffenden nationalen Aero-Klub zu tun — ausgenommen 
den Fall, wo das Domizil vollständig ins Ausland verlegt 
worden wäre. 

Maximalgröße von Ballons in Wettbewerben. Ballon - 
gattung einerlei; Beschränkung nur dem Volumen nach. 

Frage: Ist die Einteilung der Ballons in Kategorien 
— wie sie der Artikel 87 des internationalen Reglements 
für die Handicaps vorschreibt — absolut zu nehmen? Das 
heißt, bindet diese Vorschrift die Klubs für alle Arten 
von Konkurrenzen, die sie veranstalten? 

Die Amateurfrage. Unterscheidung zwischen Wett- 
bewerben für Amateure, solche für Berufsleute und ge- 
mischte Konkurrenzen. 

Von den Beschlüssen, welche auf dem Kongreß ge- 
faßt worden sind, sollen hier zwei als besonders wichtig 
hervorgehoben sein: 

I. Es wurde auf einen von englischer Seite ein- 
gebrachten Antrag die Bildung einer Kommission be- 
schlossen, deren Aufgabe es sein wird, die .Statuten der 
Föderation zu le vidieren und überhaupt die wichtigsten 
Fragen und Angelegenheiten vor ihrer Behandlang durch 
die Generalversammlung zu lösen. Diese Kommission 
wurde unverzüglich zusammengesetzt, und zwar so, daß 
jede Nation durch je ein Mitglied, welches der Föderation, 
angehört, vertreten ist. Folgende Herren wurden in die 
Kommission entsandt: Oberstleutnant Moedebeck (Deutsch- 
land), Graf Castillon de Saint -Victor (Frankreich), Pro- 
fessor Huntington (England), Fernand Jacobs (Belgien) 
Prinz Scipio Borghese (Italien), F. S. Lahm ( Vereinig« e 
Staaten), V. de Beauclair (ScK«e\i\^ ^%xwi ^^Q.\jaäc«j5csÄ. 



140 



WIENER LÜFTSCHIFFER-ZEITUNG. 



Nr. 7 



Economo (Österreich) and Hauptmann Amundson (Schweden). 
Der deutsche Vertreter wurde zum Vorsitzenden ernannt. 
Die neugeschafipene Korperschaft, die ein sehr 
wichtiges Amt inne hat, da die Ordnung der bedeutendsten 
Angelegenheiten fortan praktisch durch sie geschehen wird , 
soll zum ersten Male im September oder Oktober dieses 
Jahres in Berlin zu einer Tagung zusammenkommen. Es 
ist beabsichtigt, die Kommissionssitzung nicht zu häufig 
absahalten, die Besprechungen aber dafür jedesmal möglichst 
eingehend zu gestalten. 

IL Es wurde die nächste Generalversammlung der 
FM6ration Aironautique Internationale für Oktober 1909 
anberaumt, und swar wird sie diesmal in Mailand statt- 
haben. Zum Vorsitzenden derselben wurde der neugewählte 
Vizepräsident der Föderation, Prinz Scipio Borghese, 
ernannt. 

Das Bureau der Föderation hat folgende Gestalt 
bekommen: 

Ehrenpräsident: M. Louis Paul Cailletet, Mitglied 
des Instituts (Frankreich). 

Präsident: Prinz Roland Bonaparte (Frankreich). 
Vizepräsidenten: Graf Henry de La Vanlz (Frank- 
reich), Geheimer Rat Busley (Deutschland), M. Jacobs 
(Belgien), Mr. R. Wallace (England) und Prinz Scipio 
Borghese (Italien). 

Generalsekretär: M. Georges Besan9on (Frankreich). 
Sekretärberichterstatter: Capt. G. Castagneris (Italien j. 
Kassier: Paul Tissandier (Frankreich). 
Den Abschlufi des Kongresses bildete am Nach- 
mittag des 30. Mai die angekündigte Ballonwettfahrt, eine 
Zielfahrt, welche von dem Park des Hurlingham Club 
aus stattfand. 

Von den 31 gemeldeten Konkurrenten, unter welchen 
sich aufier Engländern zahlreiche Franzosen sowie auch 
Deutsche, Belgier und Schweizer befanden, nahmen dreißig 
an der festlichen Auffahrt teil. Als Ziel war ein Punkt 
westlich von Maidenhead bestimmt worden. 

Die Ballons waren von sehr verschiedener GröBe. 
Einige kleine A erostaten von 600 m* und darunter trugen 
bloß eine Person; die Bemannung der größeren Ballons 
aber stieg mitunter bis zur Zahl von fünf Insassen. Die 
Starter waren Lord Roberts, Admiral Sir Charles Campbell, 
Lord Montagu und Mr. Roger Wallace. Der erste Ballon 
wurde Punkt drei Uhr abgelassen und in Zwischenräumen 
von annähernd je drei Minuten folgten die weiteren Kon- 
kurrenten. Die Abfahrt der vielen Ballons ging recht gut 
und glatt von statten. Nur zwei Starts verursachten ein 
bifichen Aufregung im Publikum: der deutsche Ballon 
»Tschudi«, welcher von einem unerwarteten Windwirbel 
gepackt wurde, schien gegen das Dach des Klubhauses 
anfliegen zu wollen; der Führer vermied Hurch recht- 
zeitige Ballastabgabe eine Karambolage. Und der engli- 
sche Ballon »Pegasus« mit Marquis Tullibardine, Oberst 
Capper samt Gemahlin und Brigadiergeneral Muray an 
Bord riß sich unzeitig von der Haltemannschaft los — 
wahrscheinlich war ein Kommando mißverstanden worden ; 
die Abfahrt verlief übrigens vollkommen glatt, wenn auch 
verfrüht. 

Um die Landungen zu kontrollieren, begaben sich 
zahlreiche Automobilisten nach Burchett^s Green bei 
Maidenhead. Erst gegen 6 Uhr abends wurde von dort 
der erste Ballon gesehen. Es war Nr. 18, die »Valkyric« 



von Mr. Pollock. Wenige Minuten darauf landete dieser 
Ballon auf einem zur Ffiennes Farm gehörigen Felde, 
270 m vom Ziel. Eine halbe Stunde später gelangte ein 
zweiter Ballon ins Gesichtsfeld der Kontrollore; wieder 
ein englischer Ballon, und zwar Nr. 22: der »Lotus« des 
Mr. GriCfith-Brewer. Die Landung des »Lotus« fani um 
7 Uhr auf Barttlett's Feld statt, ungefähr 2 km vom Ziel. 

Alle übrigen Konkurrenten landeten sehr weit ab- 
seits. Die Entscheidung war also für die Jury äußerst 
leicht: Mr. PoUock wurde zum Sieger der Wettfahrt er- 
klärt. Mr. Griffith-Brewer erhielt den zweiten Preis. 

Den dritten Preis bekam der Belgier Geerts, der 
mit dem »Roitelet« (250 m^) b':^ km vom Ziel landete; 
IV. F. H. Buüer (6 km); V. Hon. Claude Brabazoa 
(6V, km). 



VOM ZEPPELIN-LUFTSCHIFF. 

NEUE VERSUCHE. 

DER ERSTE AUFSTIEG VERSCHOBEN. 

U. Juni. 

Eine neue Versuchsserie des Grafen Zeppelin steht 
vor der Tür. Bei Friedrichsbafen am Bodensee soll nicht 
bloß der alte Ballon Nr. 3 wieder aufsteigen, sondern 
auch das neue Luftschiff Nr. 4 ausprobiert werdeu. Die 
Experimente werden voi aussichtlich so interessant und 
abwechslungsreich sein wie nie zuvor; man sieht ihnen 
auch mit allergrößter Spannung entgegen. 

Hauptmann Hildebrandt schrieb über die bevor- 
stehenden Ereignisse in dem »Berliner Lokalanzeiger« 
das Folgende: 

»Bekanntlich hat der deutsche Reichstag die Mittel 
bewilligt zum Ankauf von Flugschiffen Zeppelinscher 
Konstruktion, die Abnahme jedoch davon abhängig ge- 
macht, daß zuvor eine Fahrt von langer Dauer ausgeführt 
und auch die Möglichkeit einer Landung auf festem 
Boden erwiesen ist. Dieser Beschluß war eine Folge der 
glänzenden Versuchsfahrten vom vergaogenen Jahre. Bei 
diesen Aufstiegen hat Zeppelins Ballon unbestritten die 
größte Eigengeschwindigkeit von allen vorhandenen Lenk- 
ballons der Welt erzielt. Außerdem ist bewiesen, daß er 
auch in bezug auf die Fahrtdauer allen anderen Aero- 
staten überlegen ist. Diese letztere Tatsache wird unt>e- 
greiflicherweise nicht allseitig anerkannt. Zeppelin ist mit 
seinem Luftschiff am 31). September 1907 etwa acht 
Stunden in der Luft geblieben, hat dabei allerdings eine 
Zwischenlandung ausgeführt, um einen Passagier Wechsel 
durchzuführen. Wenn dabei auch weder Betriebsmaterial 
gefaßt noch Kühlwasser ersetzt worden ist, so ist diese 
Zwischenlan luDg doch dazu benützt worden, seinen Fahrt- 
dauerrekord anzuzweifeln. Dem gegenüber muß man ge- 
rechterweise noch einmal darauf aufmerksam machen, daß 
bei dieser Dauerfahrt zwei Regierungskommissäre an Bord 
waren, die alle Maßnahmen des Grafen kontrollierten.« 

». . . Danach steht es für jeden Unbeteiligten fest, 
daß vorläufig in bezug auf Fahrtdauer kein anderer Lenk- 
ballon dem Zeppelinschen irgendwie nahekommt. 

»Ein gewaltiger Schaden wurde in diesem Frühjahr 
der neuen schwimmenden Reichsballonhalle durch eineD 
ungewöhnlich starken Sturm zugefügt. Eine Ansahl Pon- 
tons war voll Wasser geschlagen und in die Tiefe ge- 
sunken und der vordere Teil der Halle sertrümmert 
Auch der in dem Hangar untergebrachte alte Ballon war 
an seinen vorderen Zellen nicht unerheblich beschädigt. 
Durch dieses Mißgeschick sind die Arbeiten sehr ver* 
zögert worden und die Kosten für die Wiederherstellung 
der Halle haben die Höhe von fast 100.000 M. erreicht. 



Nr. 7 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 



141 



Große Mfibe hat es gemacht, die Pontons zu heben und 
die Taacher hatten harte Arbeit, die mitgesunkenen, je 
etwa 50 kg schweren stählernen Gasflaschen vom Grunde 
des Bodensees emporsuheben. 

»Die Arbeiten an dem neuen Luftschiff sind nun- 
mehr zu Ende gekommen; der Bau mufite in der alten 
Halle erfolgen. Da Nr. 4 erheblich länger ist als der 
alte Lenkballon — fast 140 m gegen 128 m — und 
außerdem einen etwas größeren Durchmesser besitzt, so 
mußten besondere Vorkehruugen getroffen werden, damit 
die Konstruktion in den kleineren Raum hineinpaßte. 
Zu diesem Zwecke hat man in dem Boden der Halle 
Vertiefungen angebracht, welche für die zwei Gondeln 
bestimmt sind. Die Gestalt des neuen Aerostaten gleicht 
jener des alten vollkommen. Das gewaltige Gerippe, 
welches eine IGkantige Form zeigt, macht einen impo- 
nierenden, aber auch gleichzeitig eleganten Eindruck. Ver- 
schiedene Verbesserungen an den Steuerflächen sollen eine 
sehr exakte Lenkung in horizontalem Sinne ergeben, 
während die Hohensteuer ihre ursprüngliche Gestalt, die 
sich außerordentlich bewährt hat, beibehalten haben. 

»Die beiden Gondeln werden mit Motoren von je 
110 H. P. ausgerüstet, wodurch die Geschwindigkeit des 
Fahrzeuges trotz des größer gewordenen Querschnitts 
mindestens ebenso groß bleiben wird wie früher. Be- 
sonders bemerkenswert ist eine Erweiterung des Lauf- 
ganges, die in der Mitte zwischen den beiden Gondeln 
vorgenommen worden ist. Sie enthält die Schlaf- und 
Unterkunftsräume für die Reservemannschaften. Graf 
Zeppelin hat, wie wir schon wiederholt mitteilen konnten, 
für die Bedienung seines Motors eine dreifache und für 
weniger wichtige Vorrichtungen eine zweifache Ablösung 
vorgesehen. Damit diese Mannschaften schlafen können, 
sind Aluminiumgestelle hergerichtet, in denen Hänge- 
matten befestigt werden. Außerdem befinden sich hier 
mehrere einfache Sitze, auf denen sich die Leute aus- 
ruhen können. Für die Betriebssicherheit des Luftschiffes 
ist das zweifellos außerordentlich wichtig ; gut ausge- 
ruhtes Personal bildet die beste Gewähr für sorgfältige 
Bedienung der Maschinen. Möglichste Betriebssicherheit 
zu erlangen, ist von vornherein das Bestreben des Kon- 
strukteurs gewesen. 

»In der Mitte des Flugschiffes befindet sich ein 
Schacht, der durch das Gerippe nach oben auf den Ballon 
hinaufführt. Dieser Schacht soll benützt werden, wenn der 
Führer bei trübem Wetter durch die unter dem Fahr- 
zeug ziehenden Wolken verhindert ist, den Weg des 
Luftschiffes auf der Erde zu verfolgen. Mit Hilfe von 
Sonne, Mond, beziehungsweise von Sternen sollen genau 
wie bei der Seeschiffahrt astronomische Positionsbestim- 
mungen ausgeführt werden. Da der große Flugkörper 
jedoch einen großen Teil des Himmels verdecken würde, 
so soll man von oben aus unter allen Umständen in die 
Lage kommen, den gesamten Himmel zu überblicken, um 
bei stark bewölktem Himmel sicher zu sein, etwaige 
Durchblicke durch die Wolken für die Bestimmungen von 
Sternhöhen benützen zu können. Es ist dies außerordent- 
lich wichtig, denn die Führung eines lenkbaren Ballons 
außer Sicht der Erde kann große Schwierigkeiten haben. 
Wenn der Schiffer auf dem Ozean seinen Kurs einmal 
genommen hat, so weiß er ziemlich genau, wann er in 
die Nähe der Küste gelangt, die ihm außerdem durch 
alle möglichen Licht- und Schallsignale angezeigt wird. 
Er vermag fast immer mit großer Genauigkf'it zu be- 
rechnen, welchen Weg er in einer bestimmten Zeit durch- 
messen hat. Der Luftschiffer dagegen weiß zwar, mit 
welcher . Eigengeschwindigkeit er durch den Luftozean 
geflogen ist, jedoch weiß er nicht, welchen Weg er in 
bezug auf die Erde zurückgelegt hat, weil er ohne Sicht 
der Erde nicht immer beurteilen kann, mit welcher Ge- 
schwindigkeit und in welcher Richtung sich die Luft 
über die Erde fortbewegt. Wenn der Luftschiffer sich 
stets über ebenem Terrain befände, hätte dies weiter 
nichts auf sich ; im gebirgigen Gelände dagegen gerät er 
in die Gefahr, mit seinem Ballon aufzuprallen. 

»Dem Grafen Zeppelin sind für die kommenden 
Versuche bestimmte Aufgaben gestellt, und zwar soll er 
eine Dauerfahrt ausführen, einen bestimmten Zielpunkt 



aufsuchen und die Landung wieder bei seiner Ballonhalle 
ausführen. Außerdem soll er den von ihm angebotenen 
Beweis erbringen, daß er mit seinem großen Fahrzeug 
auch auf festem Boden ohne Havarie zu landen vermag.» 

15. JunL 

Für den bevorstehenden Aufstieg des Grafen Zep- 
pelin, bei dem das Modell 4 zum ersten Male zur Ver- 
wendung gelangt, sind besonders umfassende Vorberei- 
tungen getroffen worden. 

Ein Telegramm meldet: 

»In Friedrichshafen treffen heute die Vertreter der 
Reichs- und Staatsbehörden (Kriegsminister von Einem 
u. s. w.) sowie eine Kompagnie der Berliner Luftschiffer- 
truppe ein. Morgen findet bei geeigneter Witterung die 
erste Fahrt des Grafen Zeppelin mit dem neuen Modell 4 
statt. Es folgen dann eine Fahrt mit Landung auf dem 
Exerzierplatz in Konstanz und eine große Dauerfahrt nach 
Mainz. Auf Wunsch der Militärbehörde werden Detatli 
hierüber geheimgehalten.« 

17. Juni. 

Zu den bevorstehenden Versuchen des Grafen Zep- 
pelin ist Oberst Bjcmhard vom württembergischen Kriegs- 
ministerium in Friedrichshafen eingetroffen. Außer der 
Luftschifferkompagnie aus Berlin ist in Friedrichshafen 
auch der Inspektor der Verkehrstrnppen Freiherr von 
Linka zum Aufstiege Zeppelins erschienen. Femer wird 
die königliche Familie aus Stuttgart erwartet. 

Hauptmann a. D. Hildebrandt telegraphiert unterm 
17. Juni dem »Berliner Lokalanzeiger«: 

»Der heutige Tag wird dazu benutzt, noch einmal 
die neuen I..uftschiffmotore einer sorgfaltigen Nachprüfung ' 
zu unterziehen. Der morgige Fronleichnamstag ist den in 
letzter Zeit sehr angestrengten Ingenieuren und Arbeitern 
zur Erholung sehr willkommen. Es ist von großem Wert, 
daß die Aufstiegarbeit am Freitag mit frischen Kräften 
unternommen wird. Die hier anwesenden Vertreter der 
Reichs- und Militärbehörden sowie die in Luftschiffer- 
kreisen bekannten Persönlichkeiten nutzen inzwischen die 
Zeit durch Ausflüge in die herrliche Umgebung aus. Es 
ist interessant, die Meinungen der hier anwesenden Autori- 
täten zu kennen. Die RegierungskommissSre, die bereits 
im vorigen Jahre das Zeppelinsche System bei lang« 
dauernden Fahrten gründlich kennen gelernt hatten, sind 
nach wie vor der festen Überzeugung, daß die Dauerfahrt 
einen günstigen Verlauf nimmt, obgleich eigentlich bei 
der ersten Indienststellung eines neuen Modells sofortiger 
Erfolg nicht die Regel zu sein pflegt. Diese Herren halten, 
wie es auch die Franzosen tun, Luftschiffe der Zeppelin- 
schen Bauart für die besten der Welt.« 

»Die Vertreter der Militärverwaltung und die hier 
anwesenden Luftschifferoffiziere bringen den großen Ballons 
immer noch keine Sympathien entgegen. Von der maß- 
gebenden Stelle ist auch stets der Ankauf der Zeppelin- 
schen Ballons bekämpft worden, und die Reichsbehörden 
haben einen harten Stand gehabt, die Gründe zu wider- 
legen und die Bewilligung der Gelder durchzusetzen. 
Namentlich der Kommandeur des Luftschifferbataillons 
Major Gross steht der Zeppelinschen Erfindung immer noch 
skeptisch gegenüber, obgleich er die bisherigen Erfolge 
des Systems anerkennen mußte. Dementsprechend haben 
die anderen Vertreter der Militärverwaltung und der mili- 
tärischen Luftschiffahrt dieselbe offizielle Ansicht. Es ver- 
lautet, daß im Gegensatz hiexu der Generalstab für die 
großen Ballons, die für strategische Aufklärung von un- 
geheuerem Wert sein können, seine Meinung abgegeben 
hat. Die anderen unabhängigen Fachleute stehen rfick- 
haltslos auf seiten des starren Systems; auch die Vertreter 
der Motorluftschiff-Studiengesellschaft sind der Ansicht, 
daß neben den Ballonnetluftschiffen die auf Metallrippen 
montierten Riesenballons eine große Zukunft haben. Die 
kommenden Aufstiege sind deswegen für die ganze Welt 
von der größten Bedeutung, -da sie nun endlich die Frage 
unzweifelhaft klären müssen, ob den stasr«^ ^^&\n^!k \anr 



U2 



WIEKEÄ T.ÜFTSCHtFFER-ZEITUN(T. 



Nr. 7 



dingangslos die Herrschaft des Luftnieeres gehört und 
man davon abgehen wird, Ballonluftschiffe zu konstruieren, 
oder ob beide Systeme nebeneinander Bestand haben, 
oder endlich, ob in diesem Turnier das starre System 
unterliegt.« 

«Der Himmel ist heute zwar bedeckt, abei die Wetter- 
lage im ganzen günstig, so da6 für Freitag günstige 
Witterung wahrscheinlich ist und der erste Aufstieg pro- 
grammäfiig vor sich gehen kann. Die Füllung soll in 
früher Morgenstunde beginnen, so dafi das Flugschiff am 
Nachmittag seine bedeutungsvolle, entscheidende Fahrt 
beginnen kann.« 

18. Juni. 

Zum Ballonaufstiege des Grafen Zeppelin treffen 
zahlreiche «Fremde in Friedrichshafen ein, darunter ver- 
schiedene Fürstlichkeiten. Der Aufstieg ist auf morgen 
11 Uhr festgesetzt, sofern ihn nicht etwas Unvorher- 
gesehenes verhindert. Wie verlautet, ist der Plan Zeppelins 
für den Aufstieg folgender: Während 24 Stunden, ohne 
den Boden zu berühren, sich in der Luft zu halten; den 
Weg von Friedrichshafen nach Mainz zurückzulegen und 
jede beliebige Route einzuschlagen. Er wird aller Wahr- 
scheinlichkeit nach über Basel und Straßburg fliegen. 

»Friedrichshafen, 18. Juni. (Privattelegramm.) Die 
Absperrungsmaflregeln für den morgigen Aufstieg des 
Zeppelinschen Luftschiffes sollen diesmal besonders streng 
gehandhabt werden, da im vorigen Jahre ein außergewöhn • 
lieb störender Andrang der Privatboote die Manövrier- 
föhigkeit des Ballons im Anfange direkt beeinträchtigt 
hatte. Die Polizeiboote reichten nicht aus, weil die Privat- 
boote über eine größere Geschwindigkeit verfügten. 

Zur Behebung dieses lästigen Umstandes wird diesmal 
neben den schwächeren Polizeibooten das außerordentlich 
schnelle Schiff der vom Reiche gegründeten aerologischen 
Station mit dem Obersten der Landjäger von Haak und 
dem Hafendirektor Kim sowie dem Chef der Drachen- 
station Dr. Kleinschmidt an Bord in erster Linie verwandt 
werden. Dieses Boot hat 36 km Stundengeschwindigkeit 
und ist damit allen anderen Bodenseeschiffen an Schnellig- 
keit um das Doppelte überlegen. Soeben kam der preußische 
Kriegsminister von einer Besprechung mit dem Grafen 
Zeppelin und fuhr mit seinem Automobil nach Sigmaringen 
zum Besuche des Fürsten von HohenzoUern weiter. 
Morgen vormittags treffen der württembergische Kriegs- 
minister und andere offizielle Persönlichkeiten aus Stuttgart 
mittels Sonderzuges hier ein,, um sich auf einem bereit- 
gestellten Dampfer sofort nach der Ballonhalle zu begeben.« 

Ein Züricher Telegramm meldet: »Es verlautet, daß 
Graf Zeppelin bei der morgen erfolgenden Fahrt die in 
Aussicht gestellte Landung auf dem Exerzierplatze in 
Konstanz vornehmen werde. An der ersten Fahrt werden 
16 Personen teilnehmen. Graf Zeppelin als Führer, unter- 
stützt von Freiherrn von Ba^sus, Oberingenieur Dürr und 
Ingenieur Stahel, zwei Reichskommissäre, darunter Pro- 
fessor Hergesell, zwei Offiziere der Luftschifferabteilung 
und als Bedienungsmannschaft zwei Steuerleute und sechs 
Monteure.« 

Mit der Wahl des 19. Juni für den Aufstieg hat 
man den meteorologisch denkbar günstigsten Zeitpunkt 
ausgesucht: an diesem Tage ist die Ausbreitung eines 
mächtigen Maximums über den Süden und Westen 
Deutschlands und damit auch ein stabiles Wetter mit 
äußerst schwachen Luftbewegungen zu erwarten. 

19. Juni. 
Telegramme : 

In Friedrichshafen wimmelt es heute von militäri- 
schen und aeronautischen Notabilitäten. Neben dem 
preußischen Kriegsminister von Einem haben sich einge- 
funden : Oberst Bernhard, Vertreter des württembergschen 
Kriegsministeriums ; der bekannte Major Gross (Berlin) ; 
Inspektor der preußischen Verkehrstruppen General von 
L^Dcker; Geheimrat Lewald vom Reichsamt des Innern; 



Professor Hergesell (Straßburg); zahlreiche Offiziere dfrr 
Luftschifferabteilung und des großen Generalstabps. Die 
königliche Familie von Württemberg wird erst in den 
nächsten Tagen erwartet. 

Aus dorn ganzen Apparat und den Vorbereitungen 
zeigt sich, daß die Zeppelinschen Flugversuche militärisch 
offiziell geworden sind. In Manzell ist alles geheimnis 
voll geworden, und bei Strafe ist es allen Schiffen ver- 
boten, sich mehr als auf '.00 m Distanz der Reichsballon- 
halle zu nähern. Das meteorologische Drachenboot «Gna« 
versieht den Polizeidienst auf der Reede von Manzell. 
Unberufenen ist es nicht gestattet, sich über die näheren 
Details der Konstruktionen des neuesten Luftschiffes 
Auskunft zu holen. 

Folgende Angaben stimmen nach den Mitteilungen 
eines Ingenieurs: »Zeppelin 4« ist 12 m länger als 
»Zeppelin 3«, also 14') gegen die früheren 128 m, wo- 
durch der Kubikinhalt des Ballons bedeutend gewachsen 
und der Nutzauftrieb von 16tK) auf 300i) kg gebracht 
worden ist. Bedeutend verstärkt sind beide Daimler- Motoren, 
sie haben jetzt zusammen 280 H. P., gegen 170 H. P. 
beim Luftschiff Nr. 3, wiegen aber zusammen nur noch 
560 statt 720 kg, so daß auf eine Pferdekrafi 2 kg Motor- 
gewicht kommen. Der neue Ballon soll einen Aktions- 
radius von 2300 km besitzen. Das Höhensteucr hatte »ich 
am Modell Nr. 3 letzten Herbst sehr gut bewährt und 
ist unverändert beibehalten, dagegen ist das Horizontal- 
steuer verbessert. Neu sind: Die Ausrüstung für Nacht- 
fahrten mit Scheinwerfern und Schlafeinrichtung zwischen 
den beiden Gondeln, und eine vollständige Ausrüstung 
für drahtlose Telegraphie. 

Friedrichshafen, 19. Juni. Auf dem Bodensee ist 
Föhn eingetreten, unter dessen Einfluß der See starke 
Wellen wirft. Da sich das Flugschiff etwa 500-800 m 
über der Seeoberfläche halten wird, so ist nach den soeben 
angestellten meteorologischen Beobachtungen eine Wind- 
geschwindigkeit bis zu 10 m in der Sekunde zu erwarten. 
Trotz der unsicheren Wetterlage wollte Graf Zeppelin 
heute nachmittags 4 Uhr zur Probefahrt aufsteigen, um 
den anwesenden Kriegsministern von Preußen und Württem- 
berg die Stabilität des Luftschiffes, ferner das Funktionieren 
der Steuer und die allgemeine Manövrierfähigkeit vorzu- 
führen. Die Ballonfüllung wird seit heute morgens 5 Uhr 
vorgenommen. Dreitausend Zylinder Wassersioffgas werden 
an die einzelnen Abteilungen des Luftschiffes angeschlossen. 

19. Juni. 
Friedrichshafen. Hier herrscht große Enttäuschung. 
Alles harrte heute nachmittags des Aufstieges des Grafen 
Zeppelin. Am Ufer waren geladene Gäste und ein tausend- 
köpfiges Publikum versammelt. Kurz vor 5 Uhr fuhr Graf 
Zeppelin mit einem Motorboot an das Gastschiff an, mit 
der Mitteilung, daß der Aufstieg wegen Havarie sich um 
drei Viertelstunden verzögern werde. Später erklärte der 
Graf, daß der Defekt — das Platzen eines Auspufftopfes 
am Motor — heute nicht behoben werden könne, daher 
der Aufstieg verschoben werden müsse. 



Der erste Aufstieg. 

21. Juni. 

Nachdem am 19. Juni durch einen kleinen Defekt 
am Motor der geplante erste Aufstieg des Zeppelinschen 
Luftschiffes hatte unterbleiben müssen, koante derselbe 
tags darauf, als der unbedeutende Schaden behoben war, 
anstandslos vorgenommen werden, wenn auch nicht gleich 
des Motgens, sondern erst nachmittags, weil zuerst ein 
starker Wind wehte, dessen Abflauen man abwarten 
mußte, um das Fahrzeug dann der etwas bemhigten 
Atmosphäre anzuvertrauen. 

Telegramme, die in Friedrichshafen am 20. Juni um 
die Mittagszeit aufgegeben wurden, meldeten noch: 

»Jetzt herrscht Sturm. An einen Aufstieg ist zu- 
nächst nicht zu denken. In dem Motorboot, in welchem 
der Meteorologe Dr. de Quervain aus Zürich war, om dem 



Nr. 7 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 



14S 



Grafen Zeppelin die aerologischen Beobachtungen in die 
schwimmende Halle zu bringen, schlugen die Wellen die 
Kajütenfenster ein und schwemmten die Sitzkissen weg. 
Die Situation war wegen des eindringenden Wassers ge- 
flhrlich, doch gelang es noch, das Boot zu wenden und 
so ein Kentern zu i^enneiden. Nach den gemäfi den Er- 
fahrungen des Winters angebrachten Verbesserungen hat 
sich die schwimmende Halle jetzt vortrefflich bewährt. 
Für das darin geborgene Luftschiflf besteht nicht die ge- 
ringste Gefahr. 

Der auf heute früh angesetzte Aufstieg Zeppelins 
mußte wegen gewaltigen Weststurms wieder unterbleiben, 
nachdem schon alle Vorbereitungen getroffen waren. Die 
erste Probefahrt will man nicht unter so ungünstigen Um- 
ständen wagen, trotzdem ist eine Auffahrt bei der ersten 
gunstigen Gelegenheit zu erwarten, da alle offiziellen Per- 
sonen anwesend sind und auch die gestern erfolgte Füllung 
nur für etliche Tage vorhält und sonst verloren ist.« 

Der so heftige Wind legte sich aber nachmittags, 
und die am Abend desselben Tages aufgegebenen Tele- 
gramme berichten schon von einer gelungenen Fahrt: 
»Zeppelin hat um ^/^G Uhr den ersten Aufstieg gemacht 
und prächtig manövriert. Er erreichte eine Geschwindig- 
keit bis 40 km. Nach etwa 30 Minuten geriet anscheinend 
der vordere Motor in Unordnung, so dafi der Abstieg auf 
dem Wasser erfolgte und »Buchhorn« das Luftschiff ins 
Schlepptau nahm und nach der Ballonhalle manövrierte.« 

»Friedrichshafen, 20. Juni. — Plötzlich, wie er ge- 
kommen, legte sich am Nachmittag der stürmische Wind 
und das Wetter begann sich aufzuklären. Sobald Graf 
Zeppelin das merkte, beschloß er, noch schnell eine Ver- 
suchsfahrt zu unternehmen. Im Augenblicke hatte sich 
die Kunde davon im Publikum verbreitet und die Wasser- 
fläche vor der Ballonhalle and das Ufer belebte sich mit 
Schaulustigen. Punkt 5 Uhr hatte man die Genugtuung, 
endlich nach soviel Enttäuschungen das weifie Hinterende 
des Luftschiffes aus der Halle herauskommen zu sehen. 
Schnell war das ganze Schiff draußen. Prächtig und 
strahlend im Sonnenschein, die Schönheit der alten ge- 
fälligen Formen durchaus nicht beeinträchtigt durch den 
Einbau der Mitschiffskabine. 

Zuerst wirkte der Verlauf der Fahrt ebenso impo- 
nierend wie im vorigen Herbst: Sicher und unwandelbar 
stabil erhob sich das Fahrzeug in die Luft und gewann 
schnell, als die Motoren angingen, eine erhebliche Ge- 
schwindigkeit. Soweit man es beurteilen konnte, ist die 
Geschwindigkeit trotz des erheblich größeren Querschnitten 
wenigstens nicht geringer als im Vorjahre. Bei den Ver- 
suchen mit der seitlichen Steuerung stellte sich dann aber 
bald heraus, daß dieselbe nicht kräftig genug wirkte, die 
Backbordschwenkungen gingen außerordentlich schnell vor 
sich, aber nach der Steuerbordseite hin wollte das mächtige 
Schifif dem kleinen Steuer nicht recht gehorchen. Als 
Graf Zeppelin das erkannte, ging er nach kaum ein- 
stündiger Fahrt auf den See hinab und ließ sich in die 
Halle zurückbugsieren. Ob die Steuerflächen nur zu klein 
sind oder ob ihr Platz am Bug und Heck nicht der geeignetste 
ist, läßt sich vorerst nicht mit Sicherheit sagen, man wird 
kleine Abänderungen und eine Reihe neuer Versuche 
vornehmen müssen, ehe man das Richtige treffen kann. 

Dem Grafen Zeppelin wurden beim Verlassen seines 
Luftschiffes begeisterte Ovationen gebracht, für die der 
alte Herr wiederholt freundlich dankte. Gegen 7 Uhr war 
das Luftschiff vollständig io der Halle untergebracht und 
Graf Zeppelin fuhr mit seiner Begleitung in einem Boote 
nach Friedrichshafen zurück. 

Es wird erzählt, Graf Zeppelin habe vormittags mit 
dem preußischen Kriegsminister einen heftigen Disput ge- 
habt, da der letztere darauf bestanden habe, daß die Auf- 
fahrt unbedingt am Samstag erfolgen müsse. 

Die Ausfuhrung der Danerfahrten ist auf längere 
Zeit vertagt und nicht mit der gegenwärtigen Gasfüllung 
zu machen. Die verschiedenen Kommissäre des Reiches 
und der Militärbehörden werden vorerst wieder Friedrichs- 
hafen verlassen. Provisorische Vorversuche mit vergrößertem 1 



Steuer werden schon in den nächsten Tagen noch mit der 
jetzigen Füllung gemacht werden können. 

Eine ausführliche Darstellung ist im »Berliner Lokal- 
J anzeiger« zu finden: 

»Friedrichshafen, 20. Juni. — Die große Windstärke, 
die gestern vormittags die Probefahrt des neuen Luft- 
schiffes verhindert hatte, flaute heute gegen Mittag be- 
deutend ab. Deshalb beschloß Graf Zeppelin, den Aufstieg 
noch am Nachmittag zu unternehmen. Wie gestern war 
das Drachenboot »Gna« zur Aufrechterhaltung der Ord- 
nung bestimmt, obgleich diesmal wegen des ungünstigen 
Wetters am Vormittag bedeutend weniger Fahrzeuge mit 
Zuschauem auf dem See sich aufhielten. Punkt 5 Uhr 
verließ das Luftschiff bei aufklärendem, ziemlich ruhigem 
Wetter sicher und schnell die Halle. In diesem Moment 
erhob sich von den Zuschauerschiffen und vom Lande 
wiederholt brausender Beifallsstuim, der bewies, wie sehr 
die Anwohner des Bodensees mit dem Werk und der 
edlen Persönlichkeit des Erfinders leben und fühlen. Zwölf 
Minuten später fingen die Schrauben an zu arbeiten, und 
das Luftschiff erhob sich etwa 100 m über die Seeober- 
fläche. Es nahm seinen Kurs auf Konstanz zu, überholte 
spielend die begleitenden Rennboote mit 12 — 14 m 
pro Sekunde und beschrieb darauf mehrere Kreise von 
einigen Kilometer Durchmesser, sich in der gleichen Höhe 
haltend. Nachher wurden Übungen mit der dynamischen 
Höhensteuerung gemacht, welche anscheinend gan» zuver- 
lässig funktionierte- Die Stabilität war dieselbe wie bot 
dem früheren Modell, und wiederum überraschte die bei 
aller gigantischen Größe so elegante und in allen Details 
präzise Bauart des Ballons. Um 6 Uhr 30 Minuten war 
das Luftschiff wieder in der Halle geborgen. Die Fahrt 
wurde bei diesem Probeversuch nicht länger ausgedehnt, 
da sich die neue Anordnung der Seitensteuer als noch 
nicht befriedigend erwies. 

»Die Besetzung des Luftschiffes war folgende: In 
der vorderen Gondel befanden sich aufler drei Monteuren 
Graf Zeppelin, Baron Bassus, Oberingenieor Dürr und die 
Kapitäne Lau und Hacker, welch letztere die Navigation 
nach den Befehlen des Erfinders ausführten. In der 
hinteren Gondel waren ein Ingenieur und drei Monteure. 
Der junge Graf Zeppelin, Major Hesse als Kommissär 
des Generalstabes, Oberingenieur Kober und Direktor 
Uhland hielten sich als Fahrgäste in dem mittschiffs er- 
bauten Salon auf. Kriegsminister von Einem war nicht 
zugegen. Unter den Zuschauern wurden mehrere hervor- 
ragende Persönlichkeiten aus den schweizerischen politi- 
schen und militärischen Kreisen bemerkt, darunter Major 
Mercier, von Gngelberg und andere. Es muß betont 
werden, daß es sich bei diesen ersten Aufstiegen noch 
nicht darum handelt, etwas Beispielloses zu leisten, 
sondern nur, um das Zusammenwirken von Maschinen und 
Steuern durch einen Probeflug des ganz neuen Luftschiffes 
festzustellen und kleine Mängel, wie sie bei solchen Gre- 
legenheiten sich zeigen müssen, zu verbessern. Das 
Heraus- und Hineinbringen aus der schwimmenden Halle 
wird jetzt mit großer Präzision gehandhabt. Der zweite 
Aufstieg erfolgt am kommenden Dienstag, die Dauerfahrt 
ist auf mehrere Wochen verschoben.« 

»Friedrichshafen, 21. Juni. . . . Die offizielle Daner- 
fahrt und damit die endgültige Indienststellung des neuen 
Flugschiffes ist abo auf Wochen hinausgeschoben worden , 
da die jetzige sehr schmale Form der Steuer und ihre 
Aufstellung an den äußersten Enden des Flugkörpers sich 
als ungeeignet erwiesen und die völlige Abänderung Zeit 
braucht. Zur Ausprobierung der einzelnen Phasen dieser 
Änderung, die sich dem dritten Modell wohl wieder mehr 
nähern wird, finden vielleicht in der laufenden Woche 
noch ein bis zwei kurze Probefahrten statt, die dann aber 
lediglich beobachtender, experimenteller Natur sind. Bei 
der gestrigen Abendtafel, zu welcher Graf Zeppelin 
dreißig Einladungen an die hier versammelten, schon 
genannten Delegierten des Reiches und der militärischen 
Behörden sowie an hervorragende Fachleute hatte ergehen 
lassen, sprach Reichskommissär Lewald einen warm emp- 
fundenen Toast auf den Erfinder und sein Werk, dessen 
Fortschritt nur vorübergehend aufgehalten w«c4«.^ ^^^\>k.. 



144 



WIENER LUFTSCFfIFFER-ZEITUNG. 



Nr. 7 



Graf Zeppelin dankte nicht ohne Bewegung. Die Vertreter 
der Reichs- und der militärischen Behörden reisen jetzt 
ab. Sa fuhren die Majore Gross und Hesse per Auto- 
mobil heute früh über Kissingen nach Berlin zurück. Die 
sehr kostspielige Gasfüllung des Luftschiffes hält sich 
dank dem vorzüglichen Material der einzelnen Hüllen 
unil der Abschliefiung gegen Strahlungseinflüsse noch 
mindestens zehn Tage, ohne daß eine wesentliche Nach- 
fnllung notwendig wäre. Falls die schon vorhandene 
Füllung nicht gänzlich aufgebraucht wird, soll sie zur 
Umfüllung in Kugelballoas dem württembergischen und 
oberrheinischen Verein für Luftschiffahrt zum Zwecke 
von Sportfahrten zur Verfügung gestellt werden.« 

Der zweite Aufstieg. 

Für den 23. Juni war ein neuerlicher Aufstieg zur 
Erprobung der bereits provisorich geänderten Seitensteuer 
anberaumt. 

Telegramme melden : 

»Friedrichshafen, 23. Juni, mittags. — Es ist so 
rege an der Umänderung der Seitensteuer gearbeitet 
Worden, dafi im Laufe des Nachmittags eine Probefahrt 
damit stattfinden kann. Jetzt sind die Seitensteuer von 
den Enden des Ballons entfernt und, wie bei dem vorher- 
gehenden Modell, provisorisch zunächst wieder zwischen 
den StabilitätRt1o5sen angebracht worden, wobei von der 
früheren Dreiteilung abgesehen wurde. ReichskommissSr 
Professor Hergesell, Hauptmann von Kehler und In- 
genieur Gradewitz sind noch hier. Ks herrscht Westwind.« 

»Friedrirhshafen, 1'3. Juni. — Graf Zeppelin unter- 
nahm heute eine neue Probefahrt, die ihm einen glänzenden 
Erfolg brachte. Es genügte eine leichte provisorische Ab- 
änderung der .Scitensteucr, ein sicheres Steuern des Luft- 
schiffes in der Horizontalebene herbeizuführen. Die 
mannigfachen Enttäuschungen und Verzögerungen der 
vergangenen Wochen hatten allmählich das ganze Zu- 
schauerpublikum verscheucht, und da überdies die heutige 
Fahrt nach Möglichkeit geheimgehalten wurde, war es sehr 
still und leer in der Manzeller Bucht, als gegen ö Uhr 
nachmittags das Luftschiff aus seiner Halle hervorzutauchen 
begann. Mit Ausnahme des Hauptmannes von Kehler, 
der in der hinteren Gondel saß, waren es lediglich In- 
genieure und Monteure des Grafen Zeppelin, die die 
Fahrt mitmachteo. Ein hübsches Manöver war es, mit 
dem das .Schiff nun sofort seine Fahrt begann : Es stieg 
veimö>;jp seiner Höhensteuer schräge in die Luft empor 
und nahm in etwa 1(K) m Höhe seinen Kurs auf das 
Schweizer Ufer. Jetzt wurden die Seitensleuer steuerbord 
gelegt. Das Luftschiff gehorchte tadellos. Es folgte eine 
Reihe gelungener Manöver und Experimente über dem 
See : Backbordschwenkungen, Steuerbordschwenkungen, 
Auf- und Niedersteigen vermittels der Höhensteuer und 
Auflandungen auf den See. Sicher und graziös gehorchte 
das Schiff allen Befehlen. 

Es war noch nicht möglich, Bestimmteres über die 
Eigengeschwindigkeit des Fahrzeuges festzustellen, doch isi 
das Schiff entschieden schneller als das vorjähtige und machte 
wahrscheinlich volle \X^ m in der Sekunde oder 54 km in der 
Stunde. Nach etwa einstündigem Manövrieren über dem See 
gedachte Graf Zeppelin wieder, wie im vorigen Jahre, 
mitten auf dem See eine Auswechslung der Mitfahrenden ' 
vorzunehmen und einen Herrn und einige Damen seiner ! 
Familie in die Gondeln zu nehmen. Kin schnell anziehendes 
Gewitter ließ es jedoch ratsam erscheinen, davon Abstand 
zu nehmen. Um */,7 Uhr wurde das Luftschiff in Schlepp 
genommen und so nach seiner Halle zurückgebracht, wo 
trs eine Viertelstunde später sicher geborgen lag. Die 
provisorischen Abänderungen an der Seitensteuerung 
werden nun in den nächsten Tagen solider ausgeführt und 
dann dürfte in zwei bis drei Wochen die Fernfahrt zur 
Ausführung kommen.« 

Im »Berliner Lokalanzeiger« vom 23. Juni ist fei- 
ende bemerkeuswt^rte Feststellung enthalten: 

»In einem Artikel über die jüngsten Aufstiegsver- 
suche des Grafen Zeppelin hatte unser aeronautischer Mit- 



arbeiter, Herr Hauptionann a. D. Hildebrandl, auch die 
Stellung der Reichs- und Staatsbehörden zum Ankaof 
des I^uftschiffes erörtert. Dabei gab er der Ansicht Aa-«- 
druck, daß von maßgebender militärischer .Seite die Über- 
nahme des Zeppelinschen Luftschiffes l>ekämpft worden 
wäre und die Reichsbehörden einen harten Stand gehabt 
hätten, die Gründe zu widerlegen und die Bewilligung 
durchzusetzen. Hiezu wird uns von autoritativer .Seite ge- 
schrieben : 

»>In der Frage der Förderung des Zeppelinschen 
Unternehmens hat seit den erfolgreichen Fahrten des 
Grafen Zeppelin im Oktober 1906 zwischen der Militär- 
verwaltung und allen übrigen beteiligten Dienststellen im 
Reiche wie in Preußen die vollste Übereinstimmung ge- 
herrscht. Die Gewährung einer Lotterie für das Zeppelio- 
sche Unternehmen ist von dem Kriegsministerinm aufs 
wärmste befürwortet worden. Ebenso ist der Anstoß zur 
Bewilligung von Reichsmitteln im Herbst 1906 vom 
Kriegsministerium ausgegangen; auch bei den weiteren 
Verhandlungen hat weder hinsichtlich der Art noch der 
Höhe der Bereitstellung von Reichsmitteln jemals eine 
Meinungsverschiedenheit zwischen der inneren Reichsver- 
waltung und dem Kriegsministerium bestanden. 

»»Des weiteren kann von einem Gegensatz zwischen 
den Auffassungen des Großen Generalstabes und des 
Kriegsministeriums keine Rede sein. Auch diese haben 
sowohl in ihrem Vorgehen wie in ihren Zielen durchaus 
Hand in Hand gearbeitet. Die Bedenken, die über die 
weitere militärische Ausgestaltung und kriegsgemäße Ver- 
wendbarkeit von starren Luftschiffen wie im Ausland so 
auch beim Luftschifferbataillon bestanden haben and vou 
diesem pflichtgemäß zur Sprache gebracht worden sind, 
haben das Kriegsministerium niemals abgehalten, vollste 
Objektivität walten und dem Unternehmen des Grafen 
Zeppelin die gebotene Unterstützung wiederholt zu teil 
werden zu lassen.« 

i»Wir freuen uns, auf Grund der vorstehenden Zu- 
schrift konstatieren zu können, daß bei allen beteiligten 
Regicrungsstelleu in dieser wichtigen Frage volle Über- 
einstimmung geherrscht hat.« 



VON DER BdRLINER 
MOTORLUFTSCHIFF-STUDIENGESELLSCHAFT. 

Die Motorluftschiff-Studiengesellschaft io Berlin hat 
jetzt den Bericht über das zweite Jahr ihres Bestandes 
versandt. Wir entnehmen demselben die folgenden Angabeo. 

Die Gesellschaft hat mit nicht geringem Aufwand 
von Mitteln — die ihr übrigens, wie man w«;iß, reichlich 
zu Gebote stehen — die im Jahre vorher begonnenen 
Arbeiten fortgesetzt und d:\s seinerzeit aufgestellte Pro- 
gramm nach Tunlichkeit erfüllt. Es wurden mächtige An- 
lagen geschaffen, Versuchsfahrten mit dem Parseval- Ballon 
ausgeführt, an diesem Luftschiff mancherlei Verbesserungen 
vorgenommen, meteorologische (namentlich windstatistische) 
Arbeiten geleistet, Vorbereitungen zur Schaffang einer 
Luftschiff-Modellversuchsanstalt getroffen, Ballonstoffe in 
mannigfacher Weise geprüft, ein Preisausschreiben für 
Ballonmotoren ausgearbeitet u. s. f. 

Die Fertigstellung der großen Ballonhille Reinicken- 
dorf-West war ursprünglich auf den 1 April 1907 fest- 
gesetzt. Infolge von Arbeiter^treiks und nnganstiger 
Wetterverhältnisse ver^.ögerte sich der Bau erheblich« so 
daß die Halle erst anfangs Juli in Gebranch genommen 
werden konnte. Dieser Umstand wirkte natürlich aoch 
verzögernd auf die meisten anderen Arbeiten. Die Ballon- 
halle ist ein mächtiges Bauwerk, 70 m lang, 35 m breit. 
An sie schließen sich kleinere Anbauten, wie eine 
Gondelhalle, eine Werkstätte, ein Magazin, eine Auto* 
garage etc. 

Auf dem vorderen Giebel ist an einer 14 m hohen 
Fahnenstange ein leichter Ball von 0*6 m Durchmesser 
an einer 10 m laugen Leine hängend angebracht worden 
als ein einfacher Windmesser. 



Nr. 7 



WIENER LUFl'SCHIFFER-ZEITUNG 



145 



Der Ausschlagswinkel dieses Balles ließ die in dieser 
Höhe herrschende Windstärke für die praktischen Zwecke 
mit ausreichender Genauigkeit beurteilen. 

Die elektrische Kraft für die Beleuchtung der 
Räume un J für den Betrieb von zwei dreipferdigen Elektro- 
motoren liefert die elektrische Zentrale des Luftschiffer- 
bataillons. Der eine dieser beiden Motoren dient zum 
Betrieb der Werkstättenma^'chlnen — Drehbank, Bohr- 
maschine u. dgl. — der andere zum Betrieb des Venti- 
lators, der die Ballonhülle mit der zur Revision und zur 
zweckmäßigen Aufbewahrung erforderlichen Luftfüllung 
beschickt. Als Kiaftübertragungsmittel ist an einer Stelle 
ein Eloesserstahlband gewählt, um damit Erfahrungen für 
weitere Verwendung zu machen. 

Die Einrichtung zur Füllung des Ballons mit Wasser- 
stoff, zu der 630 mit verdichtetem Wasserstoff gefüllte 
Stahlbehälter gehören, ist von der Firma Gradenwitz, 
Berlin, in sehr einfacher und für den Betrieb bequemer 
Weise auf dem Fußboden der Halle an der einen Längs- 
wand angeordnet. 

Unter der Verzögerung des Baues hatte auch die 
Montierung des Motorballons zu leiden, die sich nur in 
der fertigen Halle vornehmen ließ. Auch traten beim 
Probelauf des Motors und der Luftschraube mehrere 
Mangel auf; die Propellerwelle brach, einige andere Be- 
festigungen in der Übertragung erwiesen sich als nicht 
fest genug, um die Schraube mit voller Tourenzahl laufen 
lassen zu können und es mußten mehrere zeitraubende 
Änderungen und Instandsetzungen stattfinden. Infolge- 
dessen verschob sich der Zeitpunkt für den Beginn der 
Fahrtversnche bis zum 26. August 1907. Auf die aus- 
geführten Fahrten soll demnächst noch näher eingegangen 
werden. 

Im allgemeinen kann gesagt werden, daß die Fahrten 
der praktischen Verwendbarkeit des Parseval- Ballons ein 
gutes Zeugnis ausstellen. Während des Zeitraumes der 
Versuchsfahrten waren einige Unterbrechungen nötig, um 
Verbesserungen im einzelnen vorzunehmen. So wurde ein 
Bock zur Lagerung der Scbraubenwelle an ihrem hinteren 
Ende eingebaut, der Motor erhielt ein neues Zylinderpaar, 
da bei dem alten ein nicht mehr zu flickender Riß des 
Kuhlmantels entstanden war, die Schraubenflügel wurden 
erneut, der Schl^uch^zur Beschickung der Ballonnets durch 
den Ventilator besser gesichert und der Ventilator selbst 
mit einem Handantrieb versehen. Dieser Handantrieb soll 
an Stelle des ursprünglich vorgesehenen kleinen Hilfs- 
motors in Tätigkeit treten, wenn der Motor aus irgend 
einem Grunde während der Fahrt abgestellt werden muß, 
om auch dann die Ballonnets zur Bewahrung der prallen 
Form des Ballons genügend unter Druck halten zu können. 

Gleichzeitig mit diesen Werkstattarbeiten wurden 
in den Bureaus die Berechnungen, Zeichnungen und 
Skizzen für zwei neue Motorballons ausgeführt. Der eine 
dieser Ballous wurde auf Bestellung des Königlichen 
Kriegsministeriums erbaut und stellt sich dar als ein in 
mehreren Einzelheiten verbesserter und im ganzen etwas 
vergrößerter Motorballon desselben Typs der bisherigen 
Versuchsballons, er ist mit einem Daimler-Motor von etwa 
100 H.P. ausgerüstet. 

Der zweite Motorballon ist diesem gegenüber um 
die Hälfte vergrößert, erhält zwei etwa llOpferdige A. E.G.- 
Motoren und zwei Luftschrauben und soll damit sowohl 
an Fahrtdauer und Eigengeschwindigkeit bessere Leistungen 
erzielen als auch eine größere Anzahl von Personen mit- 
zuführen im Stande sein. 

Außerdem wurde die Berechnung und Konstruktion 
eines Motorballons in Angriff genommen, der bei ge- 
ringeren Anforderungen an Fahrtdauer und Eigen- 
geschwindigkeit das geringste Maß des Gasraumes und 
damit auch des Herstellungspreises erreichen und sich be- 
sonders als Sportfahrzeug eignen sollte, wobei der festzu- 
setzende Preis für einzelne wohlhabende Leute, Vereine 
nnd Klubs die Anschaffung solcher Ballons in den Bereich 
der Möglichkeit bringen sollte. Alle diese Arbeiten, be- 
sonders die letzterwähnte, erlitten durch eine mehrmona- 
tige Krankheit des Herrn von Parseval erheblichen 



Aufschub, wurden aber dann nach dessen Genesung anfs 
eifrigste gefördert. 

Wenn es an sich wünschenswert war, an entfernterer 
Stelle eine zweite Anlage für Fällung und Bergung von 
Motorballons zu haben, um Fahrten auf längere Strecken 
hin und über neue Gegenden zu machen, so wurde dies 
eine Notwendigkeit, nachdem der Bau von mehreren 
Motorballons in Angriff genommen war. Als Platz für 
diese Anlage wurde ßitterfeld ausersehen, weil dort das 
an Ort und Stelle erzeugte Wasserstoffgas zu einem er- 
heblich billigeren Preis als in Berlin erhältlich war. 
Mit der Firma Griesheim- Elektron, deren Werk II in 
Bitterfeld Wasserstoffgas erzeugt, wurde ein Vertrag über 
die Wasserstoffgaslieferung abgeschlossen und dabei auch 
die Beistellung der zur Bedienung der Motorballons nötigen 
Mannschaft beim Füllen, Abfahren und Landen sicher- 
gestellt. Die Ballonhalle wurde bei der Firma A. Müller, 
die im Auftrage der Firma Lachmann & Zauber die 
Ballonhalle in Keinickendoif gebaut hatte, in Bestellung 
gegeben, im ganzen nach dem Muster der vorhandenen, 
nur in etwas größeren Abmessungen und mit den un- 
mittelbar angeschlossenen Nebenräumen für Werkstätten, 
Geschäfts- und Zeichenzixmer und Wohnungen, wofür in 
Reinickendorf zum Teil vorhandene Gebäude benutzt 
werden konnten. Für den Verschluß wurde eine Ver- 
bindung von festem Tor und Vorhang in Aussicht ge- 
nommen. Die Gesaiutanlage wird voraussichtlich bald 
fertig zum Gebrauche sein Das für Abfahren und 
Landen nötige freie Gelän Je wurde in Bitterfeld käuflich 
erworben. 

Bei der am 14. September 10O7 stattgehabten Ver- 
sammlung der M.-St.-G. konnte berichtet werden, daß das 
erste Ziel der Gesellschaft, die Beschaffung eines praktisch 
verwendbaren Motorballons, erreicht sei, und es konnte 
den Anwesenden durch sechs aufeinanderfolgende Fahrten 
für die Richtigkeit dieser Behauptung der Beweis geliefert 
werden. 

Entsprechend den bei der Entstehung der M.-Si.-G. 
ausgesprochenen Grundsätzen beschloß nun der Aufsichtsrat, 
nachdem ein Luftfahrzeug in dem Parseval -Ballon vorhanden 
war, dieses auch für sportliche Ziele zu verwenden und 
zu diesem Behufe einen Klub zu gründen. 

Der Zweck des I^lubs sollte sein: »Die Pflege nnd 
Förderung der Luftschiffahrt.« 

»Dieser Zweck sollte auf zwei Wegen erreicht 
werden: erstens dadurch, daß den Klubmitgliedern Ge- 
legenheit zur Teilnahme an Luftfahrten aller Art ge- 
geben, zweitens dadurch, daß ein Sammelpunkt für alle 
Anhänger des Luftsportes geschaffen wurde in einem 
eigenen Klublokal, das zum mündlichen Austausch der 
Gedanken über alle schwebenden Luftschifferfragen, zu 
Vorträgen hierüber und anderen fördernden Veranstaltungen 
die Möglichkeit geben sollte. Außerdem sollte eine Biblio- 
thek angelegt und eine Fachzeit'^chrift als Organ des Klubs 
bestimmt oder auch neu gegründet werden. Kurz, es sollte 
alles geschehen, um den neuen Klub in sportlicher, wissen- 
schaftlicher und gesellschaftlicher Hinsicht den ersten 
Klubs Deutschlands an die Seite stellen zu können. 

»Die Gelegenheit zu Motorballon fahrten fehlte bisher 
in Berlin wie allerdings auf der ganzen Welt ; sie konnte 
durch die Unterstützung, welche die M.-St.-G. in Aussicht 
stellte, jetzt aber geboten werden. Auch ein Klub oder 
ein Verein von klubähnliohem Charakter mit eigenen 
Klubräumen fehlte bisher in Berlin. 

»Es wurde also mit der Erfüllung dieser beiden Be- 
dingungen durch Gründung eines Klubs einem tatsächlich 
vorhandenen Bedürfnis im luftschifferischen Leben abge- 
holfen.« 

Vorstehendes wurde in einem Rundschreiben zu- 
nächst den Mitgliedern der M.-St.-G. mitgeteilt und es 
wurde eine Versammlung zur Gründung des Klubs auf 
den 21. Dezember 1907 einberufen. 

An diesem Tage wurde sodann der Klub unter dem 
Namen »Deutscher Acro-Klub« gegründet, mit einer An- 
zahl von rund 100 Mitgliedern. Das Präsidium übernahm 
Seine Hoheit der Hei zog Ernst von $n^,cVäkö.- ^»^^A\J«'^x'^^ 



146 



WIENER LUFTSCHIKFER-ZEITUNG. 



Nr. 7 



and sa Visepräsidenteii wurden gewählt Seine Exiellenz 
der Staatssekretär a. D. von Hollmann, Seine Exzellenz der 
Chef des Generalstabes der Armee, General der Infanterie 
Ton Moltke, Herr Dr. W. Rathenau und Herr Haupt- 
mann Richard von Kehler. Wenige Tage nach der Grün- 
dung übernahm Seine Kaiserliche und Königliche Hoheit 
der Kronprinz des Deutschen Reiches das Ehrenpräsidium. 

Für die Klubräume wurde die erste und zweite 
Etage des Hauses am NoUendorfplatz 3 gemietet, instand 
geseut und eingerichtet, deren Einweihung durch ein 
Festmahl nach der vorhergegangenen ersten ordentlichen 
Generalversammlung am 25. März 1908 begangen wurde. 
Die Mit gliederzahl des Klubs hat sich inzwischen mehr 
als verdoppelt, und die finanzielle Lage ist als eine 
durchaus günstige zu bezeichnen. 

Sportlich hat sich der Klub bisher durch die Ver- 
anstaltung von über 20 Fahrten mit seinen beiden Frei- 
ballons betätigt und in der nächsten Zeit wird die 
M.-St.-G. den Klubmitgliedern für eine Reihe von Motor- 
ballonfahrten ihren Parseval- Ballon zur Verfügung stellen 
können. 

Durch reiche Stiftungen ist der Klub inzwischen in 
die Lage versetzt worden, die noch fehlende innere Aus- 
schmückung mit Bildern und Kunstgegenständen zu be- 
sorgen sowie für die Bücherei den zunächst notwendigen 
Grundstock an luftschifferischen Büchern und Nachschlage- 
werken zu beschaffen. 

Entsprechend den Beschlüssen des Aufsichtsrates der 
M.-St.-G. wurde in das Programm auch die Beschäftigung 
mit Flugmaschinen aufgenommen. Um sich über die Ent- 
wicklung dieser Frage in Frankreich zu unterrichten, unter- 
nahmen im Anfang April dieses Jahres Herr von Parseval 
und Herr Prolessor Prandtl im Auftrage der M.-St.-G. eine 
Studienreise nach Paris. Nach ihrer Rückkehr werden 
diese Herren vor dem technischen Ausschuß über ihre Er- 
fahrungen berichten und es soll alsdann über die Beteili- 
gung der einzelnen Gruppen des technischen Ausschusses 
an diesen Arbeiten beschlossen werden. 

In der M.-St -G. bestand von vornherein die Ab- 
sicht, sobald ihre Arbeiten und Versuche zu einer ge- 
schäftlichen Entwicklung führen würden, diese nicht selbst 
zu betreiben, sondern den rein wirtschaftlichen Teil sich 
durch eine neu zu gründende Gesellschaft abnehmen zu 
lassen. 

Über den Zeitpunkt und den Charakter dieser Grün- 
dung ist in mehreren Sitzungen des Aufsichtsrates uni 
des Arbeitsausschusses eingehend verhandelt worden. Nach- 
dem die erste Bestellung auf einen Motorballon eingelaufen 
war und die Entwicklung der MotorluftschiiTahrt sich der- 
artig gestaltet hatte, daß auch auf weitere Bestellungen 
von Luftfahrzeugen gerechnet werden konnte, schien der 
Zeitpunkt gekommen, ein industrielles Unternehmen zum 
Bau von Luftfahrzeugen ins Leben zu rufen. 

Durch ein Rundschreiben wurde den Gesellschaftern 
der M.-St.-G. die Beteiligung an diesem neuen Unter- 
nehmen angeboten, während gleichzeitig beschlossen wurde, 
die M.-St.-G. selbst gleichfalls dabei zu beteiligen. Die 
Anmeldungen aus dem Kreise der M.-St.-G liefen zahl- 
reich genug ein. um eine Aufforderung an AuBenstehende 
überflüssig zu machen, und es konnte, nachdem die 
Satzungen und die Bedingungen der abzuschließenden Ver- 
träge aufgestellt waren, die GeselUchaft unter dem Namen 
»Luftfahrzeug-Gesellschaft m. b. H.« gegründet werden. 

»Indem die M.-St.-G. hiemit diese selbständige und 
unabhängige Gesellschalt schuf, wie eine solche zur Deckung 
des zu erwartenden gröfSercn Bedarfs an Luftfahrzeugen 
aller Art eine dringende Notwendigkeit ist und sein wird, 
glaubt sie damit auch im besonderen MaBe das Interesse 
der Landesverteidigung wahrgenommen zu haben.« 

Wenn nun die M.-St.-G. die Fabrikation und den 
Bau von Luft fuhrzeugen auch nicht selbst üliernahm, so 
hofft sie doch aus dem Gewinnanteil, der ihr durch ihre 
Beteiligung an der Luftfahrzcug-GeselNchaft m. b. H. und 
aus den ihr für Krieilun.: von Lizenzen jjebührenden Ab- 
gaben zufiicöcn wird, einen erheblichen Teil ihrer Betriebs- 
kosten decken zu können. Die Studien Gesellschaft soll 
dadurch in den Stand gesetzt werden, eiuerscit-^ dem Kon- 
/ffrukteuT des von ihr erworbenen Ballon systom«, Herrn 



von Parseval, die wohlverdienten Früchte seiner Arbeit 
genieBen zu lassen, anderseits ihr reichhaltiges Programm 
zu bewältigen, wozu der Rest des aus freiwilligen Bei- 
trägen entstandenen Stammkapitals bei weitem nicht ge- 
nügen würde. Sie hofft dies auf dem eingeschlagenen 
Wege zu erreichen, ohne für ihre der Allgemeinheit 
dienenden Arbeiten und Versuche die Hilfe des Staates 
oder noch einmal die Unterstützung des Privatkapitals an- 
rufen zu müssen. 

Am 25. Oktober 1907 konnte das Luftschiff Kaiser 
Wilhelm II. vorgeführt werden. Der deutsche Herrscher lieB 
sich nach einer auf dem Tegeler Schiefiplatz ausgeführten 
Demonstrationsfahrt von etwa einer Vieitelstunde Daner 
die Teile des Motorballons ins einzelne gehend aus- 
einandersetzen und sprach seine Allerhöchste Befriedigung 
über die Leistungen aus. An die Besichtigung schlof} sich 
ein Frühstück im Ktfsino des Luftschifferbataiilons, so 
dem die Mitglieder des Aufsich tsrates und die Ge- 
schäftsführer der M.-St.-G. geladen waren. 

Die nächsten Ziele, die sich die M.-St.-G. bei ihrer 
Gründung gesetzt hatte, sind erreicht worden ; die Wahl 
des Parsevalschen Systems hat sich als richtig erwiesen, 
der Motorballon ist bis zur praktischen Verwendbarkeit 
durchgebildet worden, was die Bestellung eines Parseval- 
Ballons durch das königliche Kriegsministerium bezeugt; 
für die sportliche Entwicklung der MotorluftschifFahrt hat 
die M.-St.-G. durch die Gründung des Deutschen Aero- 
Klubs den ersten Schritt getan, und für die Versorgung 
des Reiches mit Motorballons hat sie durch die Gründung 
der Luftfahrzeug-Gesellschaft m. b. H. eine Industrie ge- 
schaffen. 

Die nun weiter gesteckten Ziele der M.-St.-G. sind 
in den Hauptpunkten: 

Die Weiterentwicklung des bisher Geschaffenen, im 
besonderen die Ausbildung nach ihren Zwecken verschie- 
dener Gattungen von Luftschiffen, die Durchbildnng aller 
Einzelbestandteile des Motorballons, wie Propeller, Mo- 
toren, Steuer- und Stabilisierungsflächen; ferner die 
theoretische Bearbeitung aller einschlägigen Fragen auf 
meteorologischen, physikalischen und chemischen Gebieten 
und schließlich die Vervollkommnung der Flugmaschine, 
wobei in erster Linie deren sportliche Verwendung ins 
Auge zu fa.ven ist sowie die theoretische und praktische 
Durcharbeitung des Gedankens der Verbindung von Ballon 
und Plugmaschine. 

Bei der Weiterführung der bisherigen und bei der 
Aufnahme der neuen Arbeiten wird sich, wie bisher, auch 
fernerhin die M.-St.-G. der tatkräftigen Unterstützung ihres 
technischen Ausschusses erfreuen, in dem die ersten 
Mäoner der Wissenschaft Deutschlands sich zusammen- 
gefunden haben. 



AVIATISCHE WETTKÄMPFE IN WIEN. 

Im Laufe des heurigen Sommers sollen im 
Rahmen der Kaiserjubiläums-Festlichkeiten in Wien 
auch Wettkämpfe von Flugmaschinen veranstaltet 
werden. Das Komitee dieser Festlichkeiten bemüht 
sich um das Zustandekommen der geplanten Kon- 
kurrenzen; das Ministerium für Liandesverteidigung 
leiht hiezu seine Patronanz. Auch von einer aus- 
giebigen Subvention wird gemeldet, die das Mini- 
sterium dem Komitee gewidmet hätte. 

■ Es ist — wie das »Neue Wiener Tagblatt« mit- 
teilt — die Absicht der Anreger und Vorbereiter der 
internationalen Flugmaschinenkonkurrenz in Wien, eine 
möglichst große Anzahl der bekannten Matadore der 
Aviatik zum Wettbewerbe hieher zu ziehen. 

• Fs ist selbstverständlich, daß dieses Ziel nur durch die 
Aussetzung «großer Preise erreicht werden kann, groB genaj;, 
d;iü durch die Aiis>»icht auf deren Krriugung die erfolgreichen 
Frfin'ler nach Wien g« führt werden. Der geringste Betrag. 



Nr. 7 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 



147 



der hier in Frage käme, wären 25.000 bis 80000 K. An- 
jsestchts der Patronans des Landesvftrteidigangsininisterinms, 
des Interesses, das die Sache bei allen Sportsleuten und 
bei den mit Armee und Marine in Verbindung stehenden 
Industriellen finden mufi, unterliegt es so gut wie keinem 
Zweifel, dafi diese wie auch die sonst erforderlichen 
Summen für den Wettbewerb aufgebracht werden. Wird 
dies geschehen sein, dann wird im August oder im Sep- 
tember, wie vorläufig geplant ist, die Konkurrenz in Wien 
stattfinden. Schon jetzt werden mit Henry Farman, mit 
Delagrasge und Robinson Verhandlungen geführt und man 
hofft auch Santos-Dumont zur Teilnahme an der Konkur- 
renz bewegen zu können, bei der man auch gern den In- 
genieur Wels engagiert sehen würde. 

»Kommt, wie es mit Rucksicht auf viele und grofie 
Interessen tu erhoffen ist, die Veranstaltung zu stände, 
dann ist es selbstverständlich, dafi ihre Durchfuhrung 
Sache einer Körperschaft werden muß, die alle Garantien 
für einen sportlich und technisch- wissenschaftlich korrekten 
Verlauf übernehmen kann. Für den Erfolg der Konkurrenz 
wird die Platzfrage von wesentlicher Bedeutung sein. Man 
weifi, mit welchen Schwierigkeiten die Aviatiker auf dem 
Manöverfelde von Issy zu kämpfen haben, da dieser Platz 
nicht ausreichende Absperrungamö^lichkeiten bietet und 
auch nicht Raum genug für die Evolutionen der Maschinen. 
Es handelt sich darum, ein möglichst ausgedehntes und 
auch ein möglichst ebenes Terrain ausfindig zu machen, 
das vor dem Eindringen der Zuschauer geschützt werden 
kann ; überdies mufi darauf geachtet werden, daß eine 
möglichst lange Flugbahn erzielt werden könne, ohne daß 
die Zuschauer am Rande des Versuchsfeldes in Gefahr 
kommen. Es ist selbstverständlich, dafi für die Abhaltung 
der Konkurrenz ein bestimmter Tag nicht fixiert werden 
kann. Bei dem jetzigen Stande der Aviatik müssen die 
Flugtechniker noch sehr viel Rücksicht auf Windstärke 
und Windrichtung nehmen, und schon jetzt, da die Vor- 
verhandlungen geführt werden, stellen die in Aussicht 
genommenen Konkurrenten die Bedingung, daß ihnen die 
Freiheit gegeben werde, den Tag des Wettbewerbes inner- 
halb eines Zeitraumes von mindestens drei Wochen zu 
wählen. Es ist aber ebenso selbstverständlich, daß sie in 
dieser Zeit, vor dem eigentlichen Wettbewerb, Flugver- 
suche — Probegalopps — unternehmen würden.« 

Zu dem Projekte ist zu bemerken, daß man 
nur dann Hoffnung auf sein Gelingen haben darf, 
wenn es glückt, eine wirklich bedeutende Summe 
Geldes für Preise zusammen zu bekommen. Denn 
nur durch ansehnliche Summen dürfte wohl die 
nötige Anziehungskraft zu schaffen sein, um die 
großen ausländischen Aviatiker zu einer Reise nach 
Wien zu veranlassen. So eine Reise zu Flug- 
maschinen-Versuchszwecken bedeutet Ja geradezu 
ein Übersiedlung. Es ist nicht, wie wenn jemand 
irgend wohin fährt; um dort einen Ballooaufstieg zu 
machen. Es sind da ganz andere Materialien, viel 
umfangreichere Vorbereitungen, Demontierungen, 
Remontierungen, Adaptierungen, Proben u. s. w. 
notwendig. Es geht viel Zeit und Geld und Mühe 
bei derlei Expeditionen auf. Um so erfreulicher ist 
es natürlich, wenn trotz den Hindernissen ein solches 
Unternehmen zu stände kommt. 

Einer der wichtigsten Punkte ist natürlich die 
Platzfrage. Man weiß, daß viele der leichteren und 
ernsteren Unfälle, die sich bei den aviatischen Ver- 
suchen bei Paris ereignet haben, auf die Mangel- 
haftigkeit des Platzes von Issy-les-Moulineaux zu- 
rückgeführt werden — eines Feldes, das urspünglich 
geradezu als das Ideal der Flugtechniker gepriesen 
worden und das auch von manchen Österreichern, 
die nach Paris kamen, bewundert worden ist. Den 



Unfall, welcher zuletzt Farman beg>:gntt ist, schreiben 
die Brüder Voisin z. B. einzig und allein den 
Mängeln des Versuchsfeldes zu, woraus sie gleich- 
zeitig feststellen, daß ein solcher Unfall gegen das 
System des Fliegers nichts beweise. Das Champ 
d'Issy sei für den großen, in höchster Geschwin- 
digkeit dahinsausenden Flieger viel zu beschränkt. 
Es sei von einem solchen nicht zu verlangen, im 
60 Kilometer-Tempo eine scharfe Kurve nach der 
anderen zu fahren, im Dreieckskurs auf einem 
Platz, dessen größte Ausdehnung nicht mehr be- 
trage als 800 m. »Welch ungereimte und unge- 
heuerliche Zumutung ist es doch für ein Flugschifi 
von 100 m^ fünfzehn scharfe Kurven zu nehmen, um 
3925 /// zurückzulegen? Welcher praktische Fall 
entspricht wohl beim Fahren über Land dieser 
kolossalen Forderung? Kann etwa ein Automobil 
im Renntempo auf der Place de La Concorde um- 
kehren, und ist es darum weniger ein brauchbares 
Fahrzeug, weil es dies nicht vermag?« 

Auch Farman selbst hat vor kurzem Äuße- 
rungen dieser Art getan; er sagte unter anderem : 
»Ich fürchte, daß es für mich in Issy-les-Moulineaux 
von jetzt an nicht mehr viel zu tun gibt. Meine 
Maschine ist mit ihrer jetzigen Motorkraft viel zu 
schnell für diesen Platz. Ich habe nicht einmal, 
sondern öfters Geschwindigkeiten erreicht, die den 
100 km pro Stunde nahe kamen; und wenn man 
mit solchen Geschwindigkeiten zu tun hat, ist es 
nicht mehr geheuer, auf einem relativ so beengten 
Platz, wie es derjenige von Issy ist, Wendungen 
auszuführen. 

»Es ist unbedingt nötig, von Paris fortzu- 
kommen. Die Menschenmengen, welche sich zu 
den Flugversuchen nach Issy drängen, machen die 
Durchführung von solchen Experimenten überaus 
gefährlich — halsbrecherisch für den Aviatiker wie 
für die Zuschauer selbst — daß ich für meinen 
Teil die Fortsetzung meiner Arbeiten von dem 
Manöverfeld Issy ganz ausschließen will. Selbst 
spät am Abend, wann die Zuschauerzahl schon 
abgenommen hat, bringen .es die wenigen übrig- 
bleibenden »Gastet durch immerwährendes Hin- 
und Hergehen und Sichaiif pflanzen an den unge- 
eignetsten Punkten zu stände, dort, wo keine Ge- 
fahr wäre, künstlich eine solche zu erzeugen Es 
geschieht nicht in dieser Absicht, gewiß nicht. Aber 
es sieht so aus, als ob es mit Absicht geschähe. 
Dunkelheit und Dunst erhöhen die Gefahren noch 
bedeutend. 

»Hoff-'ntlich gelingt es mir nach meiner Rück- 
kehr aus Belgien, em geeignetes neues Versuchs- 
terrain zu entdecken. Ich werde auf die Suche 
gehen, c 

Wenn man Farman. der mittlerweile in Belgien 
experimentiert hat, bei Wien interimistisch zu 
fruchtbringender Arbeit Raum und Gelegenheit 
gibt, wird es ihn vielleicht sehr freuen, nur muß 
das Gebotene danach sein. Das Aussuchen des 
Platzes wird mit größter Sorgfalt geschehen müssen, 
man wird für eine passende Stätte, einen geeigneten 
Bau zur Unterbringung der Apparate aot^<ia 'o^isAK^^ 



148 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITÜNG. 



Nr. 7 



ferner für eine wiiksaroe Absperrung des Platzes 
gegen unberufene Zuschauer. 

Grelingt es, Delagrange oder Farman nach 
Wien zu bekommen, so wird man aber auch sicher 
sein, zum ersten Male bei uns wirkliche Flüge, und 
zwar im größten Stil, bewundern zu können. 

(Die österreichischen Flugtechniker haben sich 
die Unterstützung der Aviatik bei uns zu Lande 
allerdings ganz anders vorgestellt, als daß man 
Geld für Produktionen der — Ausländer auf- 
bringt! — ) 



DIE AERIAL EXPERIMENT ASSOCIATION, 

Von Dr. Alexander Graham Bell, 
(Associated Press Dispatches.) 

Ende Mai 1908. 

Die »Aerial Experiment Association«, welche znr 
Winterszeit ihren Sitz in Hammondsport (New York) hat, 
ist eine Vereinigung von Amerikanern, welche an dem 
Fortschritt der Aviatik gemeinschaftlich praktisch arbeiten. 
Diese Gesellschaft zählt vorläufig fünf Mitglieder, nämlich 
die Herren Dr. Alexander Graham Bell, F. W. Baldwin, 
J. A. D. McCurdy, Glenn H. Curtiss und Thomas 
Selfridge. Das Hauptziel, welches die Genannten ver- 
folgen, ist die Herstellung einer brauchbaren Flugmaschine, 
die mit einem Mann an Bord zu fliegen vermag. 

In der Verfolgung dieses Zieles sind von der 
Association schon zwei Flugapparate gebaut worden, 
1. Selfridges »Red Wing« nach Plänen, die von Leutnant 
Selfridge approbiert wurden ; 2. Baldwins »White Wing«, 
nach Plänen, approbiert von F. W. Baldwin. Die nächsten 
Apparate werden diejenigen von Curtiss. Bell und McCurdy 
sein. Alle diese sollen noch im Jahre 1908 gebaut werden. 

Die beiden schon vorhandenen Maschinen sind viel- 
fach irrtümlich dem Dr. Bell zugeschrieben worden, der 
seinen Flieger wohl erst im Laufe des Juni fertigstellen 
wird. Nach der Vollendung dieses Apparates wird die 
Association zu Versuchszwecken nach dem .Sommerauf- 
enthalt Beils, d. i. nach Baddeck (Nova Scotia) über- 
siedeln. Der Tetraeder-Drachenflieger Beils (bekannt als 
der »Cygnet«) war übrigens schon 1907 so weit gediehen, 
dafi am 6. Dezember Leutnant Selfridge einen Captiv- 
aufstieg damit unternehnr.en konnte, der bis in 50 m Höhe 
ging. Nach Beendigung des Experimentes glitt der 
»Cygnet« ruhig auf die Wasserfläche des Bras d'Or-Sees 
herab, wo er ohne Schaden ankam, später aber durch das 
zu rasche Tempb des Schleppdampfers beschädigt wurde. 
Man war damals zu tief in der Wintersaison, um die Ver- 
suche noch fortzusetzen. Im Juni wird nun ein dem 
»Cygnet« ähnlicher größerer Apparat hergestellt und 
2U Drachenflugexperimenten mit einem Motor ausgerüstet. 

Der erste vollendete Apparat der Association war 
der »Red Wing«. Dieser Drachenflieger legte bei einem 
Versuch auf dem gefrorenen Keuka-See nächst Hammonds- 
port am 12. März d. J. vor vielen Zeugen eine Strecke 
von ca. 100 m fliegend zurück. Dieses gelungene Experiment 
ist deshalb besonders der Anführung wert, weil es der 
eiste erfolggekrönte öflfentliche Flugversuch in Amerika 
gewesen ist. Die Wrightschen Flüge haben ja im ge- 
heimen stattgefunden. Viele Zeitungen haben den Aviator 
F. W. Baldwin, der auf der fliegenden Maschine saß, 
mit dem von früher her bekannten Aeronauten »Captain 
Baldwin« identifiziert, was nicht richtig ist. Mr. F. W. 
Baldwin ist ein junger Ingenieur, Graduate der Toronto- 
Universität und Enkel des berühmten Politikers Robert 
Baldwin. 

Am 17. März wurde der »Red Wing«-Drachen- 
flieger vorzeitig durch einen Unfall zerstört. Der Apparat 
wurde fast völlig zertrümmert; der Lenker und der Motor 
blieben ohne Schaden. Die Association machte sich so- 
gleich an den Bau des zweiten Fliegers, nämlich Haldwins 
White« Wing«. 



Der »White Wing«-Flieger ist ebenso wie sein Vor- 
gänger in dem Atelier von Glenn H. Cartiss und unter 
Aufsicht von William F. Baldwin in Hammondsport her- 
gestellt worden. Der Motor wurde von Glenn H. Curtiss 
speziell für die Association entworfen und von der Cartiss 
Manufacturing Company in Hammondsport ausgeführt. 

Am 13. Mai fand auf der Wettrennbahn bei Ham- 
mondsport mit dem »White Wing« der erste FlugTcrsuch 
statt. Auf der Rennstrecke selbst konnte man mit dem 
— auf Rädern montierten — Apparat nicht fahren, weil 
die Tragflächen jeden Moment die erhöhten Seiten der 
Bahn berührten. In der Mitte der Rennbahn aber erwies 
sich das Terrain für die schwachen Räder als zu holprig. 
Man stattete nach diesen Erfahrungen den Apparat mit 
neuen Rädern aus und machte am 17. Mai einen öffent- 
lichen »Vorversuch«, zu dem sich viele Lente als Zu- 
schauer einfanden. Leutnant Th. Selfridge saB auf dem 
Lenkersitz. Er probierte nicht aufzufliegen, sondern fuhr 
mit der Maschine zunächst bloß auf dem Boden umher. 
Das Luftsteuer erwies sich für das Fahren auf der Erde 
als zu wenig ausgiebig. Man versah also in der Folge den 
Wagen selbst mit einer Steuerung. 

Am 18. Mai verließ der Apparat zum ersten Male 
den Boden, und zwar mit seinem Schöpfer F. W. Baldwin. 
£in Flug von 89 m Länge und 3 m Höhe wurde dadurch 
unterbrochen, daß das elastische Ende der unteren Trag- 
fläche an die Propellerschraube geriet. Die neue Steuer- 
vorrichtung für den Anlauf funktionierte befriedigend. 
Die Bahn ist für die Versuche ein bißchen adaptiert und 
erweitert woiden. 

Am 19. Mai gelangen dem Leutnant Selfridge mit 
dem »White Wing« zwei Flüge. Der erste hievon dauerte 
zwei Sekunden und erstreckte sich über 30 m, der zweite 
etwa 5 Sekunden und führte über 75 m. * Beim zweiten 
Flug kam der Apparat in eine Höhe von mindestens 6 m. 
Die erste Landung wurde dadurch herbeigeführt, daß lose 
Spanndrähte in den Propeller kamen und ihn aufhielten. 
Die zweite Landung erfolgte nach einem äußerst ruhigen 
Flug sehr brüsk, jedoch ohne einen anderen Schaden an- 
zurichten als einen Bruch des vorderen Rades. Die kon- 
trollierenden Mitglieder der Association gewannen bei den 
Versuchen den Eindruck, daß die maschinelle Einrichtung 
so weit gebracht sei, daß gute lange Flüge eigentlich nur 
mehr von der Übung und der Geschicklichkeit des Lenkers 
abhängen. 

Am 22. Mai hatte der »White Wing« -Flieger seinen 
hauptsächlichsten Erfolg. Glenn H. Curtiss als Lenker voll- 
führte mit ihm den weitesten Flug, welchem man hier- 
zulande bisher hat beiwohnen können. Der »White Wing« 
legte nämlich in einem Zug — wenn auch in zwei Ab- 
teilungen — die Strecke von 1017 Fuß (= 810 m) zurück. 
Nach dem Anlauf erhob sich der Apparat auf ö m und 
schwebte ruhig 615 Fuß (=* 187 m) weit; hierauf senkte 
er sich, um einen Bruchteil einer Sekunde lang die Gras- 
halme der Wiese zu streifen. Ein Griff am Steuer brachte 
den »White Wing« sogleich wieder in die Höhe und es 
wurden nun noch Wl Fuß (= 123 m) zurückgelegt. Curtiss, 
welcher das Gefühl hatte, es wolle der Apparat eben - 
wieder den Boden berühren, stoppte ordnungsgemäß. Ganz 
sanft ging der Flug in ein Rollen auf der Erde über. 
30 m weiter kam der Apparat zum Stillstande. 

Am 28. Mai fanden die Versuche mit dem »White 
Wing« ihr Ende. Auf dem Lenkersitz saß diesmal J. A. 
D. Mc Curdy. Nach einem 6') m langen Anlauf, durch den 
der Apparat eine Geschwindigkeit von etwa 48 km pro 
Stunde erlangte, stieg er rasch empor. In 3 — 5 m. Höhe 
flog er zirka 203 m weit. Ein Weinberg, welcher in der 
Flugrichtung lag, machte nun eine rasche Landung not- 
wendig. Diese fiel für den Apparat sehr böse aus : derselbe 
überschlug sich und erlitt starke Beschädigungen. Glück- 
licherweise kam der Insasse ohne Verletzungen davon. 

Von dem zu den Versuchen verwendeten Curtiss- 
Motor wäre noch zu sagen, daß er acht Zylinder (in cwei 
Gruppen zu vier, in rechtem Winkel zueinander angesetzt) 
besitzt und bei 1800 Touren pro Minute 40 H. P. leistet. 
Er wiegt 145 Pfund (= 65% kg). 25 H. P. (1200 Touren 
pro Minute) genügen zur Betätigung des »White Wiog«. 



Nr. 7 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 



149 



PHOTOGRAPHISCHER WETTBEWERB BALSAN. 

(4™« CoDCOurs et Expositioa de Photographie A^ronautique 
Jacques Balsan, 1908.) 

Der »A6ro-Clob de France« hält in Paris anch 
Kener wieder einen photographischen Wettbewerb mit 
Ansstelinng ab, und zwar unter dem Titel des Stifters des 
ersten Preises, M. Jacques Balsan. 

Die Prämien, welche den Teilnehmern winken, sind: 
500 Francs, gegeben von M. Balsan ; lOJ Francs, gegeben 
vom Institntsmitgliede Priozen Roland Bonaparte; eine 
versilberte Goldmedaille, gestiftet vom Prinzen Bonaparte 
für Gebirgsphotographien vom Ballon ; eine Silbe rmedaille 
von der meteorologischen Gesellschaft, gegeben für Wolken- 
aufnahmen und zahlreiche andere Medaillen. 

Die Vorschriften, welche für die Konkurrenz gelten, 
sind folgende: 

Art. 1. An dem vom »A^ro-Club de France« arran- 
gierten photographischen sConcours Balsan« können sich 
alle Photographen, Amateure und Berufsleute, Franzosen 
und Ausländer beteiligen. 

Art. 2. Die Bilder müssen, um zugelassen zu werden, 
Ansichten der Erde oder von Gewölk darstellen, die vom 
freien, beziehungsweise Kaptivballon, vom Drachen, vom 
Aeroplan oder von sonst einem Luftfahrzeug aus auf- 
genommen sind. Eine vom Einsender unterzeichnete Er- 
klärung rou6 die Bilder begleiten und ausführen, welches 
die Umstände der Aufnahmen waren. 

Da der Hauptzweck der Konkurrenz der einer Propa- 
ganda für die Anwerdung der Aerophotographie zu topo- 
graphischen Arbeiten ist, werden die Einsender gebeten, 
möglichst ausführliche Berichte (so wie es am Ende dieses 
Reglements verlangt wird) zu liefern. Zum mindesten aber 
mufi die Kopie unten den Namen der photographierten 
Region sowie die Angabe der Höhe tragen, von der aus 
die Aufnahme erfolgte. 

Art. 3. Eine besondere Jury wird darüber entscheiden, 
ob die Einsendungen den hier gestellten Bedingungen ent- 
sprechen. 

Art. 4. Die Kopien dürfen jedes Format haben, auf 
was immer für Positivpapier angefertigt sein, Vergröße- 
rungen sein oder bloße Kontaktdrucke. Montieruug auf 
Kartons ist sehr erwünscht. Stereoskopbilder und Dia- 
positivplatten werden gleichfalls zugelassen. 

Art. 5. Die Anzahl der Kopien, die ein und der- 
selbe Konkurrent einsenden darf, ist nicht beschränkt. 

Art. 6. Die Bilder dürfen bereits anderweitig aus- 
gestellt und auch prämiiert worden sein. 

Art. 7. Außer den Konkurrenzbildern sind (nicht- 
aufgezogene) Duplikatkopien derselben einzusenden, welche 
für das Archiv des »A6ro Club de France« bestimmt sind, 
dessen Eigentum sie bleiben. 

Art. 8. Die Einsendungen müssen franko vor dem 
15. November 1908 beim Sekretariat des »A6ro-Club de 
France«, 63, Champs-Elysees, Paris, anlangen. Die 
Sendungen haben außen den Vermerk »Concours de Photo- 
graphie A6ronautique« zu tragen. 

Art. 9. Die Photogramme meteorologischen Charakters 
sollen Notizen tragen, wie am Ende des Reglements an- 
gegeben. Es wird auch nützlich sein, eine Kopie der 
meteorologischen Beobachtungen beizuschließen, welche 
24 Stunden vor und nach dem Aufstig von benachbarten 
meteorologischen Stationen aufgezeichnet worden sind. 

Art. 10. Die Einsendungen dürfen kein Zeichen ihrer 
Herkunft tragen. Sie müssen von einem Kuvert begleitet 
sein, welches eine Devise oder irgend ein Pseudonym trägt. 
In dem Kuvert verschlossen ist der Name des Einsenders 
sowie eine von ihm unterzeichnete Erklärung, daß er der 
alleinige Schöpfer der Bilder ist, daß diese durchaus Originale 
sind und, im bezüglichen Falle, daß sie vom Ballon aus 
aufgenommen wurden. Erst nach der Klassifizierung der 
eingegangenen Arbeiten geschieht die Eröffnung der Kuverts 
durch die Jury. Die Kopien müssen auf der Rückseite 
das gewählte Pseudonym tragen. 

Art. 11. Sechs Monate lang, von der Eröffnung der 
Konkurrenzen an gerechnet, hat der »A^ro - Club de 
France« allein das Recht, die prämiierten Arbeiten zu 
publizieren. 



Art. 12. Die Zuerkennung der Prämien geschieht 
durch ein besonders zu bildendes Preisgericht, dessien Zu- 
sammensetzung noch bekanntgegeben wird. 

Art. 13. Das Preisgericht kann, wenn es dies für 
nötig findet, die Einsendung der Originalplatten verlangen. 

Art. 14. Als erster Preis gilt eine Geldprämie 
(500 Francs), gegeben von M. Jacques Balsan. Außerdem 
sind eine Anzahl von Nebenpreisen in Form von Geld- 
prämien und von Medaillen vorhanden. 

Art. 15. Wenn ein Photograph mehrere Sendungen 

unter verschiedenen Pseudonymen einschickt, so kann nur 

eine diesef Sendungen mit einem Preise bedacht werden. 

. Art. 16. Nach Beendigung des Wettbewerbes werden 

die eingesandten Arbeiten öffentlich ausgestellt. 

Art. 17. Vor Schluß der Ausstellung wird kein Bild 
zurückgesandt. 

Art. 18. Die Photogramme stehen, sobald die Aus- 
stellung vorbei ist, den Einsendern zur Verfügung. Was 
innerhalb zweier Monate nach Schluß der Ausstellung nicht 
reklamiert wird, verfällt dem »A^ro-Club de France«. 

Art. 19. Der >A6ro-Club de France« verspricht die 
sorgfältigste Behandlung der eingeschickten Objekte, über- 
nimmt jedoch keine Haftung für Fälle von Diebstahl,. 
Brandschaden u. dgl. 

Art. ^20. Die Konkurrenten erklären, das Reglement 
zur Kenntnis genommen zu haben und sich ihm ohne Vor- 
halt zu unterwerfen. 

Art. 21. Alle sich mit Bezug auf den Wettbewerb 
oder die Ausstellung ergebenden Differenzen werden durch 
die Jury unwiderruflich geschlichtet. 

Angaben, 

welche den Kopien beizufügen wären: 

Es wird dringend empfohlen, womöglich jeder Kopie 
eine detaillierte Beschreibung der Umstände beizugeben, 
unter welchen die Aufnahme stattgefunden hat. Man wird 
also angeben : 

1. Tag und Stunde der Aufnahme. 

2. Das aufgenommene Objekt. 

3. Name des Objektivkonstrukteurs; Typus des 
Objektivs. 

4. Die freie Öffnung des Objektivs (gleich dem 
Blendendurchmesser angenommen). 

5. Die Fokaldistanz (beim Doppelobjektiv gleich dem 
Abstand der Mattscheibe von der Blende angenommen, 
bei Einstellung auf »unendlich«). 

6. Für Teleobjektive: Die Äquivalentbrennweite, 
d. i. diejenige Brennweite, die ein gewöhnliches Objektiv 
haben müßte, um gleich große Bilder zu ergeben, wie sie 
das Teleobjektiv liefert. Mißt man auf der Mattscheibe 
den Durchmesser des Sonnenbildes in Millimetern, so 
braucht ^man bloß diesen Betrag durch 9 zu dividieren, 
um die Äquivalentbrennweite des Instrumentes, in Metern 
ausgedrückt, zu erhalten. 

7. Eventuell: Die Farbe des Lichtfilters. 

8. Den Belichtungskoeffizienten des angewendeten 
Filters. Derselbe drückt aus, um wie viel länger mit 
Filter belichtet werden muß als ohne Filter, um ein aus- 
exponiertes Bild zu bekommen. Da dieses Verhältnis auch 
von der Farbe der photographierten Gegenstände abhängt, 
sind die Vergleichsaufnahmen mit Objekten zu machen, 
die dem Objekt der Hauptaufnahme in den Farbenskalen 
möglichst ähnlich sind. 

9. Art des Verschlusses; Anbringung desselben. 

10. Expositionszeit. 

11. Art des Negativmateriales, d. i. der Platten 
oder der Films. 

12. Entwicklung. 

13. Gewicht des gebrauchsfertigen Apparates ; Anzahl 
der Platten (oder Films), die er aufnimmt; Dimensionen 
des geöffneten und zusammengeklappten Apparates. 

14. Methode der Fixierung des Apparates am Korb, 
Drachen etc. 

15. Im Falle von Stereoskopaufnahmen: Die Ent- 
fernung der optischen. 0^'ftVLVVR\B\VV\^'^\^R^Ä NOiw^iaa^Kt.. 



150 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 



Nr. 7 




DR. KURT WEGENER. 



Spezialangaben. 

Diejenigen Konkurrenten , welche sich mit topo- 
graphischen Aufnahmen einstellen, werden um folgende 
Angaben ersucht: 

1. Name des geographisch wichtigsten Punktes der 
photographierten Gegend. 

2. Bezeichnung der aufgenommenen Region auf einer 
Landkarte grofien Mafiütabes. 

3. Bezeichnung desjenigen Punktes, der sich während 
der Aufnahme vertikal unter dem Ballon befand; ein- 
zutragen auf derselben oder, wenn nötig, auf einer zweiten 
Karte. 

4. Winkel, den die durch die Apparatachse gelegte 
Vertikalebene mit dem geographischen Meridian ein- 
schliefit. Zu zählen von Nord nach Ost oder nach West. 
Der Winkel kann durch einen am Apparat selbst tixierten 
Kompafi gemessen werden ; man kann ihn auch auf der 
Karte bestimmen, vorausgesetzt, dafi eine der Seiten der 
Kamera mit Hilfe einer Libelle während der Aufnahme 
horizontal gehalten wird. 

5. Winkel, den die Achse des Apparates mit der 
Vertikalen bildet. Dieser Winkel ist gleich Null, wenn 
der Apparat senkrecht hinunterhängt. Der Winkel kann 
gemessen werden mit Hilfe eines Lots, das im Zentrum 
eines graduierten Kreises aufgehängt ist, oder auch mit 
Hilfe der Karte, da der Ballonort und die Höhe des 
Ballons bekannt sind. 

(). Die Höhe des Ballons über dem Erdboden. Diese 
relative Höbe kann ermittelt werden, indem man die 
Terrainhühe (nach den Koten) von der barometrisch ge- 
messenen Seehöhe des Ballons abzieht. Wenn man die 
Brennweite des Objektivs genau kennt, so kann man die 
Höhe auch aus den Distanzen auf der photographischen 
Platte rechnen. 

7. Mittlerer Maßstab der Kopie. Sendet man Ver- 
größertingen ein. so sollte man womöglich die Ver- 



gröfierungszahl so wählen daß dan Resultat einen Maßstab 
von runder Ziffer, z. B. 1 : 10.000 aufweist. 

Der Präsident 
des >A£ro-Club de France«: Der Generalsekretär: 

L.-P. Cailletet, G. Besan9on. 

Iiutituumitglied. 

Jury: 

MM. Jacques Balian, Georges Besan90D, Paul Bord6, 
Antonin Boulade, L.-P. Cailletet, Deslandres, Gustave 
Eiffel, Lieutenant-Colonel Houdaille. J. Jaubert, Comte e 
La Paume-Pluvinel, Kommandant Paul Renar^I, G. Teisse- 
renc de Bort, zwei vom Kriegsminister zu bestimmende 
Offiziere, zwei Delegierte der »Soci£t£ Fran9ai8e de Photo- 
graphie«, zwei Delegierte des »Photo-Club de France«, 
zwei Delegierte der »Soci£t£ de Meteorologie«. 



DR. KURT WEGENER. 

Dr. Kurt Wegener ist gegenwärtig eine der inter- 
.escantesten Gestalten in der Aeronautik. Er hat sich eben- 
sowohl durch wissenschaftliche Arbeit auf dem Gebiete 
der Aerologie hervorgetan, als durch seine kühne Unter- 
nehmungi^lust bei gewagten großen Ballonfahrten und sein^ 
vorzugliche Fuhrungskunst, Eigenschaften, die es ihm er- 
möglichten, vom ö. bis 7. April 1906 zusammen mit seinem 
ebenso talentierten und ßhigen Bruder Alfred die grandiose 
Dauerfahrt auszuführen, welche alles bei weitem übertrifft, 
was sonst in dieser Richtung geleistet wurde. Diese Welt- 
rekordfahrt dauerte, wie man weiß, nicht weniger als 
52V, Stunden. 

Dr. Kutt Wegener trat damit in die Aeionautik ein, 
daß er sich bei dem königlich preußischen Observatorium 
anstellen ließ. Dieses Observatorium befand sich bekanntlich 
anfangs in Tegel bei Berlin, siedelte aber dann, vermehr 
als zwei Jahren, nach Lindenberg Aber. Wegener blieb 
drei Jahre in seiner Stellung an dieser Anstalt, wo man 
ihn — diese so überaus schätzenswerte Kraft — nur 
höchst ungern scheiden sah, als er im Oktober 1906 nach 
Frankfurt a. M. zog, um beim »Physikalischen Verein« 
als Dozent und als Leiter der öffentlichen Wetterdienst- 
stelle von Frankfurt zu wirken. Wenige Monate vorher 
war auch sein Bruder Alfred aus dem aeronautischen 
Observatorium geschieden, und zwar, um mit der »Dan* 
mark -Ekspeditionen dil Groenlands Nordostkyst« nach 
dem hohen Norden fortzuziehen, woselbst unter anderem 
meteorologische Messungen mit Hilfe von Drachen- und 
Ballonaufstiegen ausgeführt werden sollten. Dr. Kurt 
Wegener hätte sich damals dieser Expedition gerne eben- 
falls angeschlossen, die Rücksicht auf die Eltern verbat 
ihm aber, zugleich mit seinem Bruder in« Ungewisse nch 
zu entfernen. Dr. Alfred Wegener dürfte nun bener im 
Herbste aus Grönland zurückkehren. Für Dr. Kurt Wegener 
ist in diesem Augenblick die Bahn frei, und er wird 
diesen Umstand zu einer Reise nach Samoa benntseo. Am 
liebsten hätte er sich an einer Polarexpedition beteiligt, 
da er glaubt, in den Polargebieten, besonders am Südpol, die 
Lösung einer Reihe fundamentaler Fragen der Meteorologie 
liegen zu sehen. Auf Samoa wird Dr. Wegener am Obser- 
vatorium der Göttinger Gesellschaft der Wissenschaften 
tätig sein; er wird erdmagnetische, seismologische und 
luftelektrische Beobachtungen ausführen und an dem 
Studium der großen Frage der Passate und Antipassate 
kräftig mitarbeiten. 

Dr. Kurt Wegener hat bei zweiundzwanzig Ballon- 
fahrten als Führer fungiert. Drei von diesen Fahrten sind 
mit Wasserstoff im Ballon unternommen worden, und 
haben zu höchst außergewöhnlichen Leistungen Gelegen- 
heit gegeben. Der einen dieser drei Fahrten ist schon 
oben gedacht worden; es war die Weltrekordfahrt vom 
5. bis 7. April 190G, deren Dauer, 52 Stunden ^2 Minuten, 
selbst von deo schönen Ziffern der letzten Gordon Beanett- 
Fahrt auch nicht annähernd erreicht worden ist. Die zweite 
Wasscrstoffahrt führte in 20 Stunden von Bitterfeld fiber 
die Nordsee nach Lcicester {lO'JOkm); Dr. Wegener unter- 



Nr. 7 



WIENER LUFTSCHIFFER-ZEITUNG. 



151 



Dahm sie am 10. Apri] 1907 zusammen mit Herrn Kocb. 
Vom 1. bis 3. November 1907 endlich vollführten die 
Herren Dr. Kurt Wegener, Th. Böhm und Sauerwein vom 
Physikalischen Verein in Frankfurt a. M. die sensatioDelle 
40\/,8tündige Fahrt voo Rheinf eld (an der Schweizei Grenze) 
nach LoodoD. 

Von den 19 Leuchtgasfahrten Dr. Kurt Wegeners 
sind gleichfalls einige hervorsuheben. Eine davon (zu Dritt 
veranstaltet am 17. August 1907) führte in IdVs Stunden 
von Offenbach a. M. nach Prcbitut in M&bren {^50 km); 
eine andere (gleichfalls zu Dritt, am 24. November 19U7) 
in 16 Stunden nach Marienburg in Westpreußen (90)^//»), 
wo sie an der Ostseeküste deshalb beendet wurde, weil 
der übrigbleibende Ballast für eine Meeresüberflieg.iDg 
unter den gegebenen meteorologischen Verhältnissen zu 
gering war. Sehr bemerkenswert ist die von Mühlheim aus 
ebenfalls zu Dritt unternommtne Fahrt vom G. bis 7. Fe- 
bruar 1908, welche nach 24Vs Stunden in Rothkirchen in 
Ungarn an der »er bischen Grenze (1100 km) endete. 

Vorstehend sehen unsere Ltser das Bildnis des 
Mannes, der durch eine so rasche Folge sensationeller 
Leistung.en auf dem Gebiete des BuUonfahrens und -führen» 
in den letzten Jahren die Aufmerksamkeit aller auf sich 
gelenkt bat. 



HUGO VON ABERCRON. 

Der königlich preußische Hauptmann und Kom- 
pagniechef von Abercron, einer der hervorragendsten 
reichsdeutschen Militär luftschiffer, wurde am 24. Oktober 
1869 in Ratibor in Oberschlesien geboren, wo sein Vater 
zu jener Zeit als Rittmeister und Eskadronschef in 
Garnison war. Gleich diesem widmete auch er sich dem 
MilitSrberufe, diente in den Jahren 1888—1897 beim 
Oldenburgischen Infanterieregiment Nr. 91, dann bis 
1903 beim 4. Hannoverschen Infanterieregiment Nr. 164 
und wurde am 27. Jänner 1903 als Hauptmann und 
Kompagniechef zum Niederrheinischen Füsilierregiment 
Nr. 89 in Düsseldorf transferiert. 

In der Zeit vom 1. Oktober 1899 bis zum 30. Sep- 
tember 1900 war Hugo von Abercron bei der damaligen 
Luftschiffierabteilung in Berlin-Schöneberg kommandiert, 
wo er unter Hauptmann Bartsch von Siegsfeld seine 
Prüfungsfahrt zum Führer absolvierte. 

Seither hat Hauptmann von Abercron sich mit 
ebensoviel Interesse als Erfolg der Luftschiffahrt ge- 
widmet und im ganzen bis jetzt 105 Freifahrten gemacht, 
worunter eine Alleinfahrt in dem nur 370 m' grofien 
Ballon »Grersthofen« des Angsburger Vereins für Luft- 
schiffahrt besonders hervorgehoben zu werden verdient. 
Dieselbe fand am 3. Mai 1908 statt und führte von 
Augsbuirg - über das Salzkammergut und die Tauern nach 
St. Georgen westlich von Juden bürg über eine Strecke 
▼on 320 Mm, Die Bedeutung dieser Fahrt, welche auch 
in einem Ballon von normaler GröBe als schöne Leistung 
gelten müfite, wird dadurch noch wesentlich erhöht, daß 
ein so kleiner Ballon nur durch besonders raffinierte 
Ausnutzung des geringen zur Verfügung stehenden Ballast- 
materials zu einem Kunststücke veranlaßt werden kann, 
wie es Hauptmann von Abercron hier vollführte. Trotzdem 
er bis 4000 m Höhe flüchten mufite, um aus einer be- 
sonders bewegten Luftschicht herauszukommen, verstand 
er es doch mit den restlichen zwei Ballastsäcken so 
haaszuhalten, daB er die Alpen überfliegen und glatt landen 
konnte. 

Eine der zahlreichen Fahrten des Hauptmanns von 
Abercron brachte ihn ganz gegen seinen Willen auf 
französisches Gebiet, wo die preußische Uniform des Luft- 
schiffers einen kleinen Spionagerummel verursachte. 
Hauptmann von Abercron war am 5. Oktober 1903 um 
9 Uhr 25 Minuten in Begleitung dreier Heiren vom 
Zivil von Düsseldorf aufgestiegen. Der Ballon schlug in 
einer Höhe von 200 m eine westsüdwestliche Richtung 
ein, überflog die Stadt Neuß, wendete sich in einer Höhe 
von 1000 m nach Nordwesten und passierte Aachen. 
Dann durchbrach er die Wolken und schwebte in einer 




HAUPTMANN HUGO v. ABERCRON. 



Höhe von 1475 m über einer geschlossenen Wolkendecke. 
Um 1 Uhr 20 Minuten glaubten sich die Luftschiffer 
nach dem lebhaften Geräusch von Eisenbahnen und 
industriellen Anlagen über Lüttich zu befinden und als 
der Ballon durch die Wolken sank, wurde die südwest- 
lich von Lüttich an der Maas gelegene Stadt Huy er- 
kannt. Von hier ab ging nun die Orientierung nach der 
Karte verloren und es konnte nur festgestellt werden, 
daß der Ballon mit einer Geschwindigkeit von 65 km 
über große Waldungen gegen Westen zog. Der Ballon 
strich nahe der Erde dahin und aus den Antworten auf 
ihre Zurufe verstanden die Luftschiffer den Ortsnamen 
Lille. Um 5 Uhr begann es bereits zu dunkeln und man 
schritt zur Landung, die sich bei Fontenoy, 20 km öst- 
lich von St. Quentin, glatt vollzog. Die argwöhnische 
französische Landbevölkerung hatte sich sofort eine 
Spionageaffäre zusammengereimt und es entstand eine 
lebhafte Bewegung. Der Polizeikommissär aber, dem die 
Luftschiffer vorgeführt wurden, glaubte den Versicherungen 
des Hauptmanns von Abercron, daß die Fahrt rein 
wissenschaftliche Zwecke verfolgte, und stellte ihm — da 
die unvernünftige Menge große Aufregung zeigte — für 
die Heimreise einen Zivilanzug zur Verfügung. 

Hauptmann von Abercron sieht seine Verdienste 
um die Luftschiffiihrt in der Zuerkennung mehrerer Preise 
belohnt. Am 19. Mai 1907 gewann er den Pokal des 
Großherzogs von Baden. Auf dieser Fahrt war er 22 : 48 
in den Lüften, legte 421 km zurück und landete bei 
Cize zwischen Genf und Lyon. Bei der Düsseldorfer 
Konkurrenz am 9. Juni 1907 landete Hauptmann von 
Abercron nur 1300 m von dem selbstgewählten Ziele an 
der holländischen Grenze und gewann den zweiten Preis, 
ein Ölgemälde des Düsseldorfer Malers Essfeld. Am 
15. August nahm er an der Wettfahrt des Niederrheini- 
schen Vereins für Luftschiffahrt teil, landete nach 664 km 
bei Stefanowo, Provinz Posen, und errang den ersten 
Preis. Die bedeutendste Konkurrenz, welche der eifrige 
Luftschiffer bestritt, war die Gordon Bennett-Wettfahrt in 
St. Louis am 21. Oktober 1907. Hauptmann von Abercron 
landete nach 40stündiger Fahrt und nachdem er 1287 km 
zurückgelegt hatte, hart an der Küste des Atlantischen 
Ozeans bei Dover in der NaJ\^ ^o»^ ^VcJÄÄ^^^va^ "osA. ^ix- 



152 



WIENER LUFrSCHlFFER-ZElTUNG. 



Nr. 7 



hielt den drittCD Preis, 3r)bO M. Mit seiner Dauerleistun t; 
Mieb Abcrcrun hinter dem von den Herren Alfred 
l.eblano und Mix geschaffenen Rekord von 44:02 nur 
um vier Stunden zurück und hätte wohl auch bezüglich 
der zurückgelegten Stif^rke besser abgeschnitten, wenn 
ihn seine Fahrtrichtung nicht auf so direktem Wege zum 
Meeresstninde geführt hätte, wo er notgedrungen landen 
mafite. Dem glücklicheren Sieger Erbsloh war es ge- 
gönnt. 1411 tm sutückzulegen, also um 124 km mehr. 

Hauptmann von Abercron bekleidet zahlreiche 
Vcrtiauensamter, deren Verleihung ein beredtes Zeugnis 
dafür ist, wie hoch man seine Erfahrungen auf 
aeronautischem Gebiete schätzt. Er ist Vorsitzender und 
Ballonwait de« Niederrheinischen Vereins für Luftschiff- 
fahrt. Kahrtenwatt der Sektion Düsseldorf und Mitglied 
dtr Spurtkommission des Deutschen LuftschifTer-Ver« 
bandes. 

Möge es dem in der Vollkralt seiner Jahre stehenden 
l.uftschiiTer, den wir unseren Lesern auch im Bilde 
zeigen, gegönnt sein, seine rastlose Tätigkeit auf dem 
Gebiete der Lufteiobernvg mit den schönsten Erfolgen 
gekrönt zu »eben, zu seiner eigenen Genugtuung und zur 
Förderung der gemeinsamen Suche. 



WIENER AERO-KLU& 

Mittwoch den Ö. Juni fuhren im »Radetzky« die Herren 
F.ibrikant Schmid von Schmidsfelden und Schriftsteller Karl 
Lehn er au« St. Polten mit Herrn Oberleutnant Franz Manns- 
baith als Führer vom Platre des Aöto-Klubs auf. Der Ballon 
verlief um S Uhr 1*2 Minuten die Erde und schlu^: bei 
nur sehr s«,*hwachem Lufuuge eine nordöstliche Richtung 
ein. die n.ich und nach mehr in eine örtliche und süd- 
östliche ttberi:ing. Die Landung wurde um 2 Uhr nach- 
mittags glatt bei Rohrau. t>S fti von Wien, bewerkstelligt. 

Am Abend desselben Taj;os hielt der Ausschult des 
Wiener Acio- Klubs im Si. Annähert eine Siiiung .ib. in 
welcher zunächst die Aufnahme von vier neuen MiigUeiern 
erfo'.gte. und iwai der Her:en: Linienschirfsieutnani Prinr 
Johann vor. und su Liechien stein uad l.inienschitTsleuinant 
Oskar IVle.^al in Po'.a. Alfrevl Sakhe:. 0:ojindu<iric'.ler 
in Harland bei St. Polten. Dr. Herm.mn Bessexer. Schri:*:- 
s;elUT in Wien. 

Herr Linier schi Äs*. eu;r.ani Oskar DoleiAi wurde ü>er 
VorscbiJ^: d%s Herr:*. Kommjcdanten der miliTlr ,kcron.iuii- 
schen Anstalt j:'.e:ch:ei:i|: zmtc Fiihrer era.inn:. we:'. er schon 
:we:xa'. den mi*.i:är-,icror,au::s.hcr. Kurs -bso'.^iert ha: 

'."»er Par-Si-r Ba'.u^r.:ecr.::iiic: Gust.^n Hervieu wurde 
en^ra^^ie::. uni su'.'.ichs: viie iNa'.lor.s .".es K'abs :u '.ackieren. 
auch c.as Vert'jihren »:a>ei :a te>.:cü ar.d überbau:*: öie 
Be^ArJ.'.ucj: J.es M.»:eTials j;:;.ncl;ch :u :eij:eD. F: i>: c:n 
au#i£:t*.c>.i:e:e: K,;cb:*aanc, de: ;:::U": .in icicrj .;"> j^:o- 
can:-scb.;r Isjccneur W ei'. -ans --jV S;*.::>e-^cu « rk:e. 

V-r d'.e Au: lewahrurf ^.^n V::v. -.:.•. :■.'.-::* :t. K'.ub- 
hau>e «lurde t:re ue>-*~: Tv^l ir K :u: ;i*:>r M»^ru: :e-:- 
i:e*e:::. AV,i cer. xi.*.* j:.*.r:e ;.ihr j;e:ivhie:. Ke:r.i* y.ihx: 
ra;: cen; re::cÄ"er.»;ru V^i'.l.*u c :*.".*..".: 

r r ii : i:;on A . : ct.;u: .: .:? 1 •••/.i r :* a: "C- ile :^. *. . j*r. ,:o;*. il< V c: - 
:7i:er .•># W:e:*.f A.- c xiu.*s .f ^ir-^ch:-: u- ; *'.> N..:- 
j:*. c ü *•> : K t X * .■ .: >'n , ;v r.*. »*■...* :• ,■. . r * c : K .^ • v c- : " .' r .-. :": » . ; n 

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gerichtet, diesem zu entgehen ; man beschloß, gleich in 
die Höhe zu sireben und die Wolkendecke zu durch- 
brechen. Um ^ Uhr 4'2 befand sich der Ballon — mit 
einem Ballast vorrat von 7' j Säcken — in 1100 m über 
Rauchenwarth;8Uhr52: Ebergassing 1325 m; 9 Uhr 13 : 
Hof, le-if) w; 9 Uhr -15: Eisenstadi, 2000 m; hier fand 
der Eintritt in die mächtige Wolkenschicht statt. Um 
10 Uhr G Minuten, als die Höhe 2650 m betrug, be- 
gannen die Acronauten die Wirkung der Sonne zu ver- 
spüren, die bloß noch durch eine leichte Wolkentiank ver- 
schleiert erschien. Um 10 Uhr 28 schwebte der Ballon 
über allem Gewölk, in oJJOO m. Hier herrschte intensive 
Hitze. Der Ballon stieg nun weiter bis 3950 m. welches 
Maximum er um 11 Uhr 10 erreichte. Jetzt blieben nur 
noch zwei Sack Ballast übrig, die als Bremsballast znr 
Landung aufgehoben werden mußten. Diese f'tnd um 12 Uhr 
mittags glatt bei frischem Wind in Vadovce bei Waag- 
Neustadtl im Neutraer Komitat statt. Der Ballon hat eine 
Entfernung von 116 km zurückgelegt. 

Tags darauf, Montag den 8. Juni, stieg um V^lO Uhr 
abends vom Klubplatz im Frater Mr. Johnson mit 
M. Gaston Hervieu in deb ersteten neuerworbeaem französi- 
schen Seidenballon »Soaia« zu einer Nachtfahrt auf. Die 
Fortbewegung des Billon; war leider eine ungemein 
langsame: er ging zuerst nach Sü ien und schlug dann, 
rasch höher steigend, eine w;rstliche Richtung ein. Im 
Schneckentempo übirquerte er Jie Sia it ml Schöabruno 
uni folgte dann dem Lauf des Wientales aufwärts. Nach 
Pa^sierung des großen Reservoirteiches bii Preßbanm 
ließen die Aeronauten den Bilion auf die Schleifleine 
herab. »Sonia« bewegte sich auf Alt - Lengbach 
zu. blieb aber um ^2^ ^^^ nacht« vor Erreichung 
des Ortes in eiuer Talmulde stehen. Hier verharrte 
er vollkommen unhewe;;lich. Nach uni nach senkte sich 
der Korb bis auf die Erde. Die Luftschitfir hotficn, daß 
am Morgen die S.'^nne hervji kommen uai daß man im 
Stande sein werde, nach Aufnahme neuen Billa^tes gewisser- 
maßen eine Irische Fahrt mii vollem Ballon beginnen zu 
können. Diese Ho::'nu3g wurde aber durch die tückische 
Wolkendecke zu schänden gemach:, welche der Sonne 
gar keinen Parchrlick erlaubte. Ge^en 5 Uhr morgens 
bemerkten die Acronauten über sich einen leichten Wind 
und entschlossen sich, den Billon durch Hallastauswarf 
wieder ilott 2U machen. Nun geschah eiwas höch<(t Ge- 
lungenes: Die »Sonia« fuhr jiecaj rarailel zu dem Weg, 
den sie von Wien aas j;ekoinmen — nur e:n bißchen süd- 
i:cher — wie vi er c.ich ,!er S:a.:i zurück". Abermals wurde 
Sch.^nbrunn p.iss.ert. In ll'O— l.V.u m gelangten die 
Acronauten dann \r. die Wolken. L>:e Aussicht auf die 
Krde wari ihnen >o "ren:*xmea. sie konnten aber an dem 
I S:ad:!ärm erkennen, dji s.e inAcrthilD Stunden lang über 
W:ea gonde'.ten. L^'-rch Wo'.kealückea wurde dann kon- 
sta!:ert. d.-.'J der Ba..jn *^:^e: dex Kah'.eagebirge eine 
Schlrire beschrii':* : r.-.erAU*. :r. mehr als ^.VV »^ ober allen 
Wol k e c > V* r. ••» : :e n .: und h: e r v a S ?n n e n c u: d ni chträn ki, 
ü^e:>c":;t:ca d;? Lu:>:r..5er j::'j:en 1.» Uar die Donau, 
.: i : c :*. I .a u :' : rr. l'*: .iu : .■• '. :•: k .-.-: i:c W . Iken decke angefäh r 
:u trk;'n;*.en * ;r. l'a: -,".1 Urx :"An :. nichdem der 
:^.-.*l. r. k-:r v.\-he: r.. .:.-. o>' ~. e:re::n: hatte, bei Loiies- 
tr.A.. u~w;^.: \\*n '.*-:ni:u:, -i',» c-; v.-s Wien, eine glatte 
l....-.-:-,; >:..::. Au* i;- .•e.i^>-cr.::5::ei Wertfahrt war eine 
i i:;,iL>:-ni:;:i- Sc -.nsckenrrrniiniie jTiwjr-ea. 

?» '. -. : : * : .- b i ^ r *. ,^ } zt.-. :x?.i t:it A nsschoasiiz an g 
.-.;# W:en;r A,:.--K".::' s:-::. ':.* wuritn ;aei sene Mit- 
tle i.: au'iencmniin. ur..: : * :: c? H;rr*:s Dr. Horace 
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Nr 7 



WIENER LUFTSCHIFFRR-ZEITUNG. 



158 



Dienstag den 16. ?ollle wieder eine kurze nach- 
mittägige Reise des »Helios« stattfinden; es kam aber nur zum 
Aufstieg, während die auf der Mitte des Platzes begonnene 
Fahrt schon am Ran He desselben in den Wipfeln einer 
hohen Baumgruppe ein vorzeitiges Ende fand. Der arme, 
schon vielgeprüfte »Helios« erlitt bei der Befreiung au« 
den Bäumen wieder schwere Havarien ; die drei Reisenden 
kamen ganz unverletzt davon. Es war ein sehr schöner 
Tag mit nicht starkem, aber ganz stoßweisem Wind. 
Stellenweise war die Atmosphäre vollkommen stille, dann 
kam plötzlich wieder ein .Windstoß, der eine halbe oder 
ganze Minute anhielt. Herr Dr. Schiein, der als Führer 
ein anderes Mitglied und eine Dame im Korbe hatte, 
wartete bei der Abfahrt eine der windstillen Perioden 
ab und gab, nachdem der Ballon ausgewogen war, 
bei vollständig ruhiger Luft sein Kommando »Los!« 
Der Ballon erhob sich sehr schön und ruhig, da kam aber 
plötzlich, als er sich erst etwa 2 m über dem Boden be> 
fand, ein ganz besonders heftiger Luft<toß, der den Auf- 
stieg momentan unterbrach und den Ballon heftig seit- 
wärts gegen eine hohe Baumgruppe drängte. Der Führer 
unterschätzte offenbar im ersten Augenblicke diese momen- 
tane Einwirkung, denn er wollte sie mit bloß einem halben 
Sacke Sand parsdysieren, was fast nichts ausgab und bis 
er einen ganzen Sack von 26 kg abwarf, war es zu spät! 
Einen Moment später hatte ein Baumast dem Ballon in 
seiner unteren Hälfte ein Loch gerissen und — der Korb 
hing in den Wipfeln. Die soeben begoinene Fahrt endete 
daher noch auf dem Kluhplatze mit einer regelrechten 
Waldlandung bei der mit Rücksicht auf die im Korbe 
befindliche Dame die in nächster Nachbarschaft stationierte 
Feuerwehr gerufen wurde, welche mit Hilfe ihrer großen 
Schiebeleiter die Insassen des Korbes wohlbehalten zur 
Erde brachte. Der Ballon, der dann hauptsächlich hei 
seiner Befreiung aus den Ästen der hohen Bäume schwere 
Wunden davontrug, wird in acht Tagen wieder fahr- 
b«'reit «ein. 

Sonntag den 21. Juni morgens blies ein sehr starker 
Westwind, den man schon fast als Sturm bezeichnen durfte ; 
trotzdem ließen sich die Herren Direktor Alexander 
Cassinone und Dr. Oskar Fi<%chl nicht abhalten, unter 
Führung des Herrn Hauptmannes Wilhelm Hoffory die 
für diesen Tag geplante Auffahrt zu machen. Bei den 
kolossalen Windstößen, welche die hohen Bäume des 
Klubplatzes peitschten, war die glatte Emporbringung 
des Ballons keine leichte Aufgabe, sio wurde aber von 
Herrn Oberleutnant Baron Franz Berlepsch sehr geschickt 
gelöst und um 9 : 45 vormittags erhob sich der neue 
»Radetzky« mit entsprechendem Auftrieb zu seiner Reise, 
die er unter großer Pendelung in schärfstem Tempo an- 
trat. Um so mehr nahm es wunder, als dann nachmittags 
die Nachricht eintraf, daß der Ballon um 1 : 05, also 
nach 3 Stunden 2«) Minuten Fahrt, nicht weiter als bei 
— Marchegg glatt gelandet sei. Oben war der Wmd 
sehr gering und der Sturm bei der Abfahrt offenbar nur 
rein lokal gewesen. Die zurückgelegte Distanz beträgt 
39 km. 

Montag den 22. Juni absolvierte der neue Seiden- 
ballon »Sonia« des Herrn Vizepräsidenten Baron Kon- 
stantin PIconomo seine zweite Auffahrt in Wien, Er 
stieg, nachdem vorher ein Gewitter niedergegangen war, 
um 6 : 15 nachmittags bei sehr ruhigem Wetter unter 
Führung des Mr. Johnson mit zwei Gästen, den Herren 
Hans von Galatli und Baron G^za Scnnyey. auf. Er zog 
langsam in südwestlicher Richtung über die Stadt und 
in den Wienerwald, wobei er sich schließlich bis auf 
1600 m erhob. Nach IVjStündiger Fahrt, die zum Teile 
über den Wolken zurückgelegt wurde, bewerkstelligte 
der Führer um 7 : 45 in fast völliger Windstille eine 
wahre Hofratslanduog tief im Wienerwald bei Klau.sen- 
Lcopoldsdorf, nördlich von Pottenstein und südlich von 
Rekawinkel, 28 km von Wien. 

Mittwoch den 24. d. M. hielt der Ausschuß des 
Wiener Aero-Klubs in der Kanzlei des Präsidenten eine 
Sitzung ab. 

Es wurden zunächst zwei neue Mitglieder aufge- 
nommen, und zwar die Herren Adolf Engel, k. u. k. 
Hauptmann im technischen Militärkomitee, und Walter 
Yoxth, Fabriksbesitzer in St. Polten. 



Der Klub hat, wie schon seinerzeit berichtet wurde, 
Führerdiplome und Bescheinigungen über Fahrten her* 
stellen lassen ,* der Präsident legt sie vor und sie werden 
allgemein als sehr gelungen, wahrhaft künstlerisch vornehm 
und höchst geschmackvoll anerkannt. Die Ausfertigung 
eines Diplomes an die Herren Führer erfolgt gegen eine 
Gebühr von 20 K, die einer Fahrtbescheinigung gegen 
Erlag von 10 K. 

Die Aero- Sektion des Österieichischen Automobil- 
Klubs dankt brieflich für das kollegiale Entgegenkommen 
des Wiener Aero-Klubs. 

Vom Komitee der Wiener Jagdausstellung 1910 
liegt die endgültige Erklärung vor. daß es auf die ur- 
sprünglich geplante Benützung des Platzes des Aero- 
Klubs verzichte. 

Der Präsident teilt mit, daß sich heuer die Be- 
teiligung an Fahrten, sowohl der Herren Mitglieder als 
der Gäste, erfreulicherweise bedeutend lebhafter gestaltet; 
bis zum 24. Juni wurden schon 12 Fahrten mit 23 Teil- 
nehmern gemacht, gegen nur 4 Fahrten mit 7 Teil- 
nehmern im selben Zeitraum des vorigen Jahres. Außerdem 
steht für die nächste Zeit eine ganze Reihe von weiteren 
Aufstiegen bevor; darunter sind im nächsten Monat auch 
nicht weniger als vier wissenschaftliche Fahrten geplant. 

Herr Dr. Schiein erhält nämlich die Ermächtigung, 
an den Simultanfahrten, die anfangs und Ende des Monates 
Juli in größerem Umfange als sonst gemacht werden, auf 
Kost<*n des Klubs teilzunehmen ; er wird die erste 
Fahrt am 1. Juli und drei weitere Ende Juli ausführeu. 

Der Ballon »Helios«, der bei der Auffahrt am 
16. d. in den Bäumen des Klubplatzes hängen blieb und 
schwer beschädigt wurde, ist bereits wieder vollständig 
hergestellt. 

Um eine feste Basis für die Gebuhrenberechnung 
zu schaffen, wird bestimmt, daß im Falle des Unter- 
bleibens einer Fahrt wegen plötzlich eintretenden schlechten 
Wetters oder sonstiger Zufälle auch dann, wenn der 
Ballon schon vollständig gefüllt und fahrtbereit dasteht, 
dem Besteller ^tr Fahrt nur die tatsächlichen Kosten der 
Vorbereitungen, der Füllung etc. berechoet werden. So- 
bald aber der Führer oder der Leiter des Aufstieges 
einmal das Kommando »Los!« gegeben und der Btllon 
somit tatsächlich die Fahrt angetreten hat, sind die vollen 
Kosten einer Fahrt zu bezahlen, wo immer sie auch 
schon enden mag. 

Da der Wiener Aero-Klub jetzt der F6d6ration 
A^ronautique Internationale angehört, können seine Mit- 
glieder die sehr hübschen Abzeichen der F^d^ration, 
speziell mit dem Namen des Wiener Aero-Klubs ver- 
sehen, zum Preis« von 20 K pro Stück in der Kanzlei 
des l'räsidenten beziehen. 



NOTIZEN. 

DIE NÄCHSTE SIMULTANFAHRT für aero- 
logische Forschung findet Donnerstag den 2. Juli statt. 

DAS OPFER EINES BRANDES ist am 3. Juni 
der A eroplan geworden, welchen der Marquis von Eque- 
villy in Paris bauen ließ. 

IN TRIENT stieg am 18 d. M. unter Führung des 
Hauptmanns Fritz Tauber der Militärballon »Reiher« auf 
und machte eine schöne Fahrt bis Mezzolombardo. 

»SONIA«, der Seidenballon von 1000 oi', den Baron 
Konstantin Economo in Paris angekauft j^hat, ist in Wien 
eingetroffen und hat hier seither auch schon drei Fahrten 
absolviert. 

»CONQUEROR« heißt ein dem Amerikaner Holland 
Forbes gehöriger Ballon, der dazu ausersehen ist, zur 
heurigen Gordon Bennett - Wettfahrt nach Deutschland 
gesandt zu werden. 

DER BALLON »WÜRTTEMBERG« vom »Württem- 
bergischen Verein für Luftschiffahrt« ist am 8. Juni von 
Stuttgart ans zum erstenmal aufgestiegen. An Bord be- 
fanden sich die Herren Obewl N«i^ ^Ss^xcää^x^ \yc. ^^-v. 



154 



WIKNER LllFTSCHrKFER-ZEITUNG. 



Ni. 7 



»LE PKTIT BLEU du Matia«, das bekaaute 
Brüsseler Blatt, versendet an aeronautische Fachmäooer 
ein Rundschreiben, ura ihre Meinungen über den gegen- 
wärtigen Stand der Luftschiffahrt einzuholen. Die Ant- 
worten sollen sur Veröffentlichung gelangen. 

DIE AVIATLSCHE KOMMISSION in Paris, 
welche gegenwärtig aus 22 Mitgliedern besteht, hat ihr 
bUheiiges Bureau wiedergewählt. Nach wie vor ist also 
M. Archdiacon Präai«lent, M. V. Tatin Vizepräsident und 
Hauptmaon Ferber Sekretär der Kommission. 

INGENIEUR RICHARD KNOLLER hielt am 
5. Juni im Saale der Wiener Handelsaka'Iemie einen auf 
Studien in Paris basierten beachtenswerten Vortrae über 
»Die St;tbilität der Drachenflieger«. Der Vortrag fand 
unter der Ägide des Vereines »Flugmaschine« statt. 

EINE AVIATISCHE WETTE h^t M. Archdeicon 
wieder abgeschlossen, und zwar diesmal mit M. Adhimar 
de la Hault in Biü^sel. Archd^acon verpflichtet sich, an 
den Genannten in einem Jahr die Summe von 2000 Francs 
auszubezahlen, wenn es bis dahiu einem bemannten Flügel- 
tlicg^ g' glückt ist, zehn Sekunden lang zu fliegen. 

MR. HOLLAND FORBES machte in North 
Adams i Massachusetts) am 5. Mai die erste Auffahrt in 
seinem neuen Ballon, welcher die stattliche Gröfie von 
dUOO «•' aufweist. Dieser A erostat dürfte gegenwärtig der 
grofite in Amerika sein. Holland Forbes war auf seiner 
Fahrt von dem Aeronauien Leo Stevens und den Herren 
William und Henr^' Whitehou!«e begleitet. 

IN BELLE VILLE (New Jersey, Vereinigte Staaten) 
ist der Schauluft schiffer Frederic Woods mit einem Fall- 
schirm verunglückt. Woods stieg am 31. Mai mit seinem 
Heidluttballon auf und liefi sich ans «XK) m Höhe mit 
d«m Fallschirm herab. Eine mächtige Fahne, die er nun 
en- faltete, schlang sich um seinen Körper und behinderte 
ihn in seinen Bewegungen. Woods geriet in den Passaic- 
flaÖ und ertrank darin. 

DIE »REPUBLIQUE«. der nene französische 
Armeeballon, ist am ti4. Juni zum erstens al aufgestiegen. 
Jncbm^ und drei zivile Maschinisten saden in der Gondel. 
Die Probefahrt begann nach r» Uhr und währte nahezu 
eine Stunde, während dessen das Riesenschiff allen 
Macövern des I enkers wÜlij^ jcehorchte Alle Anwesenden. 
«Dter denen sich auch zahlreiche Oi'tiiiere befanden, er- 
klärten übereinstimmend, vTati der neue Lenkballoa der 
entwichenen »Pairie« weit überlegen sei. 

DER UAl.LON »ZEPPELIN«, welcher am I.Juni 
zeitlich roorgecs mit iwei deutschen Pionierofniieren be- 
mannt in Strasburg aufgestiegen war, ist gegen Abend des j 
genannten Ta^es in Frankreich bei Toal gelande?. Eig^nt- > 
lieh war eine Fahrt in den Wasgau bea\isichtigt gewesen: 
eine uner«rar:ete Luftströmung aber hatte deu Rallen über 
die !rans>cische Grenze getrieben. D;e l«eiden Lnftsohiffer . 
wurden von trantösischen O Imitieren surrst nach viem Pia:s- 1 
komman.:o. .rann nach dem MilitlrVasino geleitet. 

DER PARISER AKRO-Ct.UB. Jet das Ftst ' 
seines zehr jährigen He*tanics b?ieht, veranstaltete am , 
10 Jur.t aus diesem Anlasse in seinem Park von Saint- j 
Ooui ein soleares Ranke:: mit tv-^lgeni^aa Nachtfes: Da« 1 
Arrargeaeu: JesselSen «.*%: ^vortrefflich. i:e Bfietli^nng , 
eine sehr re^e, insbesondere auch von seitea ier Damen* 
we'.'. r^^e asregenie Ge*e!'.>c>.a::. de: Chaapai:n;:. die 
Mas:k. d:e lllumtnatiorskün<t:. a'.les :ru^ disu be:. um 
:n al>s A=«-esenien eine rech: trv^hliche Fe*:*t;matuag 
tu e-re'-^er. 

INGrNiyi-R tRNHMANN in :>resoer ra: kürs- 
hch iui e:2er Ra'Icarih:: ei:: es V.r.essJit.-^iraph scr.^n .Vu:- 
&a^seicr^ra: s::i:e:-.:h:: a::i so *e:>ucht. -l e Vha^^s .-e: 
Fai:::. w:e sie s:cb c.e» PaxNi^'.CT :rc K.^rbe da:>:?'..fr. 
iebesd:g ■€*::•>*■:?.- l'^-.e I.:e? :>. r;c'-: re-. koir.:e a>er 
bsie- aiv4:: :a ^e"r:e.::a:eaie: We:*e v.— •::"<.' :.->.: «-ericc 
Eis iiitI:ohes iL.\r:-:rtet:. c.as ix 'a'r.rf A^ • :n Kar;* 
gesiac^: wv»cei :>:. :^i:.e lu ^..vr.s: s*ij:e".i'i:':e = 
Re$^'.ta:es. Fraeriacr. sc'.', .u^ges e:a i:i:es r rgebiis 

9 JLt>«: 



HEI VIERZIG METER hoch ist am 8. Juni in 
Buc bei Versailles Ingenieur Robert Esnanlt-Pelterie mit 
seinem neuen Monoplan geflogen. Nach zwei glatten 
Flügen über 400 und ^H) m erhob sich bei einem dritten 
Versuche der Monoplan bis zu einer Höhe, die von Zn- 
schauern auf 35 bis 40 m geschätzt wurde, und legte so 
einen Flug zwischen 1200 und 1500 m zurück. Der Ab- 
stieg erfolgte etwas brüsk, wobei ein Flügel des Mono- 
plans und ein Schraubenflügel zerbrochen und der Lenker 
selbst leicht verletzt wurde. 

DER »ROITELET« (:^50 m»). mit welchem der 
Belgier M. Geerts am 30. Mai bei der Zielfahrt in London 
den dritten Preis gewann, w.ir der kleinste ßillon in dem 
Wettbewerb. Als seinerzeit M. de La Hault bei Godard 
diesen Zwergballon bestellte, wurden Zweifel laut, ob denn 
ein so kleiner Aerostat überhaupt einen Menschen werde 
emportragen können. Die japanische Seide aber tat das 
ihre: die Hülle fiel ungemein leicht aus; es wurde an 
dem Material so viel Gewicht gespart, da6 der »Roitelet« 
trotz seiner Kleinheit einen Fahrer eine ganz nette kleine 
Reise machen lassen kann. 

DER ERSTE PREIS, den bei der Londoner Ziel- 
fahrt vom 30. Mai Mr. Pollock gewann, ist ein von dem 
wohlbekannten englischen Sport ^man Sir Thomas Lipton 
gestifteter Kunstgegenstand. Der Preis stellt — in Silber 
mit grofier Feinheit gearbeitet — einen Ballon dar, der, 
von vier Flügeln, den vier Hanptwinden, getragen, über 
der Erdkugel schwebt. Auf dem 5^ockel trägt die Trophäe 
die Inschrift: »International Aeronantical Federation, 
London Congrcss 10^^. The Lipion Trophy, presented by 
Sir Thoma« Lipton. Bart., K. C. V. O., to the Aero Club 
of the United Kingdom, for Balloon Contest, May 30.« 

AUS LINZ konamt die .Meldung: Die Erxherzoge 
Josef Ferdinand unl Heinrich Fe dinani sind am Morgen 
des 19. Juni mit dem Kommandanten der miliiär^aeronauti- 
schen Anstalt Hajpimann Hin'.ers:ois«er in SiUbnrg mit 
dem Ballon »Wien II« aufgestiegen. Um 10 Uhr unter- 
nihm der Ballon bei Haag am Hansrack — in der halben 
Luftlinie Salzburg-Linz — eine ZwischrnUn-iang. Haupt- 
mann Hinterstoisser stieg aus dem Korb und die beiden 
Erzherzoge stiegen nochmals auf und setzten mit dem 
Ballon »Wien II« die Fahrt allein fort. Um IJ Uhr mittags 
s nd die Er. herzöge bei Eferding nächst L*nz glatt ge- 
landet 

PROFESSOR BIGOURDAN von der Pariser Aka- 
demie der Wissenschaften, den wir schon öfters zu er- 
wähnen Gelegenheit hat:en. brachte in einer der letzten 
Sitzungen der gen.^nnien gelehrten Körperschaft einen 
Vorschlag ein, der die Lücke in der Wetterkanie be- 
seitigen soll, die dadurch eatste'nt. daß über die meteoro- 
logischen Erscheinangea im Geb:e:e des Atlan'ischen 
Ozeans regelnaä6ige Berichte fehles. Die mit drahtlosen 
Apparaten ausgerüsteten Schnelliampfer sollen künftig 
ü;>er alle S:-rni- o:er W:nierscheiEungen, denen sie 
wahrend ihrer *r ahr: begegrrea. ien kon:!nen:alen meteoro- 
log'.^'hen Siiiionea Nachricht gebea und so eine Be- 
schleunigung cer Be:echi:Jr.gea ermöglichen. 

VON F.INFM GEWITTER w^rie der Aeroaaut 
Damortser, wdcirr a-r. 5- Taa: m:: einen Gefährten in 
Brüssel aa:s: eg. ab-'rasci:. Alle Yersache, darcb Ballast - 
a^ga^e die 'lewtitor ■■-.**?. nach oDtc in dnrchbrechen , 
werter datch kolossale Regengüsse vcre:tel: und vor einem 
gew^tigen Orkan f:e^ ler Ba".!.^:: m-.t n^^ehearer Ge 
sohvr:a:igke : ü>er Bris«'. h:swsg. A:g$:vj»l: Terfolgt von 
icr R.-.ckea des S:-A».-cr-rl:i;:ixs, cas ;e-den Ao^mblick 
e:ac Fxrlc»s:o= c=.i i?= A^stc-: i« «-.isi-g von Blitzen 
c=ä£uck:en S-ilU-ns geair*:g:e. I>e: Freioalloa scheint 
ra.if* *or B*::tsc::'.Age= r:exl:cb s;.-ier :n sein. Daaortiers 
S •.'...*= kax =:: ^Ts'S-er Svhr.e'.l;gce-.: zar Erde; nach 
v-'j:*.' :c'r.e- Versuchez. si:- a= Bi-=ea zu verankern, 
gev.etsc i.e A-. :c*-iu!es :r e;-e- ^rc«s Teich der Um- 
gei'sr^: B;iss?"s^ -^e.ie ««ries gere::e: 

:^:r: KXi*r RIM.- N r.Ei^O es r-lSCHAFT, weiche 
:s A=i^r.Ka *a£;e: ie=: >ia=e= ■A=en::aa EzpczÜBcat 
Ass^v:a:::'&« ::: ver^aagesec Jahr« gegrüiei vordoi ist 



Nf. 7 



WIENER T-UFTSCHIFFER-ZEITUNG. 



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and mit dem »Red Wing«- Drachenflieger einen Erfolg 
erzielt hat, welcher in den Spalten dieses Blattes ausführ- 
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